Los servicios interurbanos de Autobuses Roca

La explotación de servicios interurbanos por parte de Autobuses Roca es una etapa bastante desconocida de esta empresa independiente y de la historia del transporte colectivo de Barcelona. Ello se debe, principalmente, a la falta de una información más completa y al hecho de que sucedió en un periodo muy breve en plena postguerra. La figura de Magí Roca i Sangrà ha sido tratada en algunas ocasiones en el presente blog, incluso se publicó en dos partes un resumen de su vida y de sus servicios públicos de transporte. Quien desee conocer más sobre este personaje puede consultar estos artículos clicando  a continuación: PRIMERA PARTE. ETAPA EN TÀRREGA y SEGUNDA PARTE. ETAPA EN BARCELONA.

La situación económica de Autobuses Roca durante los años de la posguerra era muy negativa a pesar del Convenio de explotación firmado con el Ayuntamiento de Barcelona en 1942. De las dos líneas urbanas que disponía en Barcelona, sólo pudo restablecer (de modo parcial y con grandes dificultades) la línea 1 "Hospital-Paralelo", mientras que la línea 2 "Pelayo-Horta" ya no volvería a circular más. Ante la necesidad de mantener activo el personal de la compañía, Magí Roca i Sangrà planteó la posibilidad de adquirir otros servicios de autobuses. Así fue como estableció contactos con las empresas AUSA y La Santjustenca para que le fueran transferidas sus líneas.

Desde el 19 de febrero de 1934 el servicio de autobuses entre Barcelona y El Prat de Llobregat iba a cargo de la empresa AUSA. Iniciada la postguerra la incautación del material móvil y de las instalaciones impidió restablecer el servicio. Su titular, Guillem Leopold, tras disolver su empresa, llegó a un acuerdo con Magí Roca i Sangrà para que éste se hiciera cargo, cediéndole derechos y obligaciones a modo de subrogación. Tranvías de Barcelona, al no disponer de autobuses a gasógeno, descartó la adquisición de la línea. Los Servicios Técnicos Municipales y la Comisión de Obras Públicas aconsejaron el cambio de concesión y su puesta en servicio como una necesidad urgente para los habitantes del Prat de Llobregat. El precio del traspaso fue de 200.000 pesetas e incluyó también sus 35 empleados. La Comisión Municipal Permanente, en sesión, acordó la concesión de la línea de autobuses, que fue restablecida a mediados de 1944.

El itinerario se iniciaba en la plaza de España de Barcelona, y continuaba por la avenida de José Antonio Primo de Rivera (actual Gran Vía), la antigua carretera del Prat, la carretera de la Marina, avenida de José Anselmo Clavé (donde se hallaba el garaje), Mayor y plaza de España, en el centro histórico y administrativo de la ciudad pratense. La oferta se cubría con tres autobuses más uno de reserva en caso de averías. Las restricciones de gasoil obligaron a hacer uso de gasógeno mientras la situación no se normalizara. Las tarifas eran: de la plaza de España a los Cuarteles de Lepanto 0,30 pesetas; de la plaza de España a la carretera de la Marina (El Prat de Llobregat) 1,25 pesetas; de los Cuarteles de Lepanto al Prat de Llobregat 1,25 pesetas; y el trayecto completo 1,45 pesetas. El horario desde Barcelona era de las 5:30h a las 21:54h los laborables, y de las 5:30h a las 23:21h los festivos; desde El Prat de Llobregat los laborables entre las 4:30h y las 22:12h y los festivos entre las 05:07 y las 23:44h. Los intervalos de paso eran de 20 minutos. Había además un servicio especial de lunes a viernes para los agricultores y comerciantes a las 4:30h de la mañana que llegaba hasta el mercado del Born, y de ahí otro autobús a las 5:30h en dirección al Prat de Llobregat.

