La L1 del metro de Barcelona, popularmente conocida como "Transversal", cumple 90 años de existencia. Distintivo de color rojo, 20,7 kilómetros de longitud, 30 estaciones con 16 correspondencias con otros servicios públicos de transporte, 26 trenes circulando en hora punta de los 34 disponibles y casi 110 millones de viajes anuales definen a una línea que continúa siendo la más importante de la red. A diferencia de su hermano mayor, el Gran Metro, cuya creación se debió para resolver los problemas de congestión y de circulación de la ciudad, el Transversal se concibió como una solución a la dispersión que presentaba la red ferroviaria barcelonesa, mediante el enlace con todas las líneas y la centralización de sus servicios gracias al establecimiento de una estación terminal en el centro de la ciudad. Su función de romper con la radialidad de la red de ferrocarril asemejaría al Transversal con la actual L9/L10, cuya función es también terminar con la radialidad de la red de metros, en este caso mediante la correspondencia con los ramales periféricos de todas las líneas.
El proyecto sí que es centenario. En 1910 el ingeniero Ferran Reyes fue quien elaboró esta propuesta bajo el nombre de Ferrocarril Subterráneo S.O-N.E. de Barcelona, Sans-San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales. El trazado debía iniciarse en la Bordeta, coincidiendo con la línea ferroviaria de Barcelona a Tarragona, y transcurrir por debajo de las calles de Sants y de Creu Coberta hasta la plaza de Espanya, donde enlazaría con la línea de Camino de Hierro del Nordeste de España (posteriormente Ferrocarriles Catalanes y actual L8 y línea Llobregat-Anoia de los FGC), y luego por la Gran Vía de las Cortes catalanes llegar hasta la plaza de la Universitat donde se bifurcaría con un ramal por las rondas de la Universitat y de Sant Pere y otro por la calle de Pelai (enlazando con el Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, luego Ferrocarriles de Cataluña y actual L6, L7 y metro del Vallès de los FGC) y calle de Fontanella, para encontrarse nuevamente en la plaza de Urquinaona. Después circularía por la ronda de Sant Pere, avenida de Vilanova, el patio de maniobras de la Estación del Norte (enlazando con las líneas de las compañías del Norte y de M.Z.A.) y posteriormente transcurriría en superficie por la riera de Bogatell hasta la estación de mercancías de Bogatell, finalizando el recorrido en la estación de Poblenou de la compañía M.Z.A. de la línea de Mataró.
El proyecto se presentó en Madrid en 1912 y se expuso a información pública al siguiente año. Sin embargo, la Primera Guerra Mundial lo frenó y no fue hasta el 17 de diciembre de 1920 que se retomó, constituyéndose la empresa Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. En 1922 se aprobó el proyecto y se otorgó la concesión mediante Real Orden. El 8 de junio del citado año se inauguraron las obras con un acto oficial en la plaza de Espanya que tuvo la presencia de S.M. el Rey Alfonso XIII, el cual, de manera simbólica, procedió a cargar las dos primeras paladas de tierra en una carretilla. En realidad los trabajos se iniciaron el 5 de febrero de 1923 y fueron técnicamente muy complejas, de ahí que el ingeniero Esteve Terradas pasara a ser director de obras. Finalmente, el 10 de junio de 1926 se inauguró el tramo "Cataluña-Bordeta".
Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. no preveía disponer solo de una línea sino que planteó configurar una red de siete líneas por toda Barcelona:
• Línea de Lesseps, mediante la unión del Transversal con la línea de Sarrià mediante el soterramiento de ésta.
• Línea de la Ronda, enlazando la plaza de Espanya con la de la Universitat por la avenida del Paral·lel y las rondas de Sant Pau y Sant Antoni.
• Línea de la plaza de Tetuàn, desde Universitat hasta Tetuàn.
• Línea de Sant Andreu: desde la plaza de Tetuàn al Clot, la Sagrera y Sant Andreu, a lo largo de la Gran Vía y la carretera de Ribes.
• Línea del Poblenou, uniendo Gràcia y Sant Martí de Provençals por la travessera de Gràcia, el paseo de Sant Joan y las calles de Pujadas y Pere IV.
• Línea de Can Tunis, por la Gran Vía y el paseo de la Zona Franca hasta el barrio del Port y el hipódromo, sirviendo a su vez el proyectado puerto franco de Barcelona.
• Línea del Prat, desde la plaza de Espanya por la Gran Vía hasta El Prat de Llobregat.
En 1941 con la entrada en vigor de las Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Tranportes por Carretera que hacía efectiva el 1 de febrero la nacionalización y agrupación de todas las líneas ferroviarias de ancho ibérico, motivó que el Transversal terminara a manos de la nueva sociedad Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) hasta que el 24 de septiembre de 1943 pasó nuevamente a manos de Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. a raíz de los recursos que había presentado la citada compañía.
