Se cumplen 135 años de la puesta en marcha del tranvía de vapor que comunicaba la Sagrera (entonces núcleo perteneciente a Sant Martí de Provençals) con el pueblo de Sant Joan d'Horta. Este servicio tuvo la particularidad de convertirse en el primer tranvía interurbano que no conectaba con Barcelona sino con dos municipios independientes, rompiendo así la estructura radial marcada por la capital catalana. Establecía además correspondencia con el llamado Tramvia de Foc de Barcelona al Clot y Sant Andreu de Palomar. Su materialización respondió a la necesidad de disponer de un sistema de transporte público que facilitara los desplazamientos entre ambos municipios citados, crecientes en población e industrias.
A pesar de haber existido proyectos precursores en los años 1876, 1879 y 1870 para dotar de tranvía el municipio de Sant Joan d'Horta, no fue hasta 1881 que se aprobó definitivamente. Su impulsor fue Francesc Xinxó Martori, propietario de la masía de Can Grases (actual Ca l'Andalet) el cual, tras obtener la autorización, hizo la concesión a nombre de Pere Pasqual Herrero, según el Real Decreto de 24 de octubre del citado año. Tras ello se buscaron socios y colaboradores de confianza para ejecutar el proyecto, como Pere Fargas, Alexandre de Bacardí, Francesc Mascaró y Josep Comas d'Argemir. Posteriormente se cedió mediante escritura pública a los señores Josep Campuleras y Antoni Dodero.
Con un presupuesto de 163.172,59 pesetas, las obras de construcción se iniciaron el 1 de enero de 1882 y el 1 de junio siguiente se constituyó la sociedad Tranvía de San Juan de Horta en la Sagrera para su explotación. El capital social era de 100.000 pesetas.
El 15 de mayo de 1883 se efectuaron las pruebas de circulación, y tras haber obtenido unos resultados favorables el jueves 5 de julio siguiente a las 8:00h. de la mañana se celebró la inauguración oficial. En representación de los barrios de Santa Eulàlia de Vilapicina y de Les Roquetes asistió el diputado a Cortes por el distrito dels Afores, Vicente de Romero. El nuevo tranvía fue bautizado popularmente como "la capsa de mistos" (caja de cerillas) por sus reducidas dimensiones. Era un servicio directo sin paradas intermedias, pues transcurría por una zona agrícola sin urbanizar. Tenía el inconveniente que terminaba a la altura de las vías del ferrocarril de la compañía Caminos de Hierro del Norte de España porque ésta inicialmente no autorizó al cruce. Por lo tanto, era necesario recorrer a pie 300 metros hasta la Sagrera para enlazar con el tranvía de vapor de Barcelona al Clot y Sant Andreu. El servicio funcionaba de las 5:00h hasta las 20:00h con intervalos de paso de 30 minutos. Valía 24 céntimos de peseta viajar en primera clase y 18 céntimos de peseta en segunda, con la posibilidad de disponer de un billete combinado con la línea al Clot y Sant Andreu abonando en cada caso el 50% del precio total. El recorrido, de vía métrica, era de 2.796 kilómetros de longitud y se efectuaba por la actual calle de Garcilaso (antes Estévanez) y el tramo superior del paseo de Maragall, arterias que antaño constituían el llamado camino o carretera de la Sagrera a Horta.
A menudo se dice que este trazado se construyó para que pudiese circular el tranvía de vapor, pero en realidad fue un proyecto más antiguo, de la Diputación de Barcelona, del año 1868, pensado para mejorar las comunicaciones con Sant Joan d'Horta debido el mal estado del camino paralelo a la riera de Horta (actual calle de Cartellà). La cochera y el taller se ubicaron en la carretera de Ribes (actual calle Gran de la Sagrera). El material móvil se dice que fue de segunda mano, dos locomotoras de la firma inglesa Falcon numeradas 1 y 2.
En 1882, la línea de Satn Andreu fue absorbida por la nueva sociedad Compañía Anónima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos, que también adquirió el tranvía de vapor de la Sagrera a Horta en 1892. Poco después, habiendo hecho varias gestiones, ambas líneas fueron transferidas el 10 de julio de 1899 a la nueva compañía Societé des Tramways de Barcelona a San Andrés y Extensiones, S.A., titular también de las líneas de la calle de Trafalgar a Badalona y del Paralelo a Can Tunis. Fue entonces que se empleó nuevo material móvil con la incorporación de otra locomotora numerada con el 3. Respecto al material de pasajeros existe muy poca información. Se disponían de coches de primera y de segunda clase, vehículos de dos ejes con caja de madera y linternón y cuatro ventanales laterales. Al menos hay constancia de que en 1899 existieron ocho.
La vida de esta línea fue más bien discreta e irregular, con pocos pasajeros, a menudo con numerosos accidentes producidos por el mal estado de la infraestructura, del terreno y del material móvil. Es por ese motivo que los proyectos de prolongación de la línea hasta el centro de Sant Andreu de Palomar y hasta el Instituto Mental de la Santa Cruz no se materializaron. Incluso se dice que cuando las locomotoras se averiaban el servicio quedaba suplido provisionalmente por unas tartanas.
Con la inauguración del tranvía eléctrico entre la plaza de Urquinaona y Horta el 26 de junio de 1901, el tranvía de vapor dejó de funcionar definitivamente. El 29 de agosto de 1902 entró en servicio el tranvía eléctrico entre la plaza de Urquinaona y Sant Andreu, en sustitución del de vapor. Este cambio obligó, según una cláusula de la Real Decreto del 6 de septiembre de 1901, que el tranvía entre la Sagrera y Horta se restableciera nuevamente pero con tracción eléctrica, lo cual se hizo efectivo el 31 de julio de 1905. La línea era considerada como un servicio auxiliar de la de Sant Andreu y tenía sólo dos únicas salidas desde la Sagrera (enlazando directamente con el tranvía de Sant Andreu y no desde las vías férreas de la compañía del Norte) a las 6:00h. ya las 13:15h., y dos desde Horta a las 12:00h. ya las 17:35h. El precio del billete era de 10 céntimos, siendo la única tarifa para todo su recorrido.
El 1 de octubre de 1911, la sociedad Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones fue absorbida por la S.A. Los Tranvías de Barcelona, después de que su propietario, Mariano de Foronda, adquiriera el 75% de las acciones. Bajo el nuevo titular se procedió a numerar las líneas. El servicio de la plaza de Urquinaona a Sant Andreu pasó a identificarse como línea 40, el de la plaza de Urquinaona a Horta como línea 46 y el de la Sagrera en Horta como línea 47. En 1938 fue suprimida definitivamente por falta de rentabilidad y como consecuencia de las restricciones tanto eléctricas como de material móvil provocadas por los bombardeos de la Guerra Civil española, de modo que no sería hasta la llegada del metro el 5 de octubre de 1967 que se recuperaría nuevamente esta importante relación.
Fotos: Arxiu Fotogràfic d'Horta, Arxiu Jordi Hernández, Arxiu Jordi Ibáñez, Arxiu Municipal del Districte d'Horta-Guinardó, Fons Cuyàs, Fons Felip Capdevila.
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