Pocos saben que durante una etapa efímera de la historia del metro de Barcelona la actual L3, conocida también como la línea verde, estuvo dividida en dos sublíneas debido a la incompatibilidad tanto del material móvil como del sistema de alimentación de los trenes. Por ello, entre los años 1975 y 1982 el tramo "Pueblo Seco-Lesseps" era conocido como Línea III mientras que el tramo "Pueblo Seco-Zona Universitaria" se bautizó como Línea III-B. La estación "Pueblo Seco" (actual "Paral·lel") era el punto de convergencia de ambas líneas o sublíneas, lo cual implicaba efectuar transbordo de un convoy a otro mediante el cambio de andén para proseguir con el recorrido.
El origen de la Línea III-B se remonta a raíz del Plan de Metros de 1971, en el cual se preveía la prolongación de la Línea III con 10 nuevas estaciones y un recorrido bajo las calles del Marqués del Duero (actual avenida del Paral·lel), Tarragona, Numancia, Berlín y Juan Güell, y la avenida del Generalísimo Franco (actual avenida Diagonal), hasta la Ciudad Universitaria, dando servicio a los barrios del Poble Sec, Sants, Les Corts y Pedralbes. El nuevo tramo tendría un total de 6,185 kilómetros de longitud. Posteriormente, el nuevo Plan de Metros de 1974 recogió también el mismo proyecto para esta prolongación de la Línea III. En ambos planes se preveía una futura prolongación hasta los municipios de Esplugues de Llobregat y Sant Just Desvern, reivindicación todavía pendiente de cumplir.
El tramo "Zona Universitaria-Roma-Estación RENFE" fue el primero que se construyó, llevándose a cabo por las empresas Fomento de Obras y Construcciones, S.A. (tramo "Zona Universitaria-María Cristina"), Entrecanales y Tavora, S.A. (tramo "María Cristina-Roma-Estación RENFE"), y Cubiertas y Tejados y M.Z.O.V., S.A. (accesos de la estación "Roma-Estación RENFE"). El 20 de enero de 1975 se inauguró en un acto especial enmarcado dentro de las celebraciones conmemorativas de los 50 años del metro de Barcelona. Asistieron el ministro de Obras Públicas señor Antonio Valdés González-Roldán, el alcalde de Barcelona señor Enrique Masó Vázquez y el presidente del Consejo de Administración del Metro señor Pedro Salvá, además de numerosas autoridades municipales y empresariales. El nuevo tramo, de 3.119 metros de longitud, constaba de 6 estaciones: "Zona Universitaria", "Palacio" (actual "Palau Reial"), "María Cristina", "Las Corts", "Plaza del Centro" y "Roma-Estación RENFE" (actual "Sants-Estació"), donde efectuaba correspondencia con la Línea V de metro y la estación de Sants de la RENFE.
Al cabo de unos meses finalizaron también las obras de construcción del tramo "Roma-Pueblo Seco", el cual fue especialmente más laborioso debido al obligado corte de numerosas rieras subterráneas. Los trabajos fueron ejecutados por las empresas Cubiertas y Tejados y M.Z.O.V., S.A. El 15 de julio del mismo año se inauguró con la especial presencia de los entonces príncipes de España don Juan Carlos y doña Sofía. Otros asistentes fueron el vicepresidente primero del Gobierno y ministro de la Gobernación señor García Hernández, el ministro de Obras Públicas señor Valdés González Roldán, el gobernador civil de Barcelona señor Martín Villa, el presidente de la Diputación Provincial señor Juan Antonio Samaranch, el alcalde de Barcelona señor Enrique Masó Vázquez, el director general de Transportes señor Álvarez Fidalgo, el presidente del Consejo de Administración del Metro señor Salvat Virgili, el director general del Metro señor Cabré Llistosella y otras personalidades tanto municipales como del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. El acto inaugural empezó en la estación "Pueblo Seco". En el momento en que el príncipe don Juan Carlos fue a proceder a cortar la cinta inaugural, la azafata que le ofreció las tijeras, dijo: "Alteza: el rey Alfonso. XIII, en 1929, extrajo le primera paletada de tierra para la construcción del “Metro de Barcelona”. Hoy, vos, señor, cortando esta cinta, continuáis aquella gran obra, inaugurando un tramo más de este servicio público del que tan necesitada está nuestra querida Barcelona. Muchas gracias". Al mismo tiempo, otra azafata del metro ofreció un ramo de flores a la princesa doña Sofía. Tras viajar en un tren especial reservado para el evento, finalizó su recorrido en la estación "Roma-Estación RENFE" donde los príncipes de España y buena parte de la comitiva aprovecharon la ocasión para inaugurar el nuevo servicio ferroviario de RENFE entre la estación de Sants y el aeropuerto de El Prat de Llobregat.