Durante ese año se efectuaron reparaciones en el puente sobre el río Llobregat, lo que obligó a dividir el servicio en dos líneas con transbordo mientras duraran las obras, con el servicio provisional lanzadera entre el puente y la plaza de España y otra entre el puente y El Prat de Llobregat. El 12 de agosto del mismo año se solicitó que el origen y final de Barcelona fuera en la misma Gran Vía para evitar el giro de los autobuses por la rotonda de la plaza de España evitando así el cruce de las líneas de tranvía. Para ello se construyó un paso de 8 metros de ancho en el parterre central de la avenida, pero provisionalmente los autobuses girarían ante la entrada de los Ferrocarriles Catalanes. El 29 de noviembre siguiente la Comisión Municipal Permanente lo aprobó. Durante ese mes se incorporó a la flota un autobús Somua.

La explotación de la línea ocasionó algunos problemas porque parte de los usuarios eran campesinos o comerciantes que, con frecuencia, subían a los autobuses con bultos o cajas llenas de pescado, sacos de frutas y verduras y semillas, e incluso animales de granja vivos como pollos, gallinas y conejos. Todo ello ocasionaba malos olores y suciedades. Además, la falta de gasógeno y de neumáticos ocasionó problemas de explotación, aumentando los intervalos de paso de 20 a 30 minutos o más. A todo esto se debía añadir el mal estado de las carreteras que a menudo eran intransitables. Muchos usuarios explicaban que "...son frecuentísimos los casos en que los coches salen en pana del garaje para dejar a los pasajeros en la carretera a un kilómetro o kilómetro y medio del punto de arranque, o invierte hora y media y hasta dos horas en realizar un recorrido normal de quince o veinte minutos."

Como resultado de todo ello, la alcaldía del Prat de Llobregat, decretó unas normas que la empresa debía acatar:

• ... en el sentido de que atienda, como se sume deber, a la limpieza, higiene y presentaciones tanto del material móvil como del personal que presta sobre servicios en los coches, así como el peligro y molestias que representa la proyección al interior de los vehículos del polvo de la carretera en forma que hace irrespirable en la atmósfera interior; y los parásitos que se albergan en los rotos de las tapicerías y los desconchados de las carrocerías, según reiteradas quejas del público.

• ... queda terminantemente prohibido el acceso a los coches de la línea de viajeros entre este pueblo y la Capital, y viceversa, de toda persona que no guarde la debida limpieza en su persona y traje.

• Queda Igualmente prohibida la conducción de bultos o paquetes que no sean los de equipaje especialmente Autorizado para ser porteados miedo los pasajeros y reúnan las expresadas condiciones de limpieza y aseo. Asimismo queda terminantemente prohibida la conducción de animales vivos.

Poco después, los problemas económicos obligaron a incrementar las tarifas: de la plaza de España a la carretera de la Marina (El Prat de Llobregat) 1,65 pesetas; de los Cuarteles de Lepanto al Prat de Llobregat 1,65 pesetas; y el trayecto completo 1,90 pesetas.

Magí Roca i Sangrà adquirió también en 1944 de la empresa AUSA la línea de autobuses que efectuaba el servicio urbano especial entre el centro del Prat de Llobregat hasta el campo de aviación (actual aeropuerto). El recorrido se iniciaba en la plaza de España, y continuaba por la plaza del Caudillo (actual plaça de la Vila), Jaume Casanovas, ronda de la Bufera, plaza del Maestro Estadella y carretera de la Aviación hasta el campo de aviación. La oferta, con una expedición por la mañana y otra por la tarde, se cubría con dos autobuses Hispano-Suiza. Su proximidad a la playa motivaba el refuerzo durante los meses de verano con frecuencias de paso de 30 minutos y tarifa de 1 peseta. El 30 de abril de 1945, por orden del comandante del campo de aviación, el servicio se suspendió hasta el 6 de mayo siguiente en que se restableció pasando a circular sólo domingos y festivos. En agosto de ese año modificó levemente su recorrido, pero ante la falta de neumáticos el día 19 de los corrientes el servicio se suspendió.

