El funicular del Tibidabo cambia de piel

El pasado domingo día 15 del presente mes de septiembre cerró temporalmente el funicular del Tibidabo para someterse a su segunda renovación. Tras 117 años en servicio la línea se remodela completamente pasando además a integrarse como una atracción más del parque de atracciones. Su excesiva obsolescencia como sistema de transporte, especialmente en comparación con sus hermanos de Montjuïc y de Vallvidrera aconsejan una urgente modernización y puesta al día de un sistema de transporte que ha sabido ser útil y eficiente en pleno siglo XXI.

Su historia arranca a finales del siglo XIX, cuando distintos empresarios y accionistas se interesaron por la sierra de Collserola como espacio ideal para urbanizar y crear ciudades-jardín y equipamientos varios con los que se podría disfrutar de la naturaleza y de un espacio sano frente a la insalubre ciudad. Eran los tiempos en que las corrientes higienistas se pusieron de moda por Europa.

El 22 de mayo de 1874 el Diario de Barcelona anunció un proyecto de tranvía de tracción animal entre la cumbre del Tibidabo, donde se preveía la construcción de una fonda y una casa de recreo, y la villa de Gràcia, donde enlazaría con el tranvía a Barcelona.

Años después, al no haber tenido trascendencia alguna la anterior propuesta, en 1882 en ingeniero Joaquim Carrera i Sayrol, fundador de la compañía Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes (explotadora del cremallera de Montserrat) propuso la construcción de un tren cremallera entre el municipio de Sant Gervasi de Cassoles y la cumbre del Tibidabo, donde se erigiría un hotel y un parque de atracciones. Diversos problemas burocráticos retrasaron su materialización, así que paralelamente el 19 de septiembre de 1891 se propuso también la construcción de un funicular que, desde el torrente de Cal Frere Negre conectaría con la cumbre del Tibidabo, a 14 metros al sur del Pabellón de la Reina. Sin embargo, la imposibilidad de que dicho funicular pudiese llegar hasta la carretera de Cornellà a Fogars de Tordera (actual paseo de la Vall d'Hebron) desanimó su aprobación.

Mientras Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, que se había hecho cargo del proyecto, se planteó en abandonarlo, en 1887 el señor Emili Batlle planteó y recibió la aprobación para construir un "carrilet" entre Sant Gervasi de Cassoles y Rubí y Sant Quirze del Vallès. A pesar de haberse llegado a iniciar las obras de construcción, finalmente acabó aparcado por problemas económicos.

El último proyecto presentado fue el 8 de octubre de 1893 a manos del señor Salvador Pujadas el cual solicitó la concesión de un tren cremallera entre el Tibidabo, concretamente el lugar llamado Quatre Camins, hasta el municipio de Sant Joan d'Horta.

Sin embargo, las cosas cambiaron definitivamente cuando el farmacéutico y empresario doctor Salvador Andreu i Grau decidió impulsar el desarrollo urbanístico del Tibidabo. Para ello adquirió numerosas hectáreas de terreno con la idea de urbanizarlas y hacer realidad el proyecto de ciudad-jardín y parque de atracciones. Junto a numerosos socios el de febrero de 1899 constituyó la Sociedad Anónima "El Tibidabo", con un capital social de 500.000 pesetas divididas en 500 acciones de 1.000 pesetas de valor nominal cada una.

Materializar este gran proyecto implicaba, lógicamente, dotar de un sistema de transporte público que facilitara el acceso inmediato a la zona. Frente a la opción del tren cremallera decantaron la balanza en favor de un funicular, algo que el prestigioso ingeniero suizo Roman Abt avaló en su visita a Barcelona. Sólo había el inconveniente de acceso a la zona urbana, cuya solución sería la implantación de una línea de tranvía desde la estación inferior del funicular hasta La Rotonda a través de la nueva avenida del Tibidabo.

Entre septiembre y noviembre de 1899 se empezó a trabajar en el proyecto del tranvía y funicular, y el 11 de diciembre siguiente se adjudicaron los trabajos constructivos por un valor de 60.000 pesetas. Las obras fueron dirigidas por el ingeniero Bonaventura Roig, iniciándose en junio de 1900 y finalizando en julio de 1901. El 26 de abril de 1900 se firmó un contrato con la empresa La Industria Eléctrica por valor de 697.000 pesetas el suministro de material móvil y fijo así como los elementos de la central eléctrica.

El 18 de julio de 1901 empezaron las pruebas de funcionamiento del funicular, el 25 de octubre siguiente fue recibida la Real Orden del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio para poner en servicio el tranvía y el funicular.

Con fecha 29 de octubre de 1901 a las 15:00h se procedió a la inauguración oficial (y algo accidentada) de ambos servicios de transporte con la presencia de las principales autoridades. La línea tenía una longitud de 1.151,30 metros, un desnivel de 284 metros y una pendiente del 23,90%. El trazado era en vía única de ancho métrico aprovechando la pendiente de un contrafuerte del Pic de l'Àliga. A 170 metros de la estación superior hay un puente conocido como Pont de Fusta sobre la carretera de Vallvidrera al Tibidabo. Las vías están sujetas por traviesas y se asientan sobre unos bloques de hormigón recubierto de balasto.

