El tranvía automotor Purrey en Barcelona

Desde la década de 1840 Barcelona ya había iniciado el desarrollo de una red de transporte público con la implantación de los ómnibus, vehículos de tracción animal que efectuaban recorridos tanto urbanos en el interior del casco antiguo de la ciudad, como interurbanos hacia los pueblos vecinos que luego fueron agregados. Los buenos resultados de los primeros servicios animaron a los empresarios a presentar numerosos proyectos de las que serían las primeras líneas de tranvías, inaugurándose la primera de ellas el 28 de junio de 1872, entre el llano de la Boqueria (Barcelona) y la iglesia de los Josepets (Gràcia). Al cabo de pocos años, el afán por mejorar las prestaciones y el rendimiento de los sistemas de transporte, algunas empresas apostaron por la implantación de tranvías a vapor, compuestos por una pequeña locomotora y un conjunto de uno a cuatro coches de madera para pasajeros. La primera línea de estas características se estrenó el 20 de diciembre de 1877 entre la calle de Trafalgar (Barcelona) y Sant Andreu de Palomar. Tras ella le siguieron las líneas de Barcelona a Sant Vicenç de Sarrià (1879), de Sant Joan Horta a La Sagrera (1883) y de Barcelona a Badalona (1885).

Sin embargo, estos tranvías de vapor no obtuvieron los buenos resultados esperados debido a los problemas técnicos que presentaban, pues a menudo se averiaban las locomotoras, descarrilaban los convoyes, la aceleración y el frenado resultaban dificultosos  o bien sufrían aparatosos accidentes de circulación. Como consecuencia, pronto fueron sustituidos por los tranvías eléctricos, cuyo primer vehículo procedió a hacer las pruebas oficiales el 23 de enero de 1899, estrenándose en la línea de Circunvalación.

A caballo entre el antiguo y el nuevo sistema de tracción, existió de modo muy efímero un vehículo automotor que probablemente fue un intento de perfeccionar el tranvía de vapor eliminando los engorros que padecía, pero todo quedó en un mero experimento que no tuvo más trascendencia. Se trataba de integrar la locomotora y el coche de pasajeros en una sola unidad. La iniciativa se debió a los ingenieros Valentín Purrey Busquet y Lorenzo Oller Bultó. El primero, de origen francés, era autodidacta, habiendo construido su primera locomotora en 1886 además de ser el impulsor de este sistema de tracción que lleva su nombre. El segundo, un barcelonés maestro de obras y perito industrial, colaboró en el proyecto de establecimiento de diversas líneas de tranvías de Barcelona así como en la construcción de edificios. El 13 de julio de 1887 ambos peticionarios presentaron al Gobierno Civil de Barcelona la patente del llamado sistema Purrey para un tiempo de veinte años. Quince días después recibieron la autorización para poner en práctica el nuevo sistema de tracción a vapor, anuncio que se publicó en el Boletín Oficial de la Propiedad Intelectual e Industrial del 1 de septiembre de 1887. En ese mismo año, Valentín Purrey había fundado en Burdeos la Société Anonymous Valentin Purrey para la construcción de vehículos a vapor. En dicha ciudad francesa experimentó con un tranvía de vapor, además de con camiones. En Barcelona, decidieron aplicarlo mediante la adaptación de un coche de tranvías de tracción animal, por lo que establecieron contacto con la Compañía de Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia, y tras las gestiones favorables ésta empresa decidió ceder uno de sus coches, concretamente el número 21, para su transformación. El vehículo funcionaría en la línea de la plaza de Santa Anna a la travesera de Gràcia. En base a lo establecido en la Ley de Patentes de 30 de julio de 1878, el 26 de septiembre de 1887 la Comisión Municipal Permanente del Ayuntamiento de Barcelona concedió el permiso para el ensayo, teniendo los peticionarios un plazo de quince días para empezar a efectuar el experimento.

Entre las ventajas del nuevo sistema, Valentín Purrey aseguraba que la nueva aplicación reducía notablemente el entorpecimiento con otros vehículos en relación con los vehículos tirados a caballos, disminuyendo por consiguiente hasta la mitad el riesgo de accidentes y otros percances en la vía pública. Además, el hecho de estar motorizado, permitía acelerar y frenar instantáneamente a voluntad del conductor mientras que con las caballerías resultaba complicado. En caso de obtener buenos resultados y de poder extenderse este sistema de transporte, no descartaba la posibilidad de exhibirlo en el certamen de la Exposición Universal de Barcelona de 1888.

En relación a las características mecánicas, el historiador Joan Alberich González en su excelente libro Los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona nos describe textualmente que "la patente de Purrey constaba de una caldera generadora de vapor y el correspondiente motor. La caldera era vertical y de tipo multitubular con tubos que partían del colector de alimentación y ascendían en forma de zigzag hasta un depósito situado encima de la caldera. Debajo de ésta se situaba el depósito de carbón de cok de alta calidad. Por su lado, el motor de vapor era horizontal, estaba situado debajo de la plataforma y contaba con dos cilindros sistema Compaound. Finalmente, el depósito de agua estaba situado en la misma plataforma del vehículo. La conducción del vehículo se hacía mediante dos palancas: la del regulador controlaba la llave de toma de vapor y la puerta del cenicero, y la otra el freno, primero de tipo mecánico, y a partir de 1897, de aire comprimido".

El vehículo pesaba alrededor de 1,5 toneladas, tenía una autonomía de unos 45 minutos en los que era capaz de recorrer unos 30 kilómetros de distancia, circulando a una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora. Por contra, como inconvenientes el vehículo consumía mucha agua, su peso en servicio era excesivo y su carrocería, pensada para tracción a caballos, era relativamente frágil en relación al peso de la nueva maquinaria a vapor.

En relación a los resultados obtenidos de los ensayos en la línea de Barcelona a Gràcia, no se ha encontrado ninguna información al respecto, aunque parece ser que se desarrollaron con normalidad y sin haber producido accidente alguno. Aún así, hay constancia del rechazo popular que produjo la novedad de este vehículo, pues varios vecinos de la plaza de Santa Anna presentaron en enero de 1888 al Ayuntamiento de Barcelona una carta manifestando la alarma social que causaban las pruebas del tranvía de Purrey por la excesiva emisión de humos y ruidos, perjudicando así al comercio por la pérdida de clientes.

Tras las pruebas efectuadas durante algunos meses, este sistema ya no tuvo continuidad ni en esta línea de tranvía ni en otras, ni siquiera se transformaron otros coches. La aparición del moderno sistema de tracción eléctrico enseguida arrinconó a todos los anteriores, si bien la tracción animal perduró hasta bien entrado el siglo XX. Igualmente, ensayos similares se efectuaron en la red tranviaria de Murcia que fueron un estrepitoso fracaso, mientras que en Francia se obtuvieron buenos resultados y tuvo continuidad, aplicándose tanto en tranvías como en otros vehículos.