Otro servicio adquirido por Autobuses Roca fue la línea entre Barcelona y Sant Just Desvern. El último servicio se había realizado el 6 de diciembre de 1938, momento en que la línea JD de Autobuses "G" (Compañía General de Autobuses colectivizada) lo suspendió. Ésta, a su vez, adquirió la línea de la empresa La Santjustenca, cuando a finales de 1937 fue incautada. En 1939 se retomó de nuevo el servicio y la mencionada sociedad recuperó nuevamente la titularidad de la línea. La transferencia de la concesión incluyó a los 12 empleados de La Santjustenca, con los derechos y obligaciones que conllevaba. Los motivos del traspaso se debieron a problemas económicos. La propuesta fue comunicada al alcalde de Barcelona para que diera su aprobación a la transferencia. Los Servicios Técnicos Municipales y la Comisión de Obras Públicas recomendaron la transferencia de la línea a Autobuses Roca y la Comisión Municipal Permanente, en sesión, lo aprobó bajo el pago previo por parte del peticionario de la correspondiente fianza de garantía de cumplimiento de las condiciones de explotación establecidas, que fue autorizada por Orden Ministerial del 23 de diciembre de 1944. Bajo el distintivo numérico 3, el servicio regular entre Barcelona y Sant Just Desvern se inauguró el 14 de abril de 1945.

El recorrido se iniciaba en la plaza de España y continuaba por Cruz Cubierta, plaza de Salvador Anglada (actual plaça de Sants), Sans, General Primo de Rivera (actual carretera de Collblanc), Laureano Miró, rambla de San Justo y plaza del Parador, ante la estación de autobuses que disponía de caseta con bar y sala de espera. La oferta se cubría con los tres autobuses adaptados con motor de gasógeno. El horario de servicio era de las 6:00h hasta las 22:00h. Las tarifas aprobadas fueron: de Barcelona (plaza de España) a Sant Just Desvern (trayecto completo) 1,55 pesetas; de Barcelona (plaza de España) a Sant Just Desvern (carretera) 1,35 pesetas; y de Barcelona (plaza de España) a Esplugues de Llobregat 1,35 pesetas. No obstante, para atención al público y bajo la autorización de la Alta Inspección del Estado, rigieron desde el día 22 de abril de 1945 los precios de 1,40, 1,30 y 1,20 pesetas, respectivamente. Estos precios incluían los impuestos, los cánones de conservación y el seguro obligatorio de viajeros. Los abonos gratuitos y los pases temporales se suprimieron.

Por otra parte, con el objeto de que las clases trabajadoras que se dirigían a Barcelona, se creó un servicio independiente y complementario al anterior entre Collblanc y Sant Just Desvern denominado CJ, con una única tarifa de 0.90 pesetas. El incremento de las tarifas el 22 de abril de 1945 provocó una protesta por parte del alcalde de Sant Just Desvern, pues se consideraron demasiado caras para las clases trabajadoras porque les grababa un elevado porcentaje sus salarios y a corto plazo se verían obligados a dejar de tomar el autobús. Las nuevas tarifas más caras fueron: de Barcelona (plaza de España) a Sant Just Desvern (trayecto completo) 1,85 pesetas; de Barcelona (plaza de España) a Sant Just Desvern (carretera) 1,85 pesetas; de Barcelona (plaza de España) a Esplugues de Llobregat 1,60 pesetas; y de Collblanc a Sant Just Desvern (carretera) 1,30 pesetas. Poco después, el 19 de julio siguiente, el gobernador civil de Barcelona respondió al alcalde que el incremento de las tarifas se había aplicado también para toda España y dio a entender que quien protestaba por este aumento era porque estaba mal informado, pues la combinación de la línea CJ más el tranvía en el centro de Barcelona salía a buen precio. Así, una nota de respuesta decía que "...se desprende que si bien el viajero que quiere trasladarse a la plaza de Cataluña ... si elige el de Collblanch, tendrá solo que abonar 1,10 (es decir, 0,90 pesetas de la línea CJ más 0,20 pesetas del tranvía), lo que hace que el gasto diario sea muy inferior a la cifra, que con exageración evidente, que por lo menos demuestra una sensible falta de información, consigna el delegado sindical en su escrito."

