La constitución de Autobuses Horta Sociedad Anónima (AUTHOSA)
El autobús "Casas" se convirtió en toda una institución popular por los barrios adonde circulaba. En 1971 fueron adquiridos tres nuevos autobuses Pegaso para retirar los vehículos más antiguos. En el siguiente año se compró un cuarto autobús Pegaso y en 1973 un quinto vehículo. El 8 de enero de 1972 las tarifas aumentaron a 5 pesetas los días laborables y a 6 pesetas los sábados y días festivos. A partir de 1973 mejoraron las frecuencias de paso con intervalos de paso de tres minutos en las horas valle y a un minuto y medio en las horas punta. El promedio de pasajeros diarios alcanzó un récord de 15.000 usuarios. Fue el período de máximo esplendor, no teniendo nada que envidiar a su competencia municipal.
En 1974, la empresa pasó a constituirse como sociedad anónima conforme a las disposiciones de la Ley de Sociedades Anónimas del 17 de julio de 1951. Este hecho tuvo como consecuencia el desglose de la empresa en diversas sociedades independientes en función de los servicios regulares de autobuses que ofrecía: Empresa Casas SA (líneas del Maresme), TELCSA (línea de Montgat en Tiana) y AUTHOSA (línea semiurbana de Horta). Por tanto, el "Casas" pasó a pertenecer a Autobuses Horta Sociedad Anónima (AUTHOSA).
Su constitución fue formalizada en una Junta General Universal de Accionistas por Francesc y Josep Casas Estrada y sus respectivas esposas, Antonia Pera Xifré y Teresa Graupera Castilla. La duración de la sociedad se estableció indefinida y su objeto continuó siendo el mismo. El capital social se fijó en 2.200.000 pesetas, representadas por 220 acciones de un valor nominal de 1.000 pesetas cada una, todas ellas suscritas y desembolsadas. Los derechos de concesión comportaron el depósito de fianzas para responder del servicio en poder del Director General de Transportes Terrestres. El valor de la concesión de la línea era de 1.180.000 pesetas, y la fianza de 94.500 pesetas. AUTHOSA comenzó sus actividades el 1º de abril de 1978.
Los años setenta
La década de los años setenta encabezó un continuado proceso de reivindicaciones sociales para mejorar los barrios. El largo proceso de inmigración iniciado a mediados de los años cincuenta proporcionó a los barrios deL Valle de Hebrón unos 70.000 nuevos habitantes. No se podía considerar que las personas que ocupaban esos bloques tuvieran un gran nivel de vida. La superficie de las viviendas era pequeña, los servicios comerciales eran escasos a pesar de la existencia del mercado municipal del Valle de Hebrón, las zonas verdes eran casi inexistentes, y la urbanización de las calles bastante deficiente. Las actuaciones que se realizaron respondieron a presiones vecinales y fueron básicamente de tipo social. En 1971 el Orfelinato Ribas cerró sus puertas, los entonces príncipes de España Juan Carlos y Sofía inauguraron el nuevo Instituto Psicopedagógico en la ciudad sanitaria, edificado sobre las 35 hectáreas adquiridas en 1968, y la Caja de Pensiones creó el Hogar Sant Jordi. Dos años más tarde, en 1973, la masía de Can Blai fue derribada para la construcción de nuevas viviendas. El proceso de transformaciones sociourbanes se aceleró con la llegada de la democracia. En 1976, se legalizaron las 1.376 viviendas del Parque Valle de Hebrón, y la Audiencia Territorial declaró nulos los acuerdos y trámites seguidos por el Ayuntamiento de Barcelona para construir el segundo cinturón. En 1977 se construyeron los últimos grandes bloques de pisos en el paseo del Valle de Hebrón.
La Asociación de Vecinos de Horta consiguió en 1975 que se eliminara la terminal de autobuses del "Casas" en la plaza de Ibiza debido a las molestias que ocasionaba. Como consecuencia, el 2 de mayo de 1979 la línea pasó a tener su origen y final definitivo en la calle del Tajo, disponiendo de un espacio más adecuado para maniobras de estacionamiento y con un carril-bus habilitado. Desde entonces, el itinerario se hizo en sentido ascendente por la calle de Fulton y en sentido descendente por la bajada del Mercado. Durante esta década la demanda de usuarios del "Casas" se mantuvo estable porque el proceso de urbanización y de llegada de nueva población en los barrios del Valle de Hebrón casi había finalizado. Sin embargo, la rentabilidad era evidente a pesar de un ligero descenso anual del número de pasajeros a partir de 1975. De 15.000 usuarios diarios se pasó a finales de la década a una cifra que oscilaba entre los 12.000 y los 14.000, aproximadamente. Otra causa de la disminución de pasajeros fue la inauguración en 1973 de la línea 73 de autobús de la empresa municipal Transportes de Barcelona, con un itinerario desde el paseo de Torras y Bages hasta la avenida del Jordán, al lado de la residencia sanitaria. Este servicio tuvo mucho éxito y un grado de aceptación vecinal considerable.
