Alta velocidad en dos velocidades

España se erige como referente mundial de primera categoría en la construcción de redes ferroviarias de alta velocidad. A pesar de las trabas financieras que forzosamente ha impuesto la crisis económica con la consecuente suspensión temporal o indefinida de algunos trazados en obras por falta de financiación, se aspira a que en el futuro todas las capitales de provincia queden conectadas con estos servicios de trenes de altas prestaciones. En los EE.UU, se prevé imitar el modelo español para impulsar los corredores Boston-Washington, Detroit-Chicago y Los Ángeles-San Francisco, y es también nuestro país el encargado de hacer realidad la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca, en Arabia Saudí. Para algunos expertos, España es el mejor país del mundo en alta velocidad, prestigio que enseguida se diluye cuando descendemos al bajo mundo de los servicios regionales y de cercanías, la red ferroviaria de toda de la vida y que siempre hemos conocido, y a menudo, sufrido; aquella que utiliza la gran mayoría de los españoles, la de ancho ibérico; la que a menudo encuentra vías únicas con traviesas de madera; la que tiene trayectos sin electrificar; aquella cuyos trenes a veces o a menudo se estropean o llegan con retraso; la que a veces todavía llamamos con las siglas de RENFE como Rogamos Empujen Nuestros Ferrocarriles Escacharrados. Nos han querido convencer de que al fin se ha roto con el más que centenario maleficio de la lenta y destartalada red convencional, pasando a una escala superior de velocidad, confort y calidad como jamás hubiésemos llegado a soñar, unas ilusiones que no han hecho más que tapar las vergüenzas de unos servicios regionales y de cercanías faltados de inversiones y de una buena gestión. Queremos estar a la misma altura de Europa, pero sin embargo, vivimos de espaldas a la realidad y al progreso del viejo continente, como muy a menudo hemos hecho a lo largo de nuestra historia. En realidad, nos gusta ser diferentes y tomar nuestro propio camino, porque nuestro exceso de orgullo no nos permite reconocer los errores y rectificar. Así, por ejemplo, mientras que en muchas ciudades europeas se apuesta por el tranvía, aquí lo rechazamos alegando peligrosidad para el peatón y colapso para el automóvil; cuando en una ciudad europea se aprueba la construcción de un nuevo barrio, lo primero que se pregunta la ciudadanía es qué medios de transporte público llegarán, mientras que nosotros, lo primero que planteamos es adónde podremos aparcar el coche; y si en Europa algunos países apuestan por fomentar el transporte público como medida para combatir la crisis, aquí, más sabios que nadie, diseñamos carreteras y autopistas.

El tren de alta velocidad se ha erigido para la clase política como la nueva bandera que debe ondear el progreso de España, por la cual hemos de demostrar que al menos en algo somos los mejores del mundo. Es el icono que simboliza la configuración de un modelo uniforme que nunca ha existido porque esa red ferroviaria de altas prestaciones no contribuirá a transformar la actual situación en otro modelo más equitativo. Son las regiones mediterráneas, el norte y la capital las que concentran mayor riqueza y población, luego las infraestructuras de transporte deben de ser coherentes con esa realidad, porque de lo contrario nos abocaremos a la ruina y al fracaso. Nada más observar la rentabilidad del AVE entre Madrid, Toledo, Cuenca y Albacete, que ha tenido que cerrar por falta de público, y la línea entre Madrid y Galicia cuyas obras de construcción han sido indefinidamente paralizadas. El célebre café ha sido reemplazado por un “AVE para todos”, que no evitará los desequilibrios territoriales, la dualidad entre la dasicora y la aerocora, a la vez que dibujará, como de costumbre, una red centralista porque siempre todos los caminos conducen a Madrid. Son dos altas velocidades pero de distinta velocidad. ¿Es necesario que todas las capitales de provincia del país estén unidas con el tren de alta velocidad? Para responder a esa pregunta, deberíamos tomar como modelo de referencia la red europea de altas prestaciones, construida allí donde realmente se ha considerado necesaria, es decir, en aquellos corredores de mayor desarrollo económico. Sin embargo, no se perciben redes de dos velocidades en cuanto a calidad se refiere, porque el tren de alta velocidad no ha sido en detrimento del tren convencional, el cual en las últimas décadas se ha visto notablemente modernizado y potenciado al asumir este unas funciones muy útiles que aquel no puede. Es decir, que la diferencia de velocidad no ha definido servicios de primera y de segunda porque todos son igual de importantes, luego que en determinadas regiones no exista el TGV no ha llevado a un sentimiento de discriminación alguna o a un efecto de asimetría territorial porque la ciudadanía ve satisfechas sus necesidades al responder a su realidad. Puntualizar que incluso las tarifas son más económicas, hasta el punto de ofrecerse billetes especiales para estudiantes, oferta inexistente en el AVE español, excesivamente caro, asequible para uso regular solo para ejecutivos, empresarios y gente adinerada.

