Centenario de los Ferrocarriles Catalanes (1919-2019)

Se cumple un siglo de la fundación de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, actual línea del Llobregat-Anoia de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Los orígenes de esta sociedad se remontan a 1882 cuando un grupo de propietarios e industriales crearon la sociedad Crédito Marítimo que realizó el proyecto Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (posteriormente llamada Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat) y solicitó la concesión de una línea ferroviaria entre Barcelona y Vallirana con ramales de Cornellà a Sant Feliu de Llobregat, de Sant Boi de Llobregat a El Prat de Llobregat y de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca. En 1908 se otorgó a la compañía Camino de Hierro del Nordeste de España la concesión de un ferrocarril de Martorell a Sant Vicenç de Castellet con dos ramales, uno en Sant Andreu de la Barca y otro hasta Manresa. Trece días después adquirió la concesión de Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat), replanteó los proyectos para convertirlo en un ferrocarril secundario e inició la construcción del tramo entre “Barcelona-Magòria” y “Martorell”, el cual se inauguró el 29 de diciembre de 1912.

Paralelamente, otra empresa, fundada el 7 de junio de 1881 por propietarios industriales de Barcelona y de Berga, Tranvía o Ferrocarril Ecónomico de Manresa a Berga, proyectó una línea entre Manresa Guardiola de Berguedà. El 20 de septiembre de 1885 inauguró el tramo de Manresa-Alta a Puigreig, el 9 de abril de 1887 se abrió el tamo entre de Puigreig a Olvan-Berga, el 21 de enero de 1890 el tramo de “Manresa Alta” a “Manresa-Nord” y el 21 de noviembre de 1904 de “Olvan-Berga” a “Guardiola de Berguedà”.

Ya terminada la I Guerra Mundial, el 4 de julio de 1919 se constituyó la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, la cual adquirió la explotación de Camino de Hierro del Nordeste de España e integró a Tranvía o Ferrocarril Ecónomico de Manresa a Berga.

El 19 de noviembre de 1921 se integró una tercera sociedad, la Compañía del Ferrocarril Central Catalán, empresa constituida en 1890 que desde el 29 de julio de 1893 explotaba la línea ferroviaria entre Martorell e Igualada con el propósito de reactivar el potencial económico de la capital del Anoia. De este modo bajo una sola sociedad se pudieron unificar los distintos criterios de explotación bajo una sola autoridad y configurar así un sistema más coherente.

En 1922 se abrió al tráfico de viajeros parte del ramal Martorell-Manresa, sirviendo a los municipios de Abrera, Olesa de Montserrat y Monistrol de Montserrat. Dos años después se abrió al tráfico de viajeros el ramal hasta Manresa con las estaciones "Castellbell i el Vilar", "Sant Vicenç de Castellet" y "Manresa-Alta". De este modo se pudo unificar la línea de Barcelona a Igualada con la de Manresa a Guardiola de Berguedà. También abrió ese mismo año el tramo entre las minas de sales de potasio de Suria y Manresa para el transporte de mercancías. En 1926 se abrió la estación subterránea de Barcelona-Plaza España y un ramal entre La Bordeta y la estación del Morrot para el tráfico de mercancías en Barcelona. En 1930 entró en servicio la estación de "Montserrat-Aeri" que enlazaba con el teleférico al monasterio de Montserrat.

En 1936 la empresa se colectivizó y pasó a ser administrada por un comité de trabajadores de la UGT y de la CNT. Con la llegada de las tropas franquistas a Cataluña en 1939, los anteriores propietarios tomaron de nuevo el control de la empresa.

En los años 50 comenzaron a llegar las primeras unidades diésel de la línea y en 1961 se electrificó el tramo entre Sant Boi de Llobregat y Pallejà. En 1969 se inauguró la estación "Manresa-Baixador" soterrada. La compañía continuó la electrificación en 1971 hasta “Monistrol de Montserrat”. Los problemas económicos que arrastraba hicieron que entre 1972 y 1973 se cerrara el servicio ferroviario entre Manresa y Guardiola de Berguedà. La construcción del embalse de la Baells, que afectaba de pleno al trazado de la línea, sirvió como motivo para que en 1972 circulase el último servicio entre “Guardiola de Berguedà” y “Olvan-Berga”. La construcción del Túnel del Cadí y la reforma del Eix del Llobregat sirvieron también como excusa para eliminar el tramo Sallent-Olvan. El último trayecto de pasajeros entre “Olvan-Berga” y “Manresa” se realizó en 1973 y sólo desde entonces está en servicio para mercancías el tramo Manresa-Sallent para el transporte de sales de potasio. Los problemas financieros continuaron y llevó a la empresa a declararse en quiebra.

En 1976 el Estado tuvo que intervenir y la empresa pública Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) se apoderó provisionalmente de la explotación de la línea. Finalmente se traspasó a la Generalitat de Catalunya la gestión a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques hasta que se creó la empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) integrando el 7 de noviembre de 1979 a su red estos ferrocarriles.

