170 años de la Guardia Urbana Montada (1856-2026)

La Guardia Urbana Montada de la ciudad de Barcelona cumple diecisiete décadas de existencia. Su creación coincidió en un momento histórico crucial en que la capital catalana, sumida a una elevada densidad de población, inició el derribo de las murallas para su expansión por el llano sentando así las bases del futuro Plan de Ensanche, emprendió la ampliación del puerto y aprobó en 1856 unas Ordenanzas Municipales con el propósito de regular tanto su crecimiento como la salubridad bajo plena expansión industrial. Paralelamente fue un contexto inestable marcado por la caída del Bienio Progresista, el auge de los movimientos obreros y sindicales como reacción a la crisis económica y a la precariedad laboral que dieron lugar a la primera huelga general de España en 1855, las tensiones entre clases privilegiadas y clases trabajadoras y los despotismos gubernamentales que, mediante la decretación de estados de sitio, deportaciones y ejecuciones intentaban frenar a toda costas las protestas sociales.

Trece años antes se había instaurado el cuerpo de la Guardia Municipal, el primer cuerpo de policía municipal creado en España, siendo designado como primer comandante José Planellas Simón. Fue el 26 de noviembre de 1843 bajo la Alcaldía de Josep Bertran i Ros, del cual dependía esta institución cuya misión principal era la defensa de la tranquilidad del vecindario. Su establecimiento se debió a la necesidad de disponer de un cuerpo organizado de vigilancia que velara por el cumplimiento de las ordenanzas. El 8 de abril de 1840 el Ayuntamiento de Barcelona había nombrado a Mateo Brun para comandar una fuerza policial que aglutinara todos los cuerpos comarcales y regionales. Un año después, el 21 de julio de 1841 el regidor Manuel Torrents propuso también una fuerza policial que agrupara los distintos cuerpos diseminados que fuesen de competencia municipal, en ese caso serenos, guardapaseos, faroleros, trabajadores de brigada, maceros y guardianes de los depósitos de aceite para las farolas.

Bajo la alcaldía de Francesc Permanyer i Tuyets se creó el 19 de noviembre de 1856 la Sección Montada de la Guardia Municipal de Barcelona, cuya primera sede fue en los sótanos del edificio del Ayuntamiento de Barcelona, en la plaza de Sant Jaume. Inicialmente empezó con tan solo diez agentes. Sus principales objetivos eran, entre otros, la vigilancia de las puertas de la ciudad (todavía) amurallada, ayudar en la recaudación de consumos, disolver grupos de gente peligrosa que rondaba por las noches, actuar ante grandes concentraciones de personas, vigilar jardines, evitar construcciones clandestinas y prevenir peleas a pedradas. Generalmente solían vigilar núcleos periféricos, especialmente zonas de montaña como Les Planes, Horta, Torre Baró y l’Arrabassada. La Sección Montada utilizaba caballos por su gran eficacia táctica y psicológica. Los equinos proporcionaban a los agentes una altura y visibilidad superiores para supervisar multitudes, ofreciendo un medio ágil para acceder a zonas de difícil acceso y funcionando como un excelente elemento disuasorio en el orden público. En la adquisición de los caballos predominó desde siempre como criterio el temperamento del animal y sus habilidades, recibiendo un riguroso entrenamiento para adaptarse a las exigencias del trabajo. La relación entre los agentes y los caballos se basaría en la confianza y el respeto mutuo. Todos, sin excepción, siempre han sido machos, para evitar que se alteren durante las épocas de celo así como por su mayor resistencia física.

La primera salida de este cuerpo en la calle fue el 19 de noviembre de 1859 con motivo de la fiesta onomástica de S.M. la Reina Isabel II, lo cual causó sensación debido al uniforme que llevaban. Al poco tiempo y a diferencia de otros cuerpos, consiguieron ganarse la simpatía y el cariño de la ciudadanía. La Guardia Municipal a principios del siglo XX entró en decadencia y ante el notable aumento de vehículos el entonces alcalde Domingo J. Sanllehy decidió crear el cuerpo de la Guardia Urbana que, a diferencia de la Guardia Municipal que dependía de la Alcaldía, la gestión de aquella dependería directamente del Ayuntamiento de Barcelona. El 8 de diciembre de 1907 empezó a prestar servicio con una gran aprobación ciudadana.

En 1910, en la visita de S.M. el Rey Alfonso XIII se ofreció por primera vez un espectáculo ecuestre al ritmo de música y un carrusel de gala en la plaza de toros de Las Arenas, una tradición que desde entonces se repetiría en eventos especiales.

