La serie 1000: 50 años de unos trenes del metro de Barcelona

En el presente 2020 se han cumplido 50 años de la llegada de los primeros trenes de la serie 1000 del metro de Barcelona. Actualmente ya no circulan, pero marcaron una etapa de crecimiento y modernidad de la red suburbana barcelonesa, adaptándose perfectamente a la incorporación progresiva de nuevos elementos tecnológicos, de explotación y de confort.

La aprobación del llamado Plan de Metros de 1966 motivó la adquisición de nuevo material móvil destinado a cubrir las futuras ampliaciones que irían entrando en servicio durante la próxima década. En noviembre del citado año se realizó un concurso para la adquisición de 50 trenes. De entre las propuestas recibidas salió finalmente vencedora la opción presentada por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) y Material y Construcciones (MACOSA) junto a la firma alemana MAN y la suiza Brown Boveri. El 15 de noviembre de 1967 se firmó el contrato de compra. Las nuevas unidades originaron la nueva serie 1000-1100. Los 10 primeros trenes fueron construidos en Alemania y probados en la línea ferroviaria suiza Bremgarten-Dietikon. Luego se embarcaron y por mar llegaron hasta Barcelona. El primer convoy de dos coches motores fue entregado a Ferrocarril Metropolitano de Barcelona el 5 de mayo de 1970, llegando a un total de 28 a finales del citado año que ya fueron construidos en la capital catalana. En 1971 se construyeron 17 trenes más, en 1972 llegaron 14 más, en 1973 solo 2, en 1974 un total de 32 y en 1975 las 17 unidades restantes.

Cada tren estaba formado por dos coches motores (tipo A y tipo B), de los cuales cada coche disponía de 8 puertas (4 en cada lado), 10 ventanas (5 en cada lado) y cabina de conducción. Exteriormente iban pintados de azul oscuro en la parte inferior, blanco en la parte superior, una franja intermedia azul claro en la zona de las ventanas y el techo gris. Cada testero disponía de puerta central y estaba pintado de azul oscuro en la parte inferior, blanco en la parte superior más dos franjas plateadas. El interior, decorado con paredes verde claro, suelo verde oscuro y techo blanco, tenía capacidad para 160 viajeros de pie y 36 sentados en 10 bancos longitudinales granate (6 centrales de 4 plazas y 4 laterales de 3 plazas). Circularían por ancho de vía internacional (1.435 mm) y la toma de corriente se efectuaría por pantógrafo a catenaria.

La primera vez que se vio públicamente un tren de la serie 1000 fue en la inauguración del tramo "Diagonal-Sagrera" de la Línea V (actual L5) el 26 de junio de 1970, un acto presidido por el jefe de Estado, general Francisco Franco, junto al alcalde de Barcelona, José María de Porcioles. En dicha línea iría destinada esa serie que, progresivamente, retiraría los trenes de las series 300 y 600, los cuales se destinarían, respectivamente, a la L3 de metro y a la línea del Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

La serie se amplió con la adquisición de los trenes numerados del 1101 al 1208 para prestar servicio a la Línea IIIB (actual L3) y la Línea IV (actual L4). A diferencia de los anteriores, fueron íntegramente construidos en Barcelona por las factorías MTM y MACOSA y su sistema de alimentación se efectuaría por patín a tercer carril, además de incorporar algunas mejoras mecánicas. El primer convoy fue autorizado a circular en julio de 1974 y el resto de la serie se recibió hasta 1979.

Para formar composiciones de cinco coches en la L5 fueron adquiridos los remolques de la serie 1301-1325, construidos por MTM y MACOSA. Estos coches se ubicaron intercalados entre dos unidades motoras, siendo los primeros en llegar el 6 de abril de 1982, mientras que los últimos llegaron el 17 de enero de 1983. En cuanto a la L4, los remolques de la serie 1401-1427 construidos por CAF fueron adquiridos entre el 17 de octubre de 1984 y el 28 de mayo de 1986.

