Un lugar llamado “LOS QUINCE”

En el año 1901, coincidiendo con la inauguración del tranvía eléctrico de Barcelona a Horta, alrededor del paseo de Maragall existía una confluencia de comunicaciones. Por un lado había la carretera de Barcelona a Horta a su paso por el camino de Sant Iscle (avenida de Borbó) y el tramo medio e inferior del paseo de Maragall, formando un eje de norte a sur. Por otro, había el tramo superior del paseo de Maragall y la calle de Estébanez (Garcilaso) que formaban un eje de oeste a este. Pocos años después, se abrió la avenida de la Mare de Déu de Montserrat que comunicaba con el Guinardó. Todo este conjunto formaba un trazado lineal de unos 200 metros de longitud, definido como un espacio fronterizo entre las barriadas de Horta, el Guinardó, Santa Eulàlia de Vilapicina, los Indians y la Sagrera. El tranvía de Horta efectuaba parada en el paseo de Maragall, entre la calle de Estébanez y el camino de Sant Iscle, y el precio del billete entre este lugar y Barcelona (y viceversa) costaba 15 céntimos. Desde entonces, aquella zona pasó a conocerse popularmente como "Los Quince", denominación que nunca ha sido oficializada pero que ha llegado hasta nuestros días. En los billetes del tranvía este destino se indicaba de tres maneras distintas: "Pl.Urquinaona-Dos Rius" (calle desaparecida y absorbida con la apertura de la avenida de la Mare de Déu de Montserrat), "Pl.Urquinaona-Carretera Sagrera" (Garcilaso), o bien "Pl.Urquinaona-Av.V.Montserrat". Cuando los cobradores de los tranvías anunciaban con voz alta la parada correspondiente a "Los Quince" a menudo decían "Fábrica", que en realidad no era otra cosa que los generadores de energía eléctrica de los tranvías ubicados en la cochera de Horta (posteriormente cochera de Borbón). El precio del billete a 15 céntimos se mantuvo entre los años 1901 y 1930.

El tramo superior del paseo de Maragall y la calle de Estébanez (Garcilaso) se formó a partir del trazado construido para el tranvía de vapor de la Sagrera a Horta, en 1883, por lo que no se corresponde a la antigua carretera de Barcelona a Horta. Éste camino medieval en realidad transcurría desde el nacimiento del paseo de Maragall con la calle de Fresser hasta la masía de Can Girapells. Desde allí tomaba la actual calle de la Garrotxa hasta un tramo del antiguo camino de Sant Iscle (avenida de Borbó) y bordeando la riera de Horta (calle de Cartellà) finalizaba en el antiguo municipio de Sant Joan d’Horta. Antaño, el paseo de Maragall se conocía durante el siglo XIX como la carretera nueva de Horta, para diferenciarla de la antigua. Empezó a urbanizarse a partir del año 1911 y fue bautizada en honor al poeta catalán el 6 de mayo de 1915 (aunque inicialmente el tramo inferior comprendido entre la plaza de Maragall (antaño del General Magaz) y la calle del Fresser se denominó como avenida de Martínez Anido).

En el barrio del Guinardó la calle de la Font Castellana fue bautizada como Dos Rius el 23 de diciembre de 1913 debido a de que por allí transcurría la canalización de aguas del acueducto de Dos Rius, una infraestructura de 40 kilómetros de longitud comprendida desde la comarca del Maresme hasta la Montaña Pelada. Finalmente, esta calle desapareció para convertirse en una importante vía de comunicación que dio lugar a la avenida de la Mare de Déu de Montserrat.

En los alrededores de “Los Quince” había algunas masías que fueron reflejo de un pasado rural, como Torre Llobeta, Can Xiringall, Can Barta y Can Sabadell, las cuales tenían en propiedad grandes extensiones de terreno dedicados al cultivo cuyos productos se vendían a los mercados de Horta, Sant Andreu, Gràcia y el Born. Como curiosidad, entre los años 1901 y 1905 el tercer campo de juego del Futbol Club Barcelona se instaló al lado de la masía de Can Sabadell. Justo al lado el Ayuntamiento de Barcelona cedió unos terrenos comprendidos entre las calles de Estébanez y Acàcies para que el doctor Jaume Ferran i Clua dispusiera de un laboratorio y desarrollara sus investigaciones.

Con la inauguración del tranvía eléctrico de Barcelona a Horta el 21 de junio de 1901, se estrenaron las nuevas cocheras situadas en el camino de Sant Iscle con la Riera de Horta sobre los terrenos de la masía de Can Xiringall. Estas dependencias disponían de un depósito para material móvil y de una sala de máquinas para generar electricidad.

A partir de la década de 1920 empezaron a proliferar por los alrededores de “Los Quince” las primeras urbanizaciones, formadas por casitas unifamiliares de una o dos plantas promovidas por cooperativas de trabajadores o bien por empresarios particulares que adquirieron aquellos terrenos a muy bajo precio para poder edificar. Las nuevas barriadas se efectuaron mayormente sin sujeción a ningún criterio racional que respondiera a un trazado viario previo. La gran mayoría de calles eran polvorientas, fangosas e intransitables cuando llovía. A ello había que añadir la carencia de una red de alcantarillado, salvo algún sistema privado de evacuación en infraestructuras sanitarias domésticas. Muchas calles no disponían de alumbrado eléctrico o de agua corriente. Las viviendas, de 40 m2 a 70 m2 de superficie, se edificaron con precarias técnicas de construcción. Las fachadas eran sencillas, con muy poca o ninguna decoración, pero quienes disponían de mayor poder adquisitivo incorporaron balcones más solemnes, imágenes religiosas, un reloj de Sol, adornos de piedra o de hierro, pequeños mosaicos e incluso elementos modernistas. El interior constaba generalmente de cocina, comedor, tres habitaciones más un aseo y un lavadero en la parte posterior. Muchas disponían de patios interiores con palmeras y magnolias. El teléfono y el coche quedaron reservados a las clases más acomodadas.