Una filosofía de la empresa era que en caso de que el balance económico anual resultase negativo, las pérdidas se compensarían con una cuenta especial, para su amortización en los beneficios que se obtuvieran en otros ejercicios. En 1978 AUTHOSA adquirió dos autobuses más que permitieron retirar el material más antiguo. El precio del billete pasó a costar 10 pesetas los días laborables y 15 pesetas los sábados, domingos y días festivos. A partir de ese momento y hasta el año 1991, el precio se iría incrementando cada año en cinco pesetas hasta equipararse al de los servicios municipales de transporte.
La cochera de la calle de Campoamor
El material móvil descansaba en la cochera de la calle de Salses. Además, ocasionalmente, también estacionaban autocares de la misma Empresa Casas que prestaban servicio en otras líneas y que a menudo se utilizaban para realizar un transporte escolar discrecional del colegio de los Salesianos. Considerando que el espacio que ofrecían estas cocheras era limitado, el señor Francesc Casas pensó en la posibilidad de abrir un segundo garaje.
Se decidió por un solar localizado en el número 20 de la calle de Campoamor, con salida también al número 55 de la calle de Salses. El espacio era una porción de terreno sin pavimentar de 965,70 m2 de superficie. El solar, muy próximo al garaje habitual, era propiedad de SASCSA, sociedad inmobiliaria fundada para la integración de todos los inmuebles que la Empresa Casas tenía en Barcelona y en Mataró, tanto para cocheras como para oficinas. Desde hacía años entre los hermanos Casas y dicha empresa existían relaciones de amistad. El propietario y representante era el señor Francisco Ogazón Balboa, quien estableció contactos al señor Francesc Casas porque éste quería utilizar su solar como garaje. Se llegó a un acuerdo satisfactorio y el mismo señor Ogazón el 2 de junio de 1973 solicitó permiso al Ayuntamiento de Barcelona para la realización de las obras pertinentes.
Los Servicios Técnicos Municipales, al darse cuenta de que el proyecto no se adaptaba a la calificación urbana de la zona, denegaron la licencia. Según el informe de la Subunidad del Plano de la Ciudad con fecha de 14 de julio de 1973, el solar se encontraba en una zona urbana de tipo "ciudad-jardín intensiva" que sólo admitía la construcción de edificaciones aisladas y rodeadas de vegetación. El único tipo de garaje admisible era el público y perteneciente a islas industriales o bien a edificaciones aisladas en espacios libres. El señor Ogazón presentó una nueva solicitud el 27 de julio de ese año, que tampoco sirvió de nada. Poco después, el 7 de agosto, SASCSA recabó el informe a la Junta Municipal del Distrito para someterlo a una resolución definitiva. La solicitud del 4 de noviembre de 1973 sólo permitió cambiar los viejos cercados del solar de la calle de Campoamor y los del garaje de la calle de Salses por otros nuevos, con un coste de 600.000 pesetas.
Sin embargo, las obras de adecuación del solar se hicieron igualmente de manera ilegal, hasta que unos inspectores se dieron cuenta, hecho que generó incidencias administrativas. El 16 de enero de 1974 se ordenó la suspensión de las obras y SASCSA tuvo que pagar las multas con un recargo del 200% por haber hecho las obras sin autorización. Todo ello ascendió a 2.400.000 pesetas.
El 25 de febrero de 1975 se instó al señor Francesc Casas Estrada que procediera a desbrozar, limpiar, nivelar y desratizar del solar, y él subrogó en favor de su hijo, Francesc Casas Pera, el cual se encargó de solicitar nuevamente el uso del solar como garaje, petición que se denegó por tercera vez. Sin embargo, el 28 de agosto se hicieron nuevos movimientos de tierras que, descubiertos otra vez por los inspectores municipales, obligaron a suspenderlas. El 30 de agosto de 1976, la Delegación de Servicios de Urbanismo ordenó a la empresa SASCSA que procediera al desalojo de los autobuses por carecer el solar de una licencia para garaje y por no haber respetado la orden de suspensión de las obras. Se les advirtió que en caso de no cumplir de inmediato la ordenanza les impondría una multa de un millón de pesetas.
Finalmente, se llegó a un acuerdo definitivo. Aunque aquellos terrenos estaban calificados como zona de ciudad-jardín intensiva, la falta de un proyecto concreto y en vistas que quedaría el solar durante bastante tiempo sin utilizarse, el Ayuntamiento de Barcelona permitió su uso como estacionamiento de autobuses, aunque de manera provisional durante un período indeterminado y con la posible renovación de la licencia en el momento que se ejecutara un proyecto urbanístico legal.