En 1983 los coches motores tipo B de la serie 1100 incorporaron un sistema de conducción automática ATP, lo cual obligó a la instalación de un armario en el extremo derecho tras la cabina de conducción, la supresión de un banco de 3 asientos y la desaparición de una ventana. A partir de agosto de 1984 se procedió a un cambio de imagen exterior de la serie 1000, con nuevos colores azul oscuro en la parte inferior y blanco en la superior. Cuatro años después esta operación se efectuó en la serie 1100. Entre 1986 y 1987 los trenes de la serie 1100 que circulaban en la L3 fueron retirados del servicio y enviados a reforzar la L4 debido a la entrada progresiva de los nuevos convoyes de la serie 3000.

Ante la proximidad de los Juegos Olímpicos de 1992 y con la intención de asimilar este material móvil de mediana edad con las modernas series 3000 y 4000, a partir de 1990 se inició el proceso de remodelación del interiorismo. De ello se encargó la empresa Temoinsa. Consistió en la sustitución de las paredes verdes por otras blancas de fibra de vidrio, la sustitución de los asientos granates por asientos negros individuales, un nuevo piso negro antideslizante, ventanas fijas, techo con perfiles de aluminio y aire acondicionado en caso de no tenerlo instalado. En 1996 se dotaron de megafonía interior para anunciar las estaciones. A partir del año 2000 ambas series se pintaron exteriormente de blanco, unificando así el color corporativo del material móvil del metro de Barcelona. Al siguiente año fueron adaptados a la toma de corriente por catenaria rígida, un sistema que se aplicó a todas las líneas de la red y que finalizó en noviembre de 2002.

La antigüedad de los trenes de la serie 1000 provocaba constantes averías e interrupciones en el servicio de la L5. Ello planteó una  urgente renovación de la flota. Y así fue, que a finales del 2006 comenzaron a retirarse las primeras unidades las cuales fueron progresivamente sustituidas por los nuevos convoyes de la serie 5000. El 20 de marzo de 2007 se completó la renovación, quedando toda la serie 1000 retirada definitivamente del servicio. En cuanto a la serie 1100, también se planteó una renovación y para ello los 15 trenes la serie 2100 que circulaban en la L2 fueron transferidos a la L4 entre el 5 de marzo del 2007 y el año 2009. El material retirado fue a parar a las dependencias de la empresa OCSA, en la Zona Franca, dónde se desguazó, si bien antes se usaron algunos coches para probar el trazado en viaducto de la L10 de metro previsto a inaugurarse en marzo de 2021.

Muchas cosas más se podrían explicar sobre esta serie que fue todo un símbolo de una época en la historia de los transportes de Barcelona y de la evolución de la ciudad. Por ello, para saber más recomiendo la lectura de los libros de Carles Salmerón i Bosch "El metro de Barcelona" (volúmenes 16 y 17 de la colección "Els trens de Catalunya" y editorial Tèrminus) y la consulta de la excelente página web de José Mora Martín http://www.autobusesbcn.es/, dos referencias fundamentales que han permitido hacer posible el presente artículo. Por ello, a modo de síntesis y de valoración personal enunciaré algunas curiosidades que merecen una atención especial:

- Su diseño estaba inspirado en los trenes metropolitanos centroeuropeos. Ello no es casualidad, pues en parte fueron diseñados por la firma alemana MAN y la suiza Brown Boveri y su aspecto recuerda mucho, por ejemplo, a los trenes de la serie 624 de DB y a los metropolitanos de Munich y Nuremberg.

- Fueron los primeros metros de concepción moderna que rompieron moldes con respecto a las series anteriores. La carrocería era completamente metálica y para su interior se usaron materiales prefabricados como la fórmica, el plástico, el aluminio y la fibra de vidrio, así como iluminación fluorescente.

- Fueron los primeros trenes del metro de Barcelona en disponer de una cabina de conducción que ocupaba todo el testero y se hallaba completamente separada del compartimiento de viajeros mediante una mampara. Ello permitía mayor comodidad e intimidad para los/as conductores/as.

- Con sus cuatro motores de tracción Brown Boveri de 130 HP de potencia aumentaron la velocidad comercial, alcanzando velocidades máximas de 70 kilómetros por hora en algunos tramos, reduciendo los tiempos de viaje.