Este paisaje formado por campos de cultivo salpicados por masías y pequeños núcleos urbanos se mantuvo hasta la posguerra. A mediados de la década de 1940 en la confluencia del paseo de Maragall con una calle que a partir de 1955 se bautizaría como Ramon Albó se inauguró el colegio Divina Pastora de las Madres Franciscanas, una escuela religiosa para niñas de enseñanza primaria. El 7 de julio de 1942 la calle de Estébanez pasó a llamarse Garcilaso y la avenida del Mariscal Joffre (camino de Sant Iscle) se rebautizó como avenida de Borbó. A partir del año 1948, el Patronato Municipal de la Vivienda inició la construcción de un nuevo barrio sobre terrenos de la masía de Torre Llobeta. Las viviendas fueron habitadas entre 1952 y 1955 y formaban un conjunto de bloques con patios interiores agrupados en cuatro manzanas de casas separadas en grupos de dos por una gran plaza ajardinada. En octubre de 1952 abrió el cine Montserrat, una sala de reestreno que ofrecía programas dobles y que se constituyó como un centro de ocio de los barrios de los alrededores.

La mejora de la situación económica comportó un aumento de la población procedente del resto de España hacia Cataluña y especialmente hacia Barcelona, hecho que estimuló el sector de la construcción. Como consecuencia, durante la década de 1950 y especialmente en la de 1960 bajo el llamado Desarrollismo las zonas rurales desaparecieron definitivamente para dar paso a nuevos bloques de viviendas que urbanizaron definitivamente aquel sector y le otorgaron prácticamente el aspecto que ofrece actualmente. A su vez, todas las calles se adoquinaron o asfaltaron y se instalaron infraestructuras como alumbrado, alcantarillado y gas allá donde todavía carecían.

La red de transporte mejoró con la llegada del metro el 21 de julio de 1959 y la presencia de varias líneas de tranvía y autobús. Paralelamente, la cochera de Horta fue reformada y ampliada convirtiéndose en la cochera de Borbón. Allí, el 18 de marzo de 1971 fue el punto de partida de la rúa de vehículos históricos que despidieron definitivamente al tranvía de Barcelona. Desde entonces el depósito pasó a ser únicamente de autobuses, lo que originó un aumento de la contaminación que trajo en consecuencia una protesta vecinal que exigía el traslado de las instalaciones a cambio de construir en su lugar los equipamientos necesarios para los barrios.

La presencia de numerosos comercios de muy variada oferta otorgó vida y dinamismo a la zona, la cual se había convertido en un importante nudo de comunicaciones con altos niveles de tráfico automovilístico y una elevada densidad de población. A mediados de los años sesenta se abrieron las Galerías Varsovia, ubicadas entre el paseo de Maragall y la calle de Varsovia.

Con la llegada de la Democracia se fueron produciendo cambios destinados a mejorar la calidad de vida. El 19 de abril de 1982 llegó la L4 de metro que estableció correspondencia con la L5 en la estación “Maragall”. En 1983 la masía de Torre Llobeta abrió rehabilitada como centro cívico para el barrio. Sin embargo, el resto de masías de alrededor no corrieron la misma suerte porque fueron derribadas para dar lugar a nuevos bloques de viviendas. Con la decadencia de las salas de reestreno, el cine Montserrat, que efímeramente funcionó como Sala X, cerró definitivamente sus puertas en 1987 edificándose en su lugar un bloque de viviendas. El modelo de comercio que era tan cambiante en unos tiempos muy cambiantes provocó la decadencia progresiva y el cierre de las Galerías Varsovia. Actualmente las instalaciones son ocupadas por una clínica dental. Para promover el comercio de barrio, un grupo de comerciantes y profesionales creó el Eix Maragall con el objetivo de defender los derechos colectivos de comerciantes, dinamizar la vida del barrio y conservar las fiestas populares.

A mediados de 1999 se abrió definitivamente el tramo de la ronda del Mig entre el Guinardó y la avenida Meridiana, no como una vía rápida tal y como preveía el Plan Comarcal de 1953 sino como un boulevard con amplias aceras, árboles, bancos para sentarse y carril-bici. La calle de Ramon Alból pudo ser reformada gracias al derribo del antiguo colegio Divina Pastora y al traslado unos metros hacia la derecha de la boca de metro que había justo enfrente, dando lugar a una plazoleta. El 15 de diciembre de 2003 se celebró el acto de clausura definitiva de las antiguas cocheras de autobuses de Borbón, que posteriormente fueron derribadas y han permitido construir en su lugar un equipamiento deportivo, una biblioteca, un casal d’avis y un ambulatorio, haciendo realidad un sueño vecinal tras una larga y ardua lucha ejemplar. Aquel año coincidió con la finalización de las obras de reforma del paseo de Maragall con la ampliación de las aceras y el fomento del comercio de barrio.

Foto: Cesc Llaverias