Los años ochenta
Los años ochenta supusieron el inicio de una década de grandes transformaciones urbanas debidas, por una parte, de las reivindicaciones de mejora de la calidad de vida por parte de los vecinos, y por otro, de la proclamación de Barcelona como sede de los Juegos Olímpicos del año 1992. En 1981 la Diputación de Barcelona se hizo cargo de las Llars Anna Gironella de Mundet. En 1984 se inauguró el Velódromo de Horta, entre Montbau y el parque del Laberinto, que recibió el premio FAD de arquitectura. Horta y los barrios del Vall d’Hebrón, junto con Can Baró, el Carmel y el Guinardó, formaron el Distrito VII llamado Districte d’Horta-Guinardó, en base a la nueva división administrativa de la ciudad. En 1986 el palacio de Les Heures se recuperó definitivamente para equipamientos. En 1989 fueron inaugurados el parque de la Unidad, por iniciativa vecinal, y la avenida del Estatut, que ayudaba a mejorar la circulación y las conexiones con la Vall d’Hebron. Asimismo, el Ayuntamiento aprobó un PERI para mejorar el barrio de Sant Genís dels Agudells.
La primera mitad de los años ochenta fueron estables para el "Casas". El número diario de pasajeros oscilaba entre los 8.000 y los 10.000. Este descenso respecto a 1973 demostraba que la rentabilidad de la línea iba en función de la generación de nuevos equipamientos y de la llegada de nueva población. Con el estancamiento del proceso de urbanización y la finalización de la construcción de la ciudad sanitaria, se pasó a una estabilización y al inicio de un retroceso anual y progresivo de usuarios. Las líneas de autobús municipales se vieron beneficiadas, pues siempre quisieron captar pasaje del "Casas". En 1984, AUTHOSA adquirió un nuevo autobús Pegaso.
La segunda mitad de los años ochenta marcó el momento en que el servicio del "Casas" entró en una lenta pero progresiva etapa de descenso de pasajeros. Concretamente, se podría señalar el comienzo de este período a partir del 5 de noviembre de 1985, fecha en que la L3 del metro fue prolongada desde Lesseps hasta Montbau. Este sistema de transporte absorbió muchos pasajeros que se desplazaban más rápidamente y motivó a la reestructuración y racionalización de la red de autobuses. Así, fue suprimida la línea 26 por superposición con el trayecto del metro, y se prolongaron las líneas 73 y 76 hasta la avenida del Tibidabo y la avenida del Jordà en Sant Genís, respectivamente.
Las circunstancias del momento motivaron la entrada de AUTHOSA a formar parte de la Entitat Metropolitana del Transport (EMT), a la que ya estaban adscritas otras compañías de autobús de Barcelona y del área metropolitana. Esta institución fue creada en julio de 1987 como sustituta de la antigua Corporación Metropolitana de Barcelona, con la finalidad de gestionar el transporte de la ciudad y los municipios de la región metropolitana. Integrarse en la EMT supuso la asunción de nuevos criterios de explotación. En primer lugar, los precios de los billetes pasarían a igualarse con los de otras compañías de autobús pertenecientes a la primera zona de tarifas comunes establecida por la EMT, es decir, la que comprende Barcelona, Badalona, l’Hospitalet de Llobregat, Santa Coloma de Gramenet, Sant Adrià de Besòs, Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern, Sant Joan Despí, El Prat de Llobregat y Cornellà de Llobregat. Se trataba de una tarifa plana y uniforme para cualquier trayecto, independiente de la compañía de autobús que explotara el servicio. Así, en 1987, el precio del billete sencillo era de 55 pesetas y además se creó una nueva tarjeta multiviaje para 10 viajes, llamada H1. En segundo lugar, el "Casas" podía recibir subvenciones para invertir en nuevo material móvil.
En 1987, la línea 71 de autobuses fue prolongada hasta el final del paseo de Fabra i Puig a la altura del Turó de la Peira, y la línea 45 hasta el final de la calle de Campoamor con el paseo de Valldaura. Esta última línea, ocasionó problemas en el servicio del "Casas". Debido al doble sentido de circulación del calle de Campoamor, cuando dos autobuses se cruzaban a menudo se rozaban ocasionando daños a la chapa y a los cristales porque la anchura de la calzada no era suficientemente ancha, originando incluso discusiones entre los conductores. Para solucionar el problema planteado, AUTHOSA decidió cambiar el itinerario de vuelta del "Casas". Así, en sentido Horta, la línea dejó de circular por la calle de Campoamor (que pasó a tener sentido único ascendente) y lo hizo, desde el paseo Valldaura por la avenida del Estatut, camino de l’Església, Can Travi, Horta, plaza d’Eivissa y bajada del Mercat hasta la calle del Tajo. La línea 45, sin embargo, no modificó el trayecto de bajada, porque desde el principio ya circulaba por la avenida del Estatut, Camino de l’Església, calles de Jerez, Porto, Lisboa y Tajo hasta tomar el paseo de Maragall.
Debido a las obras de construcción de un tramo del segundo cinturón (ronda de Dalt), el “Casas” tuvo que modificar su recorrido dando toda una vuelta por la plaza de Karl Marx. Así, a partir de la calle de Campoamor pasó a circular por el paseo de Valldaura, plaza de Karl Marx y paseo de la Vall d’Hebron, y de vuelta, a partir del paseo de la Vall d’Hebron, por el paseo de Valldaura y la calle de Campoamor para continuar hasta la calle del Tajo.
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