Historia de “La Catalana” (II): los ómnibus a caballos (1908-1925)

El primer servicio regular de transporte público entre el Clot y el Poblenou

Debido a la poca información existente resulta incierto precisar en qué momento se estableció un transporte de pasajeros que uniera los barrios del Clot y del Poblenou. Según los archivos personales de la familia Martí, hay constancia de que en el año 1908 se inició el primer servicio regular de ómnibus tirados por mulas o caballos. El fundador de la línea fue el señor Rafael Martí Porqueras. Dada la indiferencia de las administraciones para construir una línea de tranvía en Sant Martí a cambio de inaugurar servicios radiales hacia el centro de Barcelona, la solución del señor Martí sirvió para resolver una conexión que se consideró necesaria, aunque la tracción a sangre iba progresivamente desapareciendo porque la implantación del tranvía eléctrico se iba extendiendo con rapidez.

Partiendo de la calle de Mallorca con Rogent, la línea transcurría por las calles de Rogent, Sèquia Comtal, plaza de Font i Sagué, Rossend Nobas, Verneda, Sant Joan de Malta y Sant Pere (Marià Aguiló) para finalizar en la calle del Taulat, en Poblenou. El trayecto de vuelta era el mismo, siendo la longitud en ambos sentidos de 2.840 metros. En cuanto al establecimiento de paradas, es muy probable que los carruajes se detuvieran a cada origen y final, en la plaza de Font i Sagué y en los "Quatre Cantons" (cruce de las calles de Pere IV con Sant Joan de Malta-Sant Pere). Un problema habitual era el estado en que se encontraban las calles, a menudo polvorientas y sin una digna urbanización, con lo cual el viaje resultaba incómodo, pues frecuentemente las ruedas de los vehículos surcaban agujeros o bien los pasajeros tenían que soportar los traqueteos ocasionados por los pedruscos. Además, los días de lluvia y nieve podían llegar a ocasionar la suspensión cautelar del servicio. Otro problema resultaba el estado en que se encontraba el material rodante, del que se desconoce su procedencia. Posiblemente procedía de los servicios urbanos que la familia Martí tenía en Sabadell. Los vehículos descansaban en una cubierta situada en la calle de Rossend Nobas, justo enfrente de la estación ferroviaria de MZA del Clot, que incluía las cuadras para alimentar, lavar y cuidar las mulas, donde también dormían. Se sabe que cada tres viajes estas mulas se cambiaban mientras las otras descansaban.

Las tarifas eran similares a las de otros servicios de carruajes y tranvías, es decir, caras para determinadas clases sociales. Esto no era de extrañar, pues por aquél entonces, salvo el tranvía de Barcelona en Sants, el transporte de pasajeros era más bien del alcance de personas adineradas. En Sant Martí la mayoría de la población era obrera, y en aquella época el salario medio de un trabajador era de solo unas ocho o nueve pesetas. Del Clot o del Poblenou a los "Quatre Cantons" el billete valía cinco céntimos y el trayecto completo era de diez céntimos. Como consecuencia de ello, resultaría bastante extraño que hubiera algún obrero que tomara este transporte para ir a trabajar a la fábrica, más bien lo hacía el personal administrativo, los burócratas, los eclesiásticos y algunos comerciantes. Otra razón era que muchos trabajadores todavía tenían la fábrica cerca del lugar de residencia, por lo que les salía más a cuenta ir a pie. El eje Sant Joan de Malta-Sant Pere fue un ejemplo.

En 1912 se abrió al público la Sociedad de Baños de la Mar Bella, de modo que se podía disfrutar de una playa y huir de la insalubridad industrial que rodeaba el Poblenou. Con motivo de su apertura, durante los meses de verano la línea del señor Martí fue prolongada hasta los Baños a través de las calles del Ferrocarril y del Taulat. Los carruajes llegaban hasta la altura de las vías del tren de la costa y las cruzaban por el paso a nivel. El trayecto hasta allí valía quince céntimos. Con el paso de los años y el progresivo envejecimiento de aquellas tartanas, se decidió adquirir otras, hecho que motivó al señor Martí a comprar de segunda mano los ómnibus tipo Rippert procedentes de la empresa "La Catalana" que antaño habían efectuado el trayecto entre la plaza de Cataluña y Gràcia. Este cambio se produjo probablemente entre los años 1910 y 1915, coincidiendo con la progresiva electrificación de la red de tranvías. Fue a partir de ese momento que la línea Clot-Poblenou se la conoció popularmente con el nombre de "La Catalana". A pesar de que la compañía no se llamaba así porque llevaba el nombre de su titular, los billetes que se expenden llevaban escrito el nombre de "La Nueva Catalana", en recuerdo de la empresa de la que procedían los Rippert y que ahora circulaban por esta línea.