La estación inferior se ubicó al final de la avenida del Tibidabo, en la plaza del funicular (actual Doctor Andreu), y consta de un edificio de planta y piso con techo a dos aguas (que albergaba las taquillas, la sala de espera y el despacho del jefe de estación) y una nave de andenes. La estación superior, frente al parque de atracciones, constaba de un edificio de planta baja y piso con techo a dos aguas, sala de máquinas y nave de andenes. El cabrestante fue suministrado por Von Roll y funcionaba con un motor de La Industria Eléctrica de 500 V CC y 76 Kw. de potencia, lo cual convirtió el funicular del Tibidabo en un pionero de la energía eléctrica para esta clase de sistemas de transporte. El material móvil, construido por Material para Ferrocarriles y Construcciones (Can Girona), constaba de dos coches individuales con carrocería de madera, dos balcones en cada extremo donde se hallaba la zona de conducción, acceso por puertas laterales a los seis departamentos y una capacidad para 80 pasajeros. Circulaba a 2,1 m/s (7,6 km/hora). El chasis era de Von Roll-Fonderie de Berne.

Durante los primeros años de servicio el éxito de público se debió principalmente gracias al parque de atracciones. Al poco tiempo entró en servicio el apeadero Observatorio, a pocos metros de la estación superior justo antes del puente, para permitir el acceso al Observatorio Fabra. Igualmente se proyectó otro apeadero a la altura de la carretera de las Aguas, cerca de la estación inferior, que finalmente nunca entró en servicio y cuyo edificio pasó a ser vivienda particular.

Ante la previsión de una elevada demanda de pasajeros durante la Exposición Internacional de 1929, llegaron las primeras reformas consistentes en doblar la capacidad del funicular sustituyendo el motor y el cabrestante originales por otro de la firma Siemens de 130 KW y añadiendo en los coches originales un segundo coche de clase de lujo con cinco departamentos, formando así dos convoyes con capacidad para 167 pasajeros. Se introdujo iluminación eléctrica en los coches gracias a la instalación de una línea aérea y las naves de andenes se prolongaron para dar cabida a los convoyes de dos coches. Ello sucedió en 1923.

Tras estallar la Guerra Civil el 18 de julio de 1936 la empresa se colectivizó pasando bajo el control sindical de la CNT-FAI y cambiando su denominación a Funicular Tibidabo Sociedad Colectivizada. El servicio se mantuvo activo hasta los últimos días del conflicto cuando se aconsejó su suspensión ante la inminente llegada a Barcelona de las tropas nacionales. El 26 de enero de 1939 se hizo efectivo el paro hasta el 15 de febrero siguiente en que se normalizó con el regreso de los antiguos propietarios. Sin embargo los problemas económicos, la depuración de personal, la falta de recambios y las restricciones en el suministro de energía eléctrica incidieron severamente en la calidad de la oferta. El apeadero Observatorio dejó de funcionar ante su escasa rentabilidad.

En 1947 bajo la dirección del ingeniero Ignasi Goytisolo se elaboro un estudio de modernización de la línea que contemplaba, entre otras cosas, la posibilidad de sustituir el funicular y el tranvía por un sistema de telecabinas desde La Rotonda hasta el parque de atracciones. Finalmente se optó por la futura renovación del funicular.

La celebración del Congreso Eucarístico Internacional de 1952 comportó un notable aumento de pasajeros que acudían al templo del Sagrado Corazón de Jesús, en la cumbre del Tibidabo. Además, a partir del 30 de diciembre de 1953 entró en servicio el ramal de la avenida del Tibidabo de los Ferrocarriles de Cataluña, de modo que mejoró destacadamente la conexión de la montaña con el centro de Barcelona.

La recuperación económica durante los años cincuenta llevó a la Sociedad Anónima "El Tibidabo" a proponer una renovación y ampliación del parque de atracciones y del funicular, el cual transformaría de manera integral el equipo motor, las instalaciones fijas y el material móvil. En noviembre de 1957 empezaron las obras y el 12 de enero de 1958 se celebró el acto oficial de despedida de los viejos convoyes que dejaron de funcionar tres días después. El 18 de marzo siguiente se procedió a la inauguración de la línea completamente renovada, con la presencia de las principales autoridades civiles y militares, entre ellas el alcalde de Barcelona Josep Maria de Porcioles y el obispo Gregorio Modrego.