En nuestro país existen dos velocidades, pues el AVE no es más que el verdugo de una red ferroviaria agonizante condenada a desaparecer progresivamente por falta de rentabilidad. Para ello, una buena campaña publicitaria será el arma perfecta para instigar al desprestigio de las viejas líneas y estimular un nuevo medio como el futuro, una campaña que recuerda la que los medios de comunicación hicieron contra el tranvía en Barcelona y a favor del autobús. El problema no es el tren de alta velocidad en sí, porque es un excelente invento y mi experiencia personal de haber viajado con trenes AVANT entre Barcelona y Lleida y con trenes AVE entre Barcelona y Madrid ha sido muy gratificante. El problema radica en la gestión y planificación, motivada bajo criterios ideológicos y no socioeconómicos, los cuales nos sugiere cual debería de ser la red ferroviaria española del futuro. El tren de alta velocidad desempeña correctamente sus funciones para los corredores Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla-Málaga, de importante desarrollo socioeconómico. Sería muy recomendable hacer realidad para los próximos años el corredor mediterráneo por los beneficios que conllevaría, pero para el resto de España no es necesaria la red de alta velocidad, a lo sumo, la conexión con las ciudades lusas de Lisboa y Oporto y tal vez hacia Euskadi. Cualquier otro proyecto será un mero capricho sentimental o un despilfarro económico abocado al fracaso, producto de un “neodesarrollismo”, reflejo de que en los últimos cien años no hemos aprendido absolutamente nada. Para el resto de provincias y regiones españolas bastaría con la configuración de una buena red de servicios regionales muy eficientes que garantizara una óptima conexión entre ciudades de manera rápida y cómoda. Ello implicaría la renovación de las viejas infraestructuras, construyendo vía doble allí donde hubiese vía única, sustituyendo los viejos tramos con traviesas de madera por traviesas de hormigón, electrificando los tramos sin electrificar y modernizando todas las estaciones y apeaderos. Los servicios de regionales son flexibles en cuanto a distancias y velocidad se refiere. Se pueden establecer desde trenes de media distancia con paradas en todas las estaciones de su recorrido hasta los llamados “Intercity” e incluso trenes de velocidad alta. Estos últimos, que no deben de confundirse con los de alta velocidad, pueden ser prestados por trenes Talgo circulando a 200 o a 220 kilómetros por hora para conectar rápidamente capitales de provincia. Entre las diferentes ventajas de los trenes regionales, deberíamos de considerar su utilidad en la configuración y articulación de una red cohesionada entre municipios, su rápida conexión entre ciudades menores, la contribución a reducir la movilidad en automóvil, la facilitación de la movilidad obligada en distancias medias, su posibilidad de ofrecer servicio ferroviario en aquellos municipios que carecen de cercanías y donde resulta imposible la implantación de la alta velocidad, y la virtud de convertir las líneas regulares de autobuses interurbanos regionales y provinciales hacia territorios sin ferrocarril en líneas de aportación de horario coordinado entre tren y autobús. Desde una perspectiva económica, son un claro factor de crecimiento urbano y de expansión económica, y estimulan la descentralización de las grandes ciudades y de las capitales de comarca y de provincia.

Una magnífica alternativa a las inversiones en interminables y faraónicas obras de líneas abocadas al fracaso que recuerdan, con perdón, a las inquietudes megalómanas del dictador Miguel Primo de Rivera, que abogaba por la construcción de grandes obras públicas, la entrada de capital extranjero, proteccionismo industrial y nacionalismo técnico. El “AVE para todos” hubiese sido el gran sueño de Primo de Rivera si la alta velocidad hubiese existido noventa años atrás, un neonacionalismo técnico. Esos mismos presupuestos que ya no volveremos a recuperar jamás hubiesen llevado a disponer en la actualidad de una excelente red de trenes de cercanías y regionales equiparable en servicio y calidad a la disponible en los países europeos. Pero, claro está, y vuelvo a insistir, España vive de espaldas al viejo continente, pues de este solo quiere el dinero para salir de la crisis pero no quiere saber nada de su modelo de desarrollo. Estamos en la Unión Europea, pero en realidad no la vivimos como ciudadanos, solo la habitamos como huéspedes de una pensión. Y después, quejémonos de que los ingleses son muy suyos.