Iniciado el proceso de municipalización de las empresas de transporte, el 24 de febrero de 1960 el Transversal y el Gran Metro se fusionaron para convertirse el 28 de junio de 1961 en la nueva Sociedad Privada Municipal Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. Desde entonces, el Transversal pasó a ser identificada como Línea I, denominación que se mantuvo hasta el 1982, cuando con motivo de la celebración de los mundiales de fútbol pasó a ser la actual L1 con distintivo de color rojo. Con el traspaso de competencias a la Generalitat de Catalunya, desde 1980 S.P.M. Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A. forma parte de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).
Es muchísimo lo que se podría narrar, pero en verdad no es mi pretensión explicar una historia resumida de esta línea de metro, pues para ello existen referencias muy recomendables como son los libros El metro de Barcelona y El metro de Barcelona II, editados por Términus y escritos por Carles Salmerón i Bosch, y el recientemente publicado El metro transversal de Barcelona 1926-2016, editado por MAF y escrito por Joan Alberich y Ramon Lascorz. También recomiendo consultar la página web www.autobusesbcn.es de José Mora Martín. Dichas fuentes, por su calidad y fiabilidad, han sido de gran utilidad para la redacción del presente artículo. Mi intención es hacer una valoración destacando aquellos aspectos que, bajo criterio personal, han otorgado al Transversal una personalidad propia y diferenciada del resto de líneas de la red suburbana de Barcelona.
En primer lugar, es la única línea de metro con un ancho de vía superior al de sus hermanas. Si la amplitud usada para todas las líneas es el internacional, de 1.435 mm., el Transversal usó el ancho ibérico antiguo, de 1.672 mm., para su previsible función de enlazar con las estaciones ferroviarias de las compañías del Norte y M.Z.A. y así permitir el flujo de pasajeros y mercancías. Sin embargo, terminó por imponerse la función puramente urbana hasta el punto de descartarse definitivamente la idea inicial, principalmente debido a los retrasos que sufrió el proyecto ante la irrupción forzosa provocada por la Primera Guerra Mundial. Pero aún así conservó el ancho de vía que ha llegado hasta nuestros días.
En segundo lugar, dotó de los coches metropolitanos más grandes del mundo. Tras descartarse la opción de composiciones formadas por locomotoras eléctricas y dieciséis coches (cuatro de 1ª clase, cuatro de 2ª clase, ocho de 3ª clase, un coche-grúa y un coche de socorro) previstas para su función como línea de enlace, finalmente se encargó la adquisición de 10 automotores eléctricos (posteriormente ampliados a 12) para su función definitivamente urbana. Estos vehículos, numerados del 121 al 132, destacaron por sus dimensiones, pues medían 21,690 metros de longitud y 3,205 metro de ancho, lo que permitía una capacidad muy cercana a los 500 viajeros. Fueron construidos por Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A. en las instalaciones de Can Girona, en base a un diseño de Dyle et Bacalan y dotaron de equipos eléctricos y mecánicos de procedencia norteamericana. Generalmente circulaban en composiciones formadas por un solo coche, motivo por el cual fueron llamados "salones rodantes", ya que a ello se añadía la elegancia de su decoración exterior. Esporádicamente, sobretodo en horas punta se formaban unidades de tres coches, las cuales con el paso de los años terminaron por imponerse. Mantuvieron su récord hasta 1962, cuando el metro de Toronto adquirió coches que medían 1 metro más de longitud. Cuando se restauró una composición para realizar trenes históricos los domingos por la mañana, fue popularmente llamado "Camello". Actualmente sólo se conserva restaurado en la cochera de Can Boixeres el coche 126 para el futuro Museu de la Mobilitat. Es una auténtica lástima que no haya sido posible conservar una composición histórica completa de tres coches y que motivos técnicos impidan su circulación.
En tercer lugar, el diseño de algunas estaciones destaca por su singularidad. Las de 1926, de una sola bóveda, otorgan gran monumentalidad a las instalaciones. Ese sería el caso de las estaciones "Urgell", "Rocafort", "Hostafrancs" i "Plaça de Sants". Capítulo aparte merece dedicarle a la estación "Espanya" cuya bóveda llegó a ser la más grande del mundo, de 27 metros de luz. Hasta 1975 dispuso de una tercera vía que originariamente sirvió para que estacionaran los convoyes especiales de refuerzo con motivo de la Exposición Internacional de 1929. Más modernas, las estaciones tipo Barcelona construidas durante los años cincuenta, se caracterizan por su amplitud al constar de dos vías y tres andenes, de los cuales el central se concibió en un principio para la entrada de viajeros y los laterales para la salida, si bien siempre se han usado indistintamente. Es el ejemplo de las estaciones "Glòries", "Clot", "Navas", "Fabra i Puig", "Sant Andreu" y "Torras i Bages". La estación "La Sagrera" se reformó a andén central y vías laterales, corriendo también la misma suerte su hermana la L5. Es imprescindible además hacer referencia a la estación "Catalunya", que tras haber sido estación terminal en 1926 pasó a convertirse en macroestación a partir de 1932 tras la llegada del ferrocarril de la compañía del Norte hasta el centro de la ciudad. Actualmente, con la construcción del nuevo vestíbulo de enlaces ha perdido la monumentalidad de antaño.