Sin embargo, la finalización de las obras no fue hasta enero de 1960 con la instalación del nuevo motor. El resultado fue la sustitución de las antiguas carrocerías de madera de los convoyes por otras metálicas construidas por MACOSA, de entrada lateral y cinco departamentos, y capacidad para 227 pasajeros; la sustitución del motor por otro de 330 CV y 243 KW de potencia, construido por Siemens; el aumento de la velocidad comercial a 4,1 m/s (14,75 km/hora); la sustitución del cabrestante por otro también de la firma Von Roll, de 135 Kw. de potencia; la conversión del Pont de Fusta en metálico para soportar el peso de los nuevos convoyes metálicos, y la completa remodelación de la estación superior.

Durante los años sesenta y setenta se procedió a continuar con la ampliación y modernización del parque de atracciones, vendido como una de los principales lugares de interés turístico de la ciudad. Sin embargo ello a pesar de conllevar a un importante aumento del pasaje del funicular el automóvil fue ganando cada vez más terreno. Ante la situación, se planteó la posibilidad de prolongar el funicular hasta la estación "Av.Tibidabo" de los Ferrocarriles de Cataluña, o bien prolongar esta línea una estación hasta la plaza del Funicular (actual Salvador Andreu). Pero dada la dificultad técnica y presupuestaria se descartaron ambas opciones. Finalmente se optó por mantener el Tramvia Blau como atracción turística tras una comisión mixta entre el Ayuntamiento de Barcelona, Transportes de Barcelona y la Sociedad Anónima "El Tibidabo".

En los actos de celebración del 75 aniversario del funicular y el tranvía hubo una campaña popular de concienciación acerca de la necesidad de conservar ambos sistemas de transporte frente a la amenaza del coche. Las actuaciones fueron muy puntuales, siendo la más destacada la de 1978 con la construcción del llamado Pont Nou, a 160 metros de la estación superior para facilitar el paso entre el parque de atracciones y la nueva zona de aparcamiento. El 26 de marzo de 1979 el Tramvia Blau fue transferido a Parcs i Jardins del Ayuntamiento de Barcelona, y el 1 de enero de 1981 pasó a manos de Transports Municipals de Barcelona (TMB). El funicular, tras la crisis empresarial de la Sociedad Anónima "El Tibidabo" pasó en 1991 a ser gestionado por la nueva empresa Parc d'Atraccions del Tibidabo, S.A. (PATSA), la cual se integró en Grand Tibidabo. Tras la fallida de ésta, la línea y el parque de atracciones fueron adquiridos por el Ayuntamiento de Barcelona y Barcelona Serveis Municipals.

A finales del 2006 se procedió a aumentar la frecuencia de viajes y su capacidad de transporte con la renovación del motor motriz, las poleas, el motor eléctrico, los sistemas de freno de emergencia y la instalación eléctrica. Igualmente se rehabilitaron las dos estaciones. Desde el 3 de marzo de 2007 el funicular amplió su oferta pasando a circular todos los días del año en vez de quedar sujeto a los horarios del parque de atracciones.

Ahora le llegó su tercera renovación. El mítico e histórico funicular del Tibidabo, además de ser un moderno transporte de pasajeros, pasará a integrarse como una tracción más del parque de atracciones convertido en la “Cuca de Llum”. Ello supone la sustitución de los viejos convoyes por unos muy modernos, cuyas características principales serán mayor velocidad comercial (10 m/s), conducción automática sin conductor, amplia superficie acristalada para una mayor visibilidad panorámica, mayor capacidad (de120 a 252 pasajeros), y un interior con pantallas táctiles y vídeos interactivos relativos a la historia del parque y a las atracciones. Los dos nuevos convoyes serán realizados por la empresa Teleféricos y Nieve, filial de Leitner Ropeways, y la colaboración de Milas Architects en el diseño. Otras mejoras técnicas tendrán a ver con la seguridad, quedando totalmente adaptado a las normativas vigentes de transporte por cable: elementos antiincendio, iluminación de emergencia y de pasamanos, mejora en el sistema de apertura y cierre de puertas, y un sistema de vídeo y audio y vigilancia. El coste de la remodelación será de 18,3 millones de euros y se prevé la reapertura entre agosto y octubre del próximo año 2020.

Sería un deseo que la renovación del funicular del Tibidabo posibilitara sacar todo su potencial como sistema de transporte principal rápido y sostenible a la montaña e integrarlo en el sistema tarifario como un servicio más de Barcelona, o bien establecer  un billete único adquirible en cualquier estación de metro y FGC que permita la conexión entre la plaza de Cataluña y el parque de atracciones usando la L7 de los FGC, el Tramvia Blau y el funicular, tal y como propone l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). En lo referente al material móvil, sería de gran valor histórico evitar el desguace de los convoyes y preservarlos para el futuro (y esperado desde hace tanto tiempo) Museu de la Mobilitat, con la restauración de un convoy a su estado original de 1958 y el otro, aprovechando su chasis de 1901, reconvertirlo al aspecto original de madera de cuando fue inaugurado.

Fotos: AFCEC, Archivo La Vanguardia, Brangulí, Dewi Williams, Eugeni Forcano, Leitner, Pérez de Rozas, R.S.A.