- Fueron los primeros trenes en dotar de aire acondicionado. En agosto de 1978 se realizaron las primeras pruebas en los coches 1197 y 1198 que circulaban en la Línea V con la participación de MTM, MACOSA y Brown Boveri. Dicha unidad, popularmente conocida como "la nevera", dio buenos resultados, si bien el sistema era ruidoso. En 1986 se probó un nuevo equipo de aire acondicionado mejorado que se implantó en todas las unidades de manera progresiva hasta 1999.

- El material móvil posibilitó ofrecer servicio a las ampliaciones de la red: "Diagonal-Sagrera" (1970), "San Ramón-Pubilla Casas" (1973), "Zona Universitaria-Tarragona" (1975), "Roma-Pueblo Seco" (1975), "Publilla Casas-San Ildefonso" (1976), "Barceloneta-Selva de Mar" (1977), "Guinardó-Roquetes" (1982), "Selva de Mar-La Pau" (1982), "Sant Ildefons-Cornellà" (1983), "La Pau-Pep Ventura" (1985) y "Lesseps-Montbau" (1985).

- La serie 1000 protagonizó el peor accidente de la historia del metro de Barcelona y otros incidentes. El 30 de octubre de 1975 un tren del turno 8 que salía de la estación "Virrey Amat" en dirección a Horta se detuvo y retrocedió rápidamente por la pendiente que hay en ese tramo ferroviario hasta chocar con el tren del turno 9 que hacía su entrada en la citada estación. Como resultado murió el conductor del segundo convoy y resultaron heridos más de un centenar de personas, de las cuales entre 30 y 40 en estado grave. El coche de cola del primer tren y el coche motor del segundo quedaron destrozados y en otros coches se rompieron puertas, barras y cristales. Algunos pasajeros forzaron las puertas para escapar, mientras que el resto fueron evacuados por miembros de la Cruz Roja. El incidente se atribuyó a un error del sistema de frenado, si bien nunca se pudo demostrar. Otro suceso se produjo el 16 de septiembre de 1978 en la estación "San Ildefonso" de la Línea V cuando un tren se empotró al final de la vía por un fallo humano, ocasionando heridas al conductor. Y el 9 de octubre de 1995 un tren de la L5 se empotró en la estación "Vilapicina" debido a un fallo en la regulación de las agujas que introdujo el convoy en vía muerta. Ello ocasionó numerosos heridos leves y 26 de pronóstico reservado.

- El diseño de los remolques de la serie 1400 sirvió de referencia para las series posteriores de nueva generación. Se caracterizaron por incorporar un interiorismo muy moderno, con asientos dispuestos de forma transversal (2+2), ventanas fijas, suelo negro de goma, asientos negros de plástico, paredes blancas y techo con perfiles de aluminio. Ese diseño se aplicaría a los nuevos trenes de las series 2000, 2100, 3000 y 4000, incluso serviría de base para remodelar el interiorismo de las series 1000, 1100 y 1300.

- Sus trenes formaron composiciones de dos, cuatro y cinco coches. Inicialmente en la L5 circularon composiciones de dos coches, aunque al cabo de poco tiempo pasaron a formar trenes de cuatro coches y a partir de 1982, con la adquisición de los remolques de la serie 1300, de cinco coches. En la L3 siempre formaron composiciones de cuatro coches durante los pocos años que allá circularon. En la L4 empezaron a formarse trenes de cuatro coches hasta 1984 que aumentaron a cinco gracias a la llegada de los remolques de la serie 1400.

- Excepcionalmente, los dos trenes 1107-1224 y 1418 y 1157-1160 y 1426 de la L4 incorporaron un pantógrafo para poder circular en la L5, mientras que el remolque 1325 circuló en un convoy de la serie 1100 en la L4.

En lo referente a patrimonio industrial, actualmente solo una composición de dos coches de la serie 1000 espera pacientemente ser restaurado para poder circular en ocasiones especiales y ser exhibido en el anhelado Museu de la Mobilitat que nunca termina de materializarse. Esperemos que en el centenario del metro en Barcelona el próximo año 2024 esos sueños se hagan de una vez realidad.

Fotos: Arxiu CPTC, Arxiu TMB, Carlos L'H, El Punt Avui, Marçal Guardiola i Sànchez (Wefer).