La breve explotación de "La Provensalense"

El servicio de la línea fue muy deficiente por los problemas anteriormente descritos, y el número de usuarios muy bajo. Sólo los días festivos había un tímido aumento del pasaje, algo más elevado los fines de semana de los meses de verano. Ante la insostenibilidad de la situación, Rafael Martí decidió traspasar el servicio a otra persona, cediendo el material móvil disponible y las cocheras. En el año 1916, el señor Pere Llovet se encargó de establecer continuidad al servicio regular de ómnibus entre el Clot y el Poblenou, haciéndolo con las mismas irregularidades de su antecesor. Su empresa era conocida con el nombre de "La Provensalense". El tiempo de titularidad de la línea en manos de esta nueva sociedad fue corto. Pere Llovet no fue capaz de introducir mejoras en el servicio, que cada vez fue quedando más obsoleto en comparación con el resto de la red de transporte en Barcelona que dotaba de modernos tranvías eléctricos. El número de pasajeros no aumentó a pesar de la proliferación de un colectivo muy pequeño de nuevos usuarios que eran obreros de alta cualificación que tampoco ayudaron a hacer rentable la línea.

Así, ante la perdurabilidad de los problemas, el 6 de abril de 1921 Pere Llovet decidió que el servicio y todo el material e instalaciones fueran traspasados nuevamente a Rafael Martí Porqueras, el fundador de la línea, previo permiso solicitado en el Ayuntamiento de Barcelona. El traspaso significó dos cambios. En primer lugar, el itinerario se vio modificado, pasando a tener la terminal del Clot en la plaza de Font i Sagué en vez de en la calle de Mallorca con Rogent, de modo que el recorrido se acortó en 450 metros. Así se facilitaba el enlace con la estación del ferrocarril. También se limitó el itinerario en el otro extremo, de la playa de la Mar Bella hasta la calle del Taulat. Sin embargo, se incumplía el acuerdo de concesión a precario con el Ayuntamiento de Barcelona, pero el señor Martí alegó la escasa rentabilidad de la línea. En segundo lugar, en 1922 hubo un aumento tarifario, y el billete subió hasta diez céntimos del Clot o el Poblenou hasta los "Quatre Cantons", y el trayecto completo hasta quince céntimos, encarecimiento debido a problemas económicos que no hizo más que aumentar la descompensación entre el servicio que se prestaba y el gasto del viaje. Así, pues, el retorno de la línea al señor Martí no aportó ninguna mejora sino todo lo contrario.

El diario "La voz de San Martín" publicó un pequeño artículo en el número 16 del 1 de enero de 1922 en referencia a la calidad del servicio, donde decía: “Nos ha visitado una comisión de ciudadanos pidiéndonos que hubiese llamado la atención del señor Teniente de Alcalde del Distrito Décimo, referente al estado lamentable de abandono en que se encuentran los coches tatersales que hacen el recorrido de la plaza del Clot a la calle del Taulat, pues además de la poca limpieza que observé, en pleno invierno el público debe sufrir la molestia que representa el hecho de que en casi todos los coches falte un vidrio u otro. También se nos ha exclamado la misma Comisión de que el concesionario de dichas tatersales ha vuelto a subir el precio del recorrido en algunas horas del día, a quince céntimos, que ellos consideran excesivo, y más si se tiene en cuenta la circunstancia de que dicho servicio sufre los defectos de una gruesa desorganización y nunca el pasaje puede fiarse de las horas de salida”.

Ante este problema, y con el fin de evitar que el servicio fuera cada vez a peor, al cabo de poco tiempo el Ayuntamiento de Barcelona exigiría a Rafael Martí el cambio de tracción animal por la de autobuses, dada que la situación era insostenible y corría peligro de obligar a la supresión de la línea.

El material móvil: los "Rippert"

Tanto Rafael Martí Porqueras como Pere Llovet incorporaron de segunda mano los ómnibus procedentes de la empresa "La Catalana" que hacían el trayecto entre la plaza de Catalunya y Gràcia. Estos eran unos carruajes tirados a caballos diseñados por un carrocero marsellés llamado Antoine Rippert, que lo patentó en muchas ciudades europeas. En España, por privilegio real, se construyeron en Barcelona a cargo de una empresa bajo licencia llamada Compañía General Española de Coches Privilegiados Sistema Rippert. Los vehículos eran unos omnibus con carrocería totalmente de madera similar a la de un pequeño tranvía, y pintada de color marrón claro. Los laterales llevaban dos grandes ventanas practicables, y en su parte superior unos respiraderos. La caja se sostenía con dos ejes para cuatro ruedas, que tenían una distancia de un metro, como las de los tranvías de vía estrecha. Incorporaba unas llantas metálicas no sujetas a las vías de tranvía que permitían maniobrar a la voluntad del cochero. El acceso a los Rippert se hacía por los extremos, y no por detrás. El interior estaba formado por dos bancos de madera longitudinales que daban capacidad para un total de ocho pasajeros sentados. El alumbrado se efectuaba mediante unas lámparas de petróleo ubicadas en el techo. La tracción se efectuaba con tres, cuatro o cinco caballerías. En 1925 fueron retirados del servicio para ser sustituidos por autobuses, y posteriormente desguazados.