Se cumple medio siglo del primer ferrocarril internacional de Barcelona conocido como Catalán Talgo. Si bien hace casi nueve años que dejó definitivamente de circular, merece recordarse por haber sido el primer tren que unió directamente la capital catalana con el extranjero (Francia y Suiza) sin necesidad de efectuar intercambio de convoy en Portbou. El motivo de la implantación de este servicio se debió al notable aumento del tráfico de pasajeros registrado entre España y Francia, pues cerca de 3.000.000 de pasajeros anuales atravesaban las fronteras de Irún-Hendaya y de Portbou-Cerbère, además de un notable tráfico de mercancías destinadas a la exportación de productos españoles (generalmente frutas y verduras) hacia el país vecino. Sin embargo, el llamado sistema Transfesa permitió adaptar los vagones mercantes para circular en los diferentes anchos de vía pero quedaba pendiente resolver el inconveniente aún vigente para los trenes de pasajeros. Incluso hay constancia de que RENFE llegó a abrir un concurso premiado con 2.000.000 de pesetas a quien presentara un proyecto de solución a los anchos de vía que reuniese sencillez conceptual, economía de realización y seguridad de funcionamiento.
Así fue como en 1968 Patentes Talgo diseñó un modelo derivado del Talgo III del año 1964, llamado Talgo III RD, con rodadura variable o desplazable, que podía circular indistintamente tanto en ancho ibérico (1.668 mm) como en ancho internacional (1.435 mm). Ello fue un hito de la ingeniería ferroviaria que permitió desde entonces cruzar la frontera en tren sin necesidad de que los viajeros tuviesen que hacer transbordo. Inventado por el ingeniero Ángel Torán Tomás, el sistema consistía en liberar los cerrojos retenedores de las ruedas empujándolas al ancho de vía correspondiente para después instalar otra vez los cerrojos.
El Talgo III RD, de idéntico e innovador diseño exterior en rojo y aluminio visto que su hermano Talgo III, estaba formado por composiciones bidireccionales de rodadura guiada de entre 12 y 16 coches segregables y conectados entre sí mediante acoples automáticos, más dos coches generadores en ambos extremos. No necesitaban de los furgones llamados «mansos» para el guiado del primer rodal, pues cualquier locomotora podía hacerlo directamente si se regulaba adecuadamente la presión de sus topes.
A modo experimental durante un año, el 12 de noviembre de 1968 se estrenó el primer Talgo III RD entre Madrid-Chamartín y París-Austerlitz, y vistos los excelentes resultados ello animó a crear para el año siguiente otro servicio internacional entre Barcelona y Ginebra pero con carácter definitivo.
El 31 de mayo de 1969 se procedió a la inauguración oficial de la línea. Así lo narró el diario “La Vanguardia Española” del 1 de junio de 1969: “A las diez menos cuarto, emprendió el viaje inaugural de la nueva línea Barcelona-Ginebra el «Catalán-Talgo», que unirá la ciudad española y Suiza en nueve horas y cincuenta minutos, sin trasbordo en la frontera.
El «Catalán-Talgo», que ha sido incluido en el club «T.E.E.» —Trans Europ Exprés— realizará en la frontera el cambio de ancho de vía de español a europeo, en forma automática, utilizando el sistema Talgo que fue probado con éxito hace algunos meses, en el viaje experimental Madrid-París.
Al frente del viaje inaugural van el subsecretario de Obras Públicas, señor Ollero de la Rosa y el vicepresidente de las Cortes, señor Martín Sanz. Asimismo, figuran entre los invitados el vicepresidente de la Diputación de Barcelona, señor Ribas Seva; primer teniente de alcalde del Ayuntamiento de Barcelona, señor Beltrán Flórez; vicepresidente de la R.E.N.F.E., señor Moreno; director d» la Quinta Zona de la R.E.N.F.E., señor del Campo, y varios procuradores en Cortes, directivos de Talgo, representantes de los Ministerios de Hacienda y Obras Públicas; periodistas de Madrid y Barcelona, y el director de la Oficina Nacional Suiza de Turismo en España, señor Immermann.
