Empezamos el nuevo curso 2020 conmemorando el 40 aniversario de la puesta en servicio de los primeros autobuses Pegaso del modelo 6038 en Barcelona, llamado “Bus Barcelona”. Además de marcar una época como transporte urbano de pasajeros durante la década de los años 80 y 90, posiblemente fue el único modelo de toda la historia de ENASA que nunca estuvo presente en la mente de los técnicos de la empresa a la hora de desarrollar un autobús urbano. En realidad se concibió como una solución de urgencia debido a la antigüedad del parque motor de autobuses urbanos de muchas ciudades españolas, ante unos nuevos modelos de ENASA que no obtuvieron los resultados esperados y como una solución a los problemas derivados del aumento de la demanda del transporte público de superficie.
En aquél contexto Barcelona carecía de una red integrada de autobuses que enlazara entre sí todos los barrios de la ciudad, con un número de líneas dispersas y excesivas que desorientaban a los usuarios, dificultaban los intercambios, distaban los trayectos de ida y vuelta, excedían en oferta el centro de la ciudad y presentaban unos intervalos de paso muy largos. Además, la práctica invariabilidad de los recorridos en un siglo generó importantes desequilibrios territoriales en una ciudad creciente y cambiante. La falta de planificación, de coordinación y de improvisación eran tres problemas evidentes. En las barriadas obreras existían muchas zonas desatendidas. Sólo las luchas vecinales hicieron posible una tímida proliferación de líneas tangenciales y de aportación al metro. Las pérdidas económicas obligaron a asumir el déficit como una realidad. Desde 1973 las máquinas expendedoras de billetes sustituyeron progresivamente al cobrador de la taquilla, cambiando el acceso y cobro a los vehículos por la parte delantera, la salida por el centro y anulando la tercera puerta. Y en 1978 se empezaron a incorporar canceladoras de viajes de tarjetas. Sin embargo, no existía un billete univalente que permitiese intercambiar de una línea a otra sin tener que volver a pagar. Por Barcelona todavía circulaban algunos autobuses bastante antiguos como los Chausson (los últimos se retiraron en 1978) y los Pegaso-Seida, además de varias generaciones de Pegaso 6035 estándar y articulado, así como los microbuses Sava-Austin. En 1976 fue dado de baja el último Aclo-Seida.
A partir de la base mecánica y la estructura del chasis semiportante monocasco (diseño de la empresa italiana Viberti bajo la marca Monotral) del Pegaso 6035 y de una carrocería derivada del Pegaso 6050 nació el nuevo Pegaso 6038. En 1978 en el salón Expomóvil de Barcelona, celebrado del 29 de abril al 7 de mayo, se presentó un prototipo del que sería el nuevo concepto de autobús urbano. Tras su exposición al público entró en servicio el 31 de julio del citado año estrenándose en la línea 41 (Pl.F.Maciá-B.Besós) y descansando en la factoría de Pegaso ubicada en la Zona Franca, donde se efectuaban las revisiones y el mantenimiento. Luego se trasladó a la cochera de Luchana, en Poblenou, y pasó a circular en las líneas 7 (Pl.Glorias-Z.Universitária), 17 (Barceloneta-Av.Tibidabo), 23int (Pl.Cataluña-Aribau-Bonanova-Muntaner-Pl.Cataluña), 23ext (Pl.Cataluña-Gracia-Bonanova-Muntaner-Pl.Cataluña) y 64 (Barceloneta-Pedralbes). Este vehículo, construido por J.O.R.S.A. (Construcciones Jover, Obiols y Rosell, S.A., empresa perteneciente a ENASA) en Mataró y carrozado por Noge (Noguera y Genabat Sociedad Limitada) en Arbúcies (Girona), llevaba la calca 6000. Parecido exteriormente al Pegaso 605 disponía de tres puertas de una sola hoja y doble agente (conductor+cobrador), 24 asientos almohadillados de skay, siendo pintada su carrocería de color crema el interior y rojo con franja quebrada crema el exterior. El acceso se efectuaba por la puerta trasera y la salida por las puertas central y delantera. Todas las ventanas, tanto las laterales (practicables) como las lunas delantera y trasera, eran de mayores dimensiones para mejorar la visibilidad de los pasajeros así como para permitir la iluminación natural. Precisamente las lunas delanteras presentaban cierta curvatura en la parte superior para evitar los reflejos. En el centro del vehículo, justo al lado opuesto de las puertas de salida se hallaba la puerta de emergencia. La carrocería medía 11,28 metros de longitud por 2,50 metros de amplitud y 3,05 metros de altura.