Desde entonces se impulsó una gran modernización basada en la instalación de vía doble en tramos de vía única, la renovación de vías y estaciones, la modernización del material móvil, la apertura de nuevas estaciones y la mejora general del servicio. En 1985 se soterró el tramo Sant Josep-Sant Boi y la nueva estación "Manresa-Viladordis", se suprimió el trazado de la línea de mercancías por Mare de Déu del Port y se estableció uno nuevo por la Zona Franca y el margen derecho del río Llobregar. En 1987 el tramo de “Barcelona-Plaça d'Espanya” a ”Sant Josep” cambió con un nuevo trazado que incluyó las nuevas estaciones "Ildefons Cerdà" y "Gornal". En 1997 se abrió la nueva estación "Magòria-La Campana" a la altura de la antigua estación “Magoria”. En el año 2000 la construcción de vía doble permitió la apertura de las estaciones "Molí Nou", y "Colònia Güell". En el 2002 se inauguró la estación "El Palau". En el 2003 la buena frecuencia de paso de los trenes y la integración tarifaria permitieron convertir la línea S3 "Plaça d'Espanya-Molí Nou" en la L8 de metro, integrándose así en dicha red. Se abrió además la estación "Quatre Camins". En el año 2007, coincidiendo con la apertura del salón Construmat se inauguró la estación "Europa-Fira", y el tramo subterráneo en Pallejà con una estación nueva en el túnel. Ya en 2008 se aumentaron las frecuencias de paso llegando a intervalos de paso de 5 minutos en hora punta entre "Barcelona-Plaça d'Espanya" y "Martorell-Enllaç", y hasta un tren cada 20 minutos en hora punta en los ramales de Manresa e Igualada. En la actualidad, el llamado Metro del Baix Llobregat engloba las líneas L8, S3, S4, S8 y S9, es decir todos los que transcurren entre "Barcelona-Plaça d'Espanya" y "Olesa de Montserrat". En cuanto a las líneas de mercancías, en la actualidad se mantienen los servicios de transporte de potasa de Barcelona a Súria y Sallent, el transporte de sal de Martorell a Súria y el transporte de coches de Barcelona a la planta de SEAT en Martorell.

Mucha más historia de la aquí resumida se podría narrar de esta centenaria red ferroviaria que tantos cambios políticos, sociales y económicos ha visto desde sus raíles y estaciones, pero eso ya lo dejo en manos de quienes han escrito publicaciones al respecto y de la infinidad de generaciones que lo han vivido y son testigos de su existencia. A modo de valoración personal, hay diez particularidades que definen la actual línea del Llobregat-Anoia heredera de los servicios de los llamados Ferrocarriles Catalanes.

En primer lugar, la red de los Ferrocarriles Catalanes es el resultado de la unión de tres sociedades y cuatro líneas: Camino de Hierro del Nordeste de España (que explotaba las líneas de Barcelona a Martorell y de Martorell a Manresa), Sociedad del Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga (que explotaba la línea de Manresa a Guardiola de Berguedà) y Compañía del Ferrocarril Central Catalán (que explotaba la línea de Martorell a Igualada).

En segundo lugar, destacaríamos que en un siglo de explotación ha pasado a manos de seis empresas ferroviarias: explotando los ramales por separado Sociedad del Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga (1885-1919), Compañía del Ferrocarril Central Catalán (1893-1921), Camino de Hierro del Nordeste de España (1912-1919); y explotando de manera conjunta toda la red la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (1919-1976), Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) (1976-1979) y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) (desde 1979 y en la actualidad).

En tercer lugar, es la red ferroviaria de vía estrecha más larga e importante de Cataluña. En la actualidad tiene una longitud de 136 kilómetros y consta de 41 estaciones de pasajeros (22 en el troncal de Barcelona a Martorell, 9 en el ramal de Martorell a Manresa y 10 en el ramal de Martorell a Igualada). Antaño, en su época de máxima expansión que incluía los tramos suprimidos, tuvo una extensión de 189,50 kilómetros de longitud, a la cual si sumamos los 54,40 kilómetros de vías secundarias llegó a la respetable cifra de 243.90 kilómetros. Ninguna otra red ferroviaria catalana de vía estrecha ha tenido tanta expansión e importancia como ésta, siendo una muestra de ello que ha sido la única superviviente juntamente con los cremalleras Monistrol-Montserrat y Ribes-Núria.

En cuarto lugar, esta red se concibió como consecuencia del desarrollo económico del corredor del Llobregat. Efectivamente, desde mediados del siglo XIX la instalación de numerosas industrias textiles y sus colonias en el corredor del río Llobregat, la explotación de la cuenca carbonífera de Berga, las minas de Súria, la potencia de la industria algodonera igualadina y el notable crecimiento tanto de Barcelona como de las ciudades del Baix Llobregat, motivó la necesidad de implantar un servicio ferroviario que atendiera las necesidades de este sector.