El nuevo tramo, de 2.641 metros de longitud, constaba de 3 nuevas estaciones: "Tarragona", "España" (enlazando con la Línea I de metro y los Ferrocarriles Catalanes) y "Parlamento" (actual "Poble Sec"). De este modo, la Línea III completaba un importante trazado muy moderno que contrastaba con el antiguo existente desde el año 1924. El tramo "Zona Universitaria-Pueblo Seco" estaba servido con trenes dobles de cuatro coches motores cada uno de la nueva serie 1.100, adquiridos en 1974 y casi idénticos a los de la serie 1.000 que ya circulaban en la Línea V desde 1970. Tal y como se explica en la excelente obra "El metro de Barcelona" (2 volúmenes) de mi gran referente el historiador del transporte Carles Salmerón i Bosch, la toma de corriente de los trenes se efectuaba mediante el sistema de tercer carril, desarrollado y construido por la firma Sufetra a partir de los ensayos realizados en Francia por la R.A.T.P. El tercer carril lateral era de aluminio y acero inoxidable, de 6,90 Kg./m., colocado en barras de 9,70 metros de longitud para evitar accidentes y fijadas verticalmente sobre las traviesas mediante unos soportes de acero galvanizado. Solo la parte inferior se hallaba desprotegida para permitir el paso de los frotadores de toma de corriente de los trenes. Por cuestión de seguridad, para permitir el acceso a las paredes de los túneles y dejar libres los burladeros, el tercer carril se hallaba en la entrevía salvo en algunos casos. La energía necesaria para alimentar el tercer carril se la proporcionaba la subcentral situada en la estación "Plaza del Centro", inaugurada el mismo año 1975. La maquinaria fue construida por A.E.G. y constaba de 4 transformadores piralene de 1.750 Kva. de potencia y 4 rectificadores de silicio de 1.500 Kw. de potencia.
Por contra, el tramo "Pueblo Seco-Lesseps" todavía no permitía el paso de los modernos trenes de la serie 1.100, siendo además el sistema de alimentación mediante catenaria. Esa incompatibilidad obligó a los pasajeros a cambiar de tren en la estación "Pueblo Seco", de ahí que al inaugurarse el tramo "Roma-Estación RENFE-Pueblo Seco", el tramo "Zona Universitaria-Pueblo Seco" pasó a denominarse como Línea III-B, si bien en la mayoría de indicativos esa denominación no constaba. En la vía 1 estacionaban los trenes de la Línea III, mientras que en la vía 2 lo hacían los trenes de la Línea III-B. Se trataba de un hecho provisional, pues se preveía reformar los túneles del viejo tramo para permitir el paso de los trenes de la serie 1.100 y unificarlo todo al sistema de alimentación mediante tercer carril. El transbordo suponía lógicamente un engorro para los pasajeros, y reflejo de ello fue que entre los años 1976 a 1982 el número de pasajeros fue descendiendo lentamente, para luego a volver a incrementarse tras la unificación. El Ministerio de Obras Públicas ejecutó el proyecto y a partir del 28 de febrero de 1977 y durante un mes se procedió a efectuar obras de adaptación en el tramo "Pueblo Seco-Liceo", cuya complejidad obligó a cortar el servicio a cambio de establecer un servicio sustitutorio de autobuses durante este tiempo. En el tramo restante las obras no requirieron la interrupción del servicio al ser de menor envergadura.
Finalmente, el 5 de junio de 1982 se abrió al público la unificación definitiva de las líneas III y III-B que permitió efectuar el recorrido "Zona Universitària-Lesseps" sin la necesidad de efectuar transbordo. Desde entonces, se aprovechó la ocasión para proceder al cambio de denominación por el de L3 que se mantiene en la actualidad, así como el cambio de nomenclatura de las estaciones. De manera conjunta y mediante alimentación por tercer carril pasaron a circular tanto los viejos trenes de la serie 300 como los de la serie 1.100 (retirados temporalmente de la línea entre el 5 de junio y el 3 de noviembre de 1982) hasta que a partir de 1986 ambos empezaron a ser sustituidos por los nuevos convoyes de la serie 3.000, actualmente en circulación junto con los trenes de las series 2.000 y 5.000, si bien hoy día, al igual que en toda la red de metro, la toma de corriente se ha adaptado al sistema de catenaria rígida.
Fotos: Arxiu TMB, Carles Salmerón i Bosch, La Vanguardia.
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