Paralelamente, mientras se ensayaba con el nuevo modelo, el 25 de octubre del mismo año 1978 se reunió la Comisión Mixta de Transporte Público integrada por representantes vecinales, del Ayuntamiento de Barcelona y de Transportes de Barcelona, S.A. donde se acordó la adquisición de 18 nuevos microbuses y 4 microbuses para personas de movilidad reducida por 49 millones de pesetas, más 100 nuevos autobuses estándar por 350 millones de pesetas. Ello tenía que servir para retirar del servicio la flota más antigua pero no para reforzar los servicios, pues para ello eran necesarios 250 vehículos adicionales. Este presupuesto se obtendría del Presupuesto Extraordinario de Infraestructura y Equipamiento que se previó inicialmente para la construcción de una nueva cochera de autobuses, pero que finalmente se destinaría para esos 100 autobuses.
Tras haber obtenido unos resultados muy satisfactorios con el prototipo de Pegaso 6038 el equipo técnico de Transportes de Barcelona, S.A. exigió la introducción de algunas mejoras que fueron recogidas y aplicadas por especialistas de Barcelona Centro de Diseño, el primer centro de promoción y dinamización del diseño en el ámbito empresarial e institucional de España, fundado en 1973, el cual promueve el diseño como estrategia clave para la innovación y la competitividad, evolucionando en base a la transformación económica y social, adaptando su discurso y sus actividades a las necesidades concretas del momento. A partir de ahí surgió un nuevo diseño bautizado con el nombre de “Bus Barcelona”.
Llegados a 1979, una vez las competencias en materia de transporte fueron traspasadas al Ayuntamiento de Barcelona y a la Generalitat de Catalunya, Transportes de Barcelona, S.A. y Urbanizaciones y Transportes pasaron a formar parte de la nueva S.P.M. Transports Municipals de Barcelona, S.A., la cual se dedicaría a la explotación y gestión de la red de metro (Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.P.M.) y del autobús (Transports de Barcelona, S.P.M.). Bajo ese nuevo marco competencial, el 5 de diciembre de ese año en la plaza de Sant Jaume, ante los medios de comunicación y numerosas autoridades, entre ellas el alcalde de Barcelona Narcís Serra, fueron presentados oficialmente a la ciudad los dos primeros autobuses Pegaso 6038 con su diseño definitivo. El acto coincidió con una manifestación de alumnos y padres de alumnos que protestaban por la falta de calefacción en las aulas de su escuela, y que tras dialogar con el alcalde fueron transportados a sus barrios con esos dos autobuses, convirtiéndose así en los primeros pasajeros. El día 28 de los corrientes el prototipo de Pegaso 6038 fue retirado del servicio y posteriormente vendido a Palma de Mallorca.
Las principales diferencias de los nuevos autobuses con respecto al prototipo eran la disponibilidad de dos puertas (delantera y central) con agente único, un nuevo color corporativo exterior, un sistema de publicidad mediante planchas intercambiables laterales y trasera que evitaban el repintado del vehículo, y otros detalles modificados como el radiador del frontal, la longitud superior de los cristales de las puertas delanteras, el diseño de las llantas de las ruedas delanteras, parachoques y marcos de las ventanas negros y la distribución interior de los asientos. Mecánicamente disponían de un motor horizontal longitudinal Pegaso Diesel 9107 de 4 tiempos, 6 cilindros a 2000 revoluciones por minuto, cilindrada de 10.510 c.c., relación de compresión 16:1 y 200 caballos de potencia. Su especial fijación bajo el chasis, en la parte delantera del vehículo y justo detrás del puente delantero permitía reducir vibraciones. Otras características eran el sistema de arranque con un dispositivo de seguridad que impedía su funcionamiento si el cambio de marchas no estaba en punto muerto, neumáticos sin cámara, sistema de suspensión mixto y cambio de marchas semiautomático tipo Wilson GB340 de 4 velocidades y marcha atrás. Disponía además de dos ejes, uno delantero de ruedas simples destinado únicamente a guiar el vehículo sobre la calzada, y otro trasero de ruedas dobles cuya misión era producir la tracción junto con el motor atacando la transmisión al eje trasero.