En quinto lugar, merece observar que ha circulado material móvil de tracción a vapor, diesel y eléctrico. Debido a la antigüedad de la red, los inicios fueron con coches de madera remolcados por locomotoras de vapor. Posteriormente a partir de los años veinte del pasado siglo algunos tramos se electrificaron y fueron adquiridas locomotoras eléctricas. Y ya en los años sesenta, en los tramos sin electrificar, los automotores diesel sustituyeron a la tracción a vapor, llegando a coexistir brevemente en dicha década los tres sistemas. El tramo de Martorell a Igualada fue el último a electrificar y mantuvo trenes diesel hasta 1999. En la actualidad toda la red está electrificada salvo la línea al puerto de Barcelona y el ramal de Manresa a Súria, ambos de mercancías.

En sexto lugar, por esta red circulan, a la vez, trenes de pasajeros y de mercancías. Al tratarse de un corredor fuertemente industrial y de elevada densidad de población, desde un principio se concibió tanto para el transporte regular de usuarios como para la carga de productos agrícolas e industriales varios entre Barcelona y las comarcas del río Llobregat.

En séptimo lugar, establece buena correspondencia con numerosos sistemas de transporte, tanto sobre ruedas como sobre raíles y sobre cable: autobuses urbanos e intermunicipales, metro (L1, L3 y L9), Rodalies-RENFE (R2, R4 y R8), el teleférico de Montserrat y el cremallera de Montserrat. Ello facilita la accesibilidad a la red y el desplazamiento hacia otros puntos del territorio. Entre los años 2005 y 2012 estableció correspondencia con el teleférico de Olesa de Montserrat a Esparraguera, actualmente clausurado.

En octavo lugar, su desarrollo y modernización ha permitido que incluya, a la vez, líneas de metro, de metro regional y de cercanías. El resultado es una línea de metro (L8 “Pl.Espanya-Molí Nou”), cuatro líneas suburbanas (S3 “Pl.Espanya-Can Ros”, S4 “Pl.Espanya-Olesa de Montserrat”, S8 “Pl.Espanya-Martorell” y S9 “Pl.Espanya-Quatre Camins”) y cuatro líneas de cercanías (R5 “Pl.Espanya-Manresa”, R6 “Pl.Espanya-Igualada”, R50 servicio semidirecto “Pl.Espanya-Manresa” y R60 servicio semidirecto “Pl.Espanya-Igualada”).

En noveno lugar, se debe remarcar que la existencia de buena parte de la red en la actualidad se debe gracias a la presión popular. La crisis económica de los años sesenta y setenta del pasado siglo, juntamente con el auge del automóvil, propició el cierre de la línea de Manresa a Guardiola de Berguedà y de Manresa a Súria. Ante la situación del momento toda la red amenazó cierre y, por ese motivo, muchos habitantes tanto de Barcelona como de la mayoría de los municipios del corredor del río Llobregat protestaron solicitando el mantenimiento de las líneas y una mayor inversión económica.

Y en décimo lugar, la línea Llobregat-Anoia constituye un corredor socio-económico de primer orden. Tiene un índice de satisfacción al cliente del 75,5%, un índice de control de calidad de 99,24% y el servicio un grado de puntualidad del 99,49%. Anualmente la demanda va creciendo un promedio de entre un 2% y un 3% anual hasta alcanzar en la actualidad cifras superiores a los 23 millones de pasajeros anuales y más de 23 millones de euros de recaudación. La red abarca un territorio con más de dos millones y medio de habitantes con altos índices de industrialización y servicios. Además, la circulación esporádica de trenes históricos y los transportes singulares a Montserrat comportan una notable presencia de turistas.

En la actualidad la antigua línea de los Catalanes constituye una red con futuro que prevé su ampliación por Barcelona desde "Plaça d'Espanya" hasta "Francesc Macià", estableciendo correspondencia con las líneas T1, T2 y T3 del Trambaix, incluyendo una parada en "Hospital Clínic" que enlazaría con la L5 de metro, incluso la posibilidad de que llegue hasta la estación "Gràcia" del llamado "Metro del Vallès" de FGC. Igualmente existen estudios de adaptación a pasajeros del tramo de Manresa a Súria y Sallent mediante un sistema de tren-tram. Este sistema de transporte a caballo entre el tren de cercanías y el tranvía moderno se ha planteado para el ramal de Martorell a Igualada. En tiempos como los actuales que se apuesta por la movilidad sostenible, merecería la pena como proyecto a largo plazo estudiar la reapertura del tramo entre Manresa y Guardiola de Berguedà y la posibilidad de prolongarla hasta Puigcerdà, Andorra y Francia, definiendo así un nuevo corredor transpirenaico.

Fotos: Antonio Moreno Sans (railssensefronteres.blogspot.com), Arxiu FGC, Arxiu gencat.cat, Autor desconocido (trenesytiempos.blogspot.com), Fondo Euskotren MVF, Jeremy Wiseman, The STB (Wikipedia), Trevor Rowe, Werner Hardmeier.