Iniciamos la serie de artículos destinados a resumir la historia del metro de Barcelona con motivo de la conmemoración de su centenario. Para ello deberíamos remontarnos a principios del siglo XX cuando Barcelona se encontraba en pleno auge demográfico (superando el medio millón de habitantes en 1900), urbanístico y económico, hecho que provocó una necesidad urgente de disponer de una red de transporte público colectivo de alta capacidad para satisfacer la movilidad bajo una estructura urbana entonces complicada. El aumento del tráfico rodado en superficie y el progresivo atasco de las principales arterias motivaron el planteamiento de una red de ferrocarril metropolitano similar a las desarrolladas en las grandes ciudades europeas.
A principios de 1907, Pablo Muller y Octavio Zaragoza presentaron ante la Jefatura de Obras Públicas el proyecto de establecimiento de una línea de metro que uniera el parque de la Ciutadella con la Bonanova por el paseo de Colón, la Rambla, el paseo de Gràcia, la calle de Salmerón (actual Gran de Gracia), bajo el Turó del Putxet, el paseo de sant Gervasi y el paseo de la Bonanova. Dicho proyecto, denominado “Ferrocarril Eléctrico Subterráneo Metropolitano de Barcelona” proponía un trazado de 7,236 kilómetros de recorrido y nueve estaciones: "Parque", "Colón", "San José", "Cataluña", "Aragón", "Jardines", "Josepets", "Avenida Tibidabo" y "Bonanova", más unas cocheras. Por todo ello se previó un presupuesto de 7.500.344 pesetas. Una vez presentado el proyecto, la Real Orden de 27 de diciembre de 1907 autorizó al Gobierno español el otorgamiento de la concesión, siendo aprobada definitivamente mediante la Real Orden de 23 de julio de 1912.
Sin embargo, ante las dificultades de encontrar financiación, los peticionarios transfirieron sus derechos al Banco de Vizcaya. A partir de 1920 el notable crecimiento del tráfico de tranvías, la puesta en servicio del metro de Madrid y la constitución de la sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. (Transversal) motivó a la mencionada entidad financiera a reanudar el proyecto, de modo que por Real Orden de 19 de enero de 1921 se aprobó el pliego de condiciones y por Real Orden de 12 de febrero de 1921 se otorgó al Banco de Vizcaya la concesión por la nueva línea de metro sin obligando a iniciar las obras en un plazo de 3 años y terminarlas en un tiempo máximo de 6. El 21 de mayo de 1921, ante el notario de Barcelona Antoni Gallardo se constituyó la nueva sociedad Gran Metropolitano de Barcelona Sociedad Anónima (GMB).
El Gran Metropolitano de Barcelona estuvo formado por los accionistas Emilio Roy (del Banco de Vizcaya), Francesc Fontanals (del Banco Hispano-Colonial), Josep Garí (de la S.A. Arnús-Garí), Mariano de Foronda (de Tranvías de Barcelona, S.A.) y Eduard Robert (de Ferrocarriles de Cataluña). El capital social se fijó en 115 millones de pesetas repartidos en 3000 acciones de 500 pesetas de valor nominal cada una. Desde ese momento se solicitó la transferencia de la concesión de la nueva línea de metro del Banco de Vizcaya al GMB, lo que fue concedido mediante Real Orden de 24 de julio de 1921.
El 15 de junio de 1921 se adjudicaron las obras de construcción en Hormaeche y Beraza y seis días después se iniciaron las obras. Mientras, el ingeniero Santiago Rubió i Tudurí modificó el proyecto inicial para hacer frente a las diversas dificultades técnicas que planteaba, quedando la terminal y las cocheras en la plaza de Lesseps y un trazado de mar en montaña por la calle de Salmerón y el paseo de Gràcia en bifurcación por la Rambla (Línea I) y la Via Laietana (Línea II). Precisamente, en 1922 GMB compró en el Ayuntamiento de Barcelona los túneles construidos bajo la Via Laietana, que se previeron para hacer pasar el metro.
Finalizadas las obras de construcción y habiendo efectuado las pruebas pertinentes, el 30 de diciembre de 1924 se procedió a la inauguración oficial del tramo “Cataluña-Lesseps” de la entonces la Línea I con la presencia de numerosas autoridades, entre ellas el infante Fernando de Baviera, en representación del rey Alfonso XIII, y el cardenal Vidal i Barraquer.
El tramo inaugurado tenía 2.741 km de longitud y 4 estaciones cuyo diseño común fueron los revestimientos cerámicos: “Cataluña”, “Aragón”, “Diagonal” y “Lesseps”. Para la ocasión se adquirieron 10 trenes de dos coches fabricados en Bilbao por la “Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, S.A.” entre 1920 y 1923. El 31 de mayo de 1925 se inauguró la nueva estación “Fontana” en el corazón del barrio de Gracia (entre “Diagonal” y “Lesseps”, descartándose finalmente la estación “Travesera”) y el 5 de julio siguiente el tramo “Cataluña-Liceo”. A modo de curiosidad, merece comentar que tres de sus estaciones dotaban de unos templetes con ascensores de gran capacidad (unas 30 personas) calle-vestíbulo destinados a facilitar el acceso cómodo a las instalaciones, si bien jamás se pensaron para personas de movilidad reducida: “Lesseps” (1924), “Fontana” (1925) y “Urquinaona” (1926).
El 22 de diciembre siguiente, Tranvías de Barcelona asumió directamente la explotación del GMB y Ferrocarriles de Cataluña se desprendió de su participación. En la plaza de Lesseps se ubicaron las cocheras y talleres así como la subestación eléctrica.
El 19 de diciembre de 1926 entró en servicio el tramo “Aragón-Jaime Iº” con parada intermedia en “Urquinaona” de la nueva Línea II. Ante los problemas económicos de la sociedad, el 31 de diciembre de 1928, tras obtener unos beneficios inferiores a los previstos, se derogó el convenio con Tranvías de Barcelona. Sin embargo, en 1929, el año de la Exposición Internacional de Barcelona, el Gran Metro obtuvo notables beneficios con un total de 10 millones de viajeros anuales e ingresos de 2 millones de pesetas.
Fotos: Archivo Antoni Nebot, Arxiu Fundació TMB, Brangulí, La Vanguardia, MAF Editor.
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