A pesar de que Autobuses Roca intentó reflotar con estos servicios interurbanos, a efectos prácticos sus líneas funcionaron bajo condiciones insostenibles. La incapacidad de la empresa para continuar implicaba una rescisión de los acuerdos municipales. Fue entonces cuando Tranvías de Barcelona inició la compra de acciones de la empresa de Magí Roca i Sangrà, de modo que sus servicios interurbanos pasaría a explotarlos bajo arrendamiento, usando el material móvil, las cocheras y el mismo personal de Autobuses Roca. Resultado del acuerdo anterior, los servicios interurbanos fueron cedidos a Tranvías de Barcelona, si bien Autobuses Roca percibiría un 5% de la recaudación bruta de la línea del Prat de Llobregat y un 3% de la línea a Sant Just Desvern. El 17 de febrero de 1946 se arrendó la línea de Barcelona al Prat de Llobregat, aunque no fue hasta el 12 de abril siguiente que la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera lo autorizó. Al siguiente día del cambio, el 18 de febrero, pasó a tener el distintivo PR. Poco después, el 17 de junio arrendó la línea 3 de Barcelona a Sant Just Desvern, bautizándose con el distintivo EJ. Por otra parte, los servicios especiales CJ (en 1946) y "Prat-Campo de Aviación" (en 1947) fueron suprimidos.

Durante esta segunda etapa en octubre de 1946 la línea PR modificó levemente su recorrido circulando por un nuevo tramo de la Gran Vía recién construido. Desde junio de 1947 empezaron a regir nuevas tarifas de 1,45 pesetas el trayecto completo y de 1,25 los trayectos intermedios Y en 1948 aumentaron nuevamente llegando a 1,90 pesetas el trayecto completo y a 1,65 pesetas los trayectos intermedios. El mal estado mecánico y la suciedad del material móvil comportó numerosas protestas contra Tranvías de Barcelona, la cual respondía que se veía obligada a usar los vehículos procedentes de Autobuses Roca tal y como la concesión de arrendamiento obligaba. En 1949 Autobuses Roca solicitó modificar el recorrido de la línea por la nueva autovía de Castelldefels y prolongarla hasta la plaza de Tetuán, peticiones que jamás fueron concebidas ni siquiera respondidas.

En cuanto a la línea EJ, esta nueva etapa se inició arrastrando los mismos problemas, es decir, una oferta insuficiente y una flota de autobuses en muy mal estado. En 1948, además, aumentaron las tarifas hasta un 40% para compensar el aumento salarial de los empleados, lo cual dicho motivo se demostró no ser cierto. Finalmente se llegó a un acuerdo municipal por el que se establecieron billetes a precio reducido en dos servicios lanzadera antes de las 8:00h.

El 31 de julio de 1950, el Pleno del Ayuntamiento de Barcelona autorizó la transferencia definitiva de las concesiones de las líneas urbanas de Autobuses Roca a Tranvías de Barcelona y las interurbanas a Transportes Suburbanos de Barcelona bajo las condiciones expresadas en el Convenio del 16 de junio de 1942. La escritura de cesión y venta se hizo ante notario el 29 de diciembre de 1951, tres años después del fallecimiento de Magí Roca i Sangrà.

Para una mayor información sobre la historia de estas líneas, recomiendo la consulta de los libros "Magí Roca i Sangrà (1880-1947). Compromís social, passió mpels transports i devoció per una terra", escrito por un servidor con la colaboración de Maria Àngels Lladó i Roca y publicado por el Ajuntament de Tàrrega en 2009, y "Els autobusos i troleibusos de Barcelona(1939-1951)", escrito por Albert González Masip y editado por MAF en 2013. Igualmente invito a visitar la excelente página web sobre historia de los autobuses de Barcelona www.autobusesbcn.es de José Mora Martín.

Autobuses adquiridos a la empresa AUSA

Autobuses adquiridos a la empresa La Santjustenca

Vehículos procedentes de Autobuses Roca designados

para los servicios interurbanos

Vehículos adquiridos por Autobuses Roca

de procedencia desconocida

Fotos: Autor desconocido (www.autobusesbcn.es), Centre d'Estudis Santjustencs, Colección Josep Bel, Colección Manel Herreo, Colección Óscar Pardo, Grupo de Facebook "Postales y Fotos Antiguas de Gente del Prat de Llobregat", Josep Batllori (Arxiu Històric Municipal d’Esplugues de Llobregat).