Todas las personalidades invitadas serán agasajadas a su llegada a Ginebra con diversos actos en su honor. El viaje de regreso se efectuará el lunes, día 2, ajustándose como en el inaugural a los horarios base del servicio «Catalán-Talgo», es decir, salida de Ginebra a las 10.30 horas y llegada a Barcelona a las 20.30 horas.
La velocidad máxima del «Catalán-Talgo» se ha fijado en los 160 kilómetros por hora, aun siendo de superior potencia la locomotora, de 3.000 CV. con cabinas en cabeza y cola que facilitan las maniobras, y permiten su reversibilidad.
El «Catalán-Talgo» se ajusta a los principios técnicos de «Talgo III», con diversos perfeccionamientos que incluyen mayor amplitud en los coches remolques; 17 asientos por coche, reclinables y orientables según el sentido de la marcha; aire acondicionado; ventanillas dobles, de vidrio con tratamientos polarizantes que reducen los efectos caloríficos y la intensidad lumínica. Además lleva dos coches restaurantes y una cocina bar”.
El domingo día 1 de junio siguiente empezó su servicio regular. El recorrido, de 864 kilómetros de longitud, partía de la estación de Francia de Barcelona y efectuaba las siguientes paradas: Girona, Figueres, Portbou, Cerbère, Perpignan, Narbonne, Béziers, Sête, Montpellier, Nimes, Avignon, Valence, Romans Bourg de Péage, Grenoble, Challes-les-Eaux, Chambéry, Aix-les-Bains, Culoz, Bellegarde y Genève (Ginebra). Al cabo de poco tiempo dejó de efectuar parada en Romans Bourg de Péage y Sête. Desde Barcelona había una única salida a las 9.45h y llegaba a su destino a las 19.38h. Desde Ginebra partía a las 10:40h y llegaba a la Ciudad Condal a las 20:39h. Al tratarse de un servicio de mayor calidad, el precio del billete era superior al del resto de trenes convencionales y se abonaba el llamado «suplemento de velocidad». Inicialmente, la composición constaba de dos furgones generadores situados en cada extremo, ocho coches con pasillo central, cuatro coches de apoyo habilitados según la demanda, dos coches restaurante y un coche restaurante-cocina.
Operado por RENFE y la francesa SNCF, el Catalán Talgo acabó con el aislamiento ferroviario español con el resto del continente europeo y se convirtió en el único tren español que formó parte del grupo Trans Europ Express (TEE), una red ferroviaria internacional europea creada en 1957 para el desarrollo de trenes de altas prestaciones que uniesen entre sí los distintos países del continente. Por este motivo, los furgones generadores del Catalán Talgo llevaban escrito “Trans Europ Express” y dicho tren fue también conocido internacionalmente como el TEE 83/84. En su época fue definido como el tren más original del club.
El interior de los coches de pasajeros disponían de música ambiental. Los pasajeros solían ser muy variados, desde turistas hasta ejecutivos. En cuanto a nacionalidades predominaban principalmente españoles, franceses, suizos, italianos, alemanes e ingleses. Cada uno se sentaba a su plaza correspondiente. Tras arrancar de la estación, por megafonía una voz femenina daba la bienvenida a los pasajeros en cuatro idiomas (español, catalán, francés e inglés), informando brevemente del recorrido, de los servicios disponibles a bordo del tren y deseando un buen viaje a todos. También se anunciaban las próximas estaciones. A partir de Girona un revisor pedía los billetes y el documento nacional de identidad y/o pasaporte. Igualmente se informaba de los cambios de divisas, de peseta española a franco francés y franco suizo. Entre Portbou y Perpignan unos camareros desfilaban meticulosamente preguntando a cada pasajero si irían a comer en el coche restaurante, lo cual suponía en caso afirmativo acudir a la hora del turno correspondiente. En los coches restaurante y bar-cafetería atendían dos camareras y el jefe de comedor. En la cocina trabajaban el chef y un ayudante, los cuales en su época se ganaron la fama de ser muy buenos y de ofrecer comidas de excelente calidad. El viaje solía ser agradable y tranquilo, adecuado para contemplar el paisaje. El interior era bastante estable e insonorizado, a menudo con un suave sonido parecido a los latidos del corazón mientras circulaba.