En cuarto lugar, es la única línea de metro que conecta a la vez el centro de tres grandes ciudades. Efectivamente, los centros históricos y administrativos de Santa Coloma de Gramenet, Barcelona y L'Hospitalet de Llobregat quedan unidos entre sí. Igualmente conecta con el centro administrativo de los distritos de Sant Andreu, Sant Martí y Sants-Montjuïc. En un futuro, también conectará con los centros de Badalona y El Prat de Llobregat, hecho que hará aumentar todavía más su importancia.
Y en quinto lugar, fue la única línea de metro con una parte de su trazado al aire libre, similar al Subway de Nueva York. Efectivamente, el corto tramo no subterráneo entre "Mercat Nou" y "Santa Eulàlia" se ha mantenido hasta tiempos recientes, circulando paralelamente a las vías ferroviarias de RENFE. Actualmente, con la construcción del "cajón" de Sants, este tramo ha quedado cubierto, obligando a reformar completamente la estación "Mercat Nou" y a hacer desaparecer los restos de la clausurada estación "Bordeta".
Aparte de estos cinco grandes rasgos que, a mi parecer, otorgan identidad histórica al Trasversal, esta línea de metro también ha destacado por otras particularidades menores pero no por ello poco importantes. Así, por ejemplo, tras ser inaugurado, arrendó su explotación a Tranvías de Barcelona, S.A. hasta el 1 de agosto de 1928 cuando Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. decidió rescatar el contrato de arrendamiento para asumir la explotación, hecho que provocó una rebaja de las tarifas y un consecuente aumento del pasaje. Respecto a la expedición de billetes, inicialmente éstos fueron de cartón, similares a los usados en los ferrocarriles.
Referente a su construcción, las estaciones y los túneles de una sola bóveda fueron técnicamente muy complicados. Se usó el método austriaco, consistente en hacer la bóveda de hormigón de una sola pieza, hecho que obligó al uso de grandísimas cantidades de madera para apuntalar.
La estación "Catalunya" necesitó la construcción de un puente de 450 toneladas de peso sobre las vías del Gran Metro, una auténtica obra de ingeniería. Y el tramo "Baró de Viver-Santa Coloma" fue el primero de la red de metro cuyo trazado discurría por debajo de un río. Para ello, fue necesario desviar en dos ocasiones el curso del río Besòs. A modo de curiosidad, a la salida de la estación "Glòries" en dirección "Fondo", dentro del túnel, se conserva a la derecha un túnel parcialmente excavado de un ramal previsto hacia Sant Adrià de Besòs que nunca llegó a terminarse.
Relativo a sus instalaciones, la estación "Marina" fue la primera del Transversal en dotar de escaleras mecánicas. Se instalaron en 1933 y procedían de la Exposición Internacional de 1929. Y la estación "Fondo", inaugurada en 1992, fue la primera de toda la red de metro adaptada a personas de movilidad reducida, con baldosas especiales para invidentes y ascensores calle-vestíbulo y vestíbulo-andén.
En cuanto a su material móvil, los trenes de la serie 200, además de ser los primeros en disponer de equipos eléctricos y mecánicos de concepción moderna, fueron además los primeros en usar los nuevos colores corporativos azul y crema que luego se extenderían al resto de series. Popularmente se conocieron como "Pajaritos". Durante un tiempo se ensayó por primera vez un primitivo sistema de megafonía para anunciar las estaciones, que luego terminó por suprimirse porque, según muchos testigos, incluido mi padre, "aquello era un cachondeo" y provocaba la risa de muchos pasajeros.
Así son los 90 años de una línea de metro, todavía conocido como "Transversal", la principal y más importante de Barcelona. El Transversal fue esa línea de metro gracias a la cual me apasioné por el mundo de los transportes. Todavía recuerdo aquél aroma tan particular de las estaciones, de las escaleras de piedra cuyos peldaños brillaban como si tuviesen diamantes, del ruido que emitían las máquinas expendedoras de billetes, de los viejos y ruidosos trenes de las series 200 y 400 en los cuales viajaba siempre que podía en el primer coche para contemplar los túneles.
A una década de su centenario, todavía tiene mucho por recorrer. La efemérides debería servir de excusa para someter a la que hoy conocemos como L1 o línea roja a una profunda remodelación, combinando tradición y modernidad, acoplando la personalidad de lo que antaño se concebía como "metro" con la manera moderna del siglo XXI de hacer "metro", para mantener y reforzar su papel como línea principal de la ciudad. La remodelación de algunas estaciones y la mejora de las frecuencias de paso es una asignatura todavía pendiente de terminar, pues la futura puesta en marcha de la estación central de La Sagrera la obligará a asumir nuevas funciones, y para ello deberá estar preparada, abriéndose paso rápido en este siglo XXI. Este ha sido mi homenaje y reconocimiento. Larga vida al Transversal.
Fotos: ACC84, Archivo Rafael Mir, Arxiu TMB, Colección ACEMA.
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