Exteriormente fueron pintados de color rojo (parte inferior de la carrocería y de las puertas de salida y franjas superiores laterales y de la zaga) y crema (parte superior, puertas de entrada y frontal superior), recuperando así la librea clásica de los antiguos tranvías barceloneses. El interior otorgaba sensación de mayor amplitud tanto para pasajeros como para el conductor. Disponían de 33 asientos de madera contrachapada y tubo fabricados por Fainsa (individuales los delanteros y dobles los traseros), botones de solicitud de parada integrados en las barras agarraderas verticales, indicador luminoso de parada solicitada e iluminación fluorescente lateral. El espacio para pasajeros que viajaban a pie, situado frente a la puerta de salida, era de mayores dimensiones para facilitar la colocación de carros y cochecitos. La decoración interior era en amarillo y barras agarraderas blancas. Para el pago mediante tarjeta multiviaje la máquina canceladora se situó en la parte delantera central sujetada a una agarradera vertical, habiendo además una máquina expendedora de billetes con torniquete. El habitáculo de conducción quedaba descubierto y únicamente cerrado por una mampara de cristal trasera (donde se incluía información sobre tarifas y reglamentación) y una puerta metálica de tubo. Carecía además de la típica trampilla de calefacción de debajo la ventanilla del conductor. El coche 6001 que se usó para la presentación oficial disponía de asientos almohadillados, hasta que fue adaptado con asientos de madera contrachapada y tubo como el resto de vehículos adquiridos para el servicio público. Inicialmente se estudió la posibilidad de que todos los autobuses dispusieran de estos asientos almohadillados, pero los costes de mantenimiento sumados a la necesidad de constantes reposiciones debido a los actos de vandalismo desaconsejaron ésta opción.
Buena parte de las características mecánicas y de diseño tuvieron como referente las recomendaciones de la asociación de operadores de transporte VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe) de la República Federal Alemana, las cuales apostaban por la construcción de autobuses más económicos de mantener que garantizaran elevados niveles de confort, situando el motor en la parte posterior facilitando el acceso a su mantenimiento, disminuyendo el ruido del motor evitando molestias acústicas al pasaje, rebajando el acceso en la puerta delantera y configurando un agente único con puerta delantera de entrada y central de salida.
Estos coches continuaron la nueva serie 6000 empezada por el prototipo. Durante el año 1980, los coches del 6001 al 6009 fueron dados de alta el 28 de febrero de 1980, del 6010 al 6017 el 15 de abril, del 6018 al 6025 el día 24 del mismo mes, del 6026 al 6031 el 15 de mayo, del 6032 al 6037 el 6 de junio, del 6038 al 6046 el 19 del mismo mes, y del 6047 al 6050 el 29 de julio. Los coches del 6001 al 6022, 6024, 6025, del 6027 al 6035, 6042 y 6049 fueron carrozados por Noge en su planta de Arbúcies (Girona), mientras que el resto los carrozó Carrocerías Ugarte en Logroño. A modo de curiosidad, mencionar que los coches del 6001 al 6003 tenían 34 asientos en vez de 33 porque en la última fila (la de la zaga) disponían de 5 asientos en vez de 4, y el coche 6020 tenía las puertas centrales de salida pintadas de crema en vez de rojo.
En el próximo artículo se hablará de las adquisiciones posteriores que Transports de Barcelona, S.P.M. hizo de este autobús destacando las diferencias y mejoras con respecto a la primera serie, de las reformas efectuadas en los vehículos a lo largo de su vida activa y de su retirada definitiva del servicio en 1997, así como ventas de segunda mano a otras compañías.
Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB, Joan A. Solsona, Jordi Ibáñez, Pere París.
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