En 1970 el número de coches habituales pasó de ocho a nueve, aumentando así su capacidad, reflejo de su éxito comercial. Cinco años después se suprimió uno de los coches restaurantes siendo sustituido por un coche de pasajeros y su recorrido fue parcialmente modificado dejando de circular por Grenoble para hacerlo por Lyon-Part-Dieu.
El 23 de mayo de 1982, el Catalán Talgo abandonó la red de Trans Europ Express para integrarse en la red InterCity. Ello supuso un cambio en el nivel de exclusividad del servicio al incluirse asientos de segunda clase con suplemento. Además, recuperó su antiguo recorrido por Grenoble y modificó su origen y final en la estación de Sants, incluida parada en Barcelona-Passeig de Gràcia.
En 1987 se integró en la red EuroCity y desde 1992 recuperó su origen y final en Barcelona-Estació de França tras la remodelación de esta terminal con motivo de los Juegos Olímpicos.
Desde el 25 de septiembre de 1994 recortó su recorrido hasta Montpellier-Saint-Roch al considerarse que desde dicha ciudad ya existía una oferta ferroviaria suficiente como para desplazarse hasta Ginebra o a cualquier otra ciudad del entorno. En 1998 dejó de ser EuroCity.
Finalmente, el 18 de diciembre de 2010 efectuó su último viaje y dejó definitivamente de circular, cerrando una etapa histórica y abriendo una nueva. Desde entonces, el servicio ha quedado cubierto por las nuevas relaciones de alta velocidad entre Barcelona, París, Lyon, Marseille y Toulouse.
Tras unos años retirado del servicio, la composición del Talgo III RD que prestó servicio en el Catalán Talgo fue restaurado en el año 2014 para realizar rutas turísticas. El tren forma parte del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú y se halla estacionado en las instalaciones de Talgo del barrio de Sant Andreu de Barcelona. Desde entonces hasta la actualidad he efectuado recorridos turísticos entre Barcelona y Tarragona, Móra la Nova, Portbou y Puigcerdà. Recientemente, el pasado día 4 del presente mes efectuó el recorrido entre Barcelona-Estació de França y Portbou para celebrar el 50 aniversario de la puesta en servicio del Catalán Talgo.
Tuve el placer de haber viajado una vez en el Catalán Talgo. Fue en septiembre de 1984. Tenía 13 años de edad. Fui de Barcelona-Sants a Portbou con mi hermano Tomàs y mi padre. Cogimos el Talgo porque nos hizo ilusión y nunca habíamos viajado en un tren de similares características. Los tres pudimos comprobar la calidad del servicio hasta el punto que lamentamos no haber ido más lejos. Pero al tratarse de una excusión de un día no fue posible. Viajamos en segunda clase al precio de 950 pesetas el billete por persona. En unas dos horas y cincuenta minutos llegamos hasta la frontera. Pasamos el día en Portbou, un pueblo costero sencillo y de espectacular estación ferroviaria. A la vuelta viajamos en tren convencional semidirecto, una UT440, más lento e incómodo que el Talgo, por supuesto, cuyo trayecto lo hizo por la costa del Maresme hasta la estación de Francia, entonces llamada Barcelona-Término.
Fue un breve sueño pero valió la pena. Es un bonito recuerdo pero a su vez triste. Cada vez que veo el Talgo III RD me acuerdo de mi padre, que falleció el pasado 23 de septiembre de 2018. Además, en ese mismo mes de septiembre de 1984, el día 28, falleció mi abuela Rosita, curiosamente dos días después de haber perecido el torero "Paquirri" en Pozoblanco. Sin embargo, la vida sigue, así que no descarto que en el próximo viaje turístico que efectúe el Talgo III RD acuda para recordar con una sonrisa los años dorados de nuestro ferrocarril y que felizmente disfruté. Tiempo al tiempo.
Fotos: Jordi Ibáñez, J.T. Curses Martín Addison, Pérez de Rozas (La Vanguardia), Revista Vía Libre, Steve J. Morgan (Licencia Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-CompartirIgual 3.0 Unported).
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