El 1 de abril de 1921 bajo la alcaldía de Antonio Martínez Domingo se unificaron los cuerpos de la Guardia Municipal y Urbana, si bien no sería hasta el Reglamento del 26 de septiembre de 1941 que dicha unión sería definitiva bajo la denominación de Guardia Urbana.

En 1930 las dependencias de la plaza de Sant Jaume fueron trasladadas al antiguo edificio de la Galería de Máquinas de la Exposición Universal de 1888, en la calle de Wellington, tras haber sido destinada anteriormente al almacenamiento de materiales y maquinaria ferroviaria. En la planta baja se ubicaron los bóxers, las estancias de los caballos, los almacenes, los despachos y la lavandería, mientras que la primera planta albergó la administración y los servicios.

En 1953 debutaron por primera vez en el extranjero ofreciendo sus tradicionales carruseles. Fue en el Parc des Princes, en París. Desde entonces han participado en eventos y convenciones de ciudades fuera de nuestras fronteras, como Bruselas, Ginebra, La Haya, Londres, Verona y Viena, entre otras.

Desde hace muchos años participan en la Cabalgata de Reyes Magos, la Rua del Barça (cuando gana un título), el Festival de la Infancia y en las Fiestas de la Mercè donde hacen exhibiciones en el campo de la Escuela Municipal de Hípica de la Foixarda, en Montjuïc. Otros eventos en los que han participado han sido durante la Exposición Internacional de 1929, el Congreso Eucarístico Internacional de 1953, los Juegos Olímpicos de 1992 y la boda de los Duques de Palma la Infanta Sofía e Iñaki Urdangarín en 1997, además de en numerosas ferias y eventos escolares donde se promueve la interacción con los ciudadanos, creando así un vínculo especial entre la policía y la sociedad.

Hasta el año 1994 los caballos, al jubilarse, eran subastados en lotes e iban a parar a manos de tratantes que, a su vez, los revendían a picaderos de bajo nivel o a propietarios que los explotaban hasta su muerte. El mal estado de salud del caballo "Neptuno" motivó un artículo de denuncia publicado por el periodista Domingo Marchena en octubre de 1994 en el periódico “La Vanguardia” cuya repercusión motivó al Ayuntamiento de Barcelona tomar cartas en el asunto decidiendo eliminar definitivamente las subastas de caballos retirados, de modo que serían dados en adopción o bien cedidos a particulares o a instituciones comprometidas a cuidarlos hasta el final de sus días.

Llegados al siglo XXI se cuestionó durante algunos años la continuidad del cuerpo debido a los costes de su mantenimiento, alrededor de los tres millones de euros, que incluye alimentación, veterinaria, limpieza y gestión de residuos, además del personal. Por tal motivo se dejaron de comprar caballos y el número de agentes pasó de 50 a 38. Sin embargo, se defendió su valor cultural, educativo y operativo, difícilmente sustituible por otras tecnologías, así como su manera de fomentar a nivel internacional la imagen del Ayuntamiento de Barcelona y de la ciudad. Los días 7 y 8 de octubre de 2006 celebraron su 150 aniversario con una exhibición de carrusel en el Palau Sant Jordi combinando tareas ceremoniales y de protocolo. Desde el año 2017 intensifican sus labores por Collserola, ya que los caballos pueden acceder a lugares de la montaña donde coches y motos no les es posible.

En la actualidad Guardia Urbana montada a caballo cuenta con unos 36 agentes y 26 caballos, mientras que su antigua sede de la calle de Wellington será trasladada a unas nuevas instalaciones en Collserola. A cambio, el histórico edificio se aprovechará para la ampliación del Parlament de Catalunya.

Fotos: Agència Catalana de Notícies, Ajuntament de Barcelona, Antonio Navarro Wijkmark, Carlos Pérez de Rozas, Josep Compte, Josep Postius, Luis Girau, 20 Minutos.

Tania Doris, la alegre chica de Colsada

El pasado día 12 del presente mes de mayo recibimos con sorpresa y con tristeza la noticia del traspaso a los 74 años de edad de la vedette María Dolores Cano Barón, artísticamente conocida como Tania Doris. Nacida en Valencia en 1952 y de padres andaluces, desde muy joven manifestó su vocación artística, pues a los 11 años de edad acudía a clases de ballet clásico en una academia de su tierra natal. A los 13 años logró hacerse con el carnet de bailarina profesional, pudiendo acceder a los exámenes celebrados en Madrid gracias a su altura (1,77m), a su físico (sus largas piernas) y tras presentar la partida de nacimiento de su hermana Angustias (de 16 años). Decidida a probar suerte con tan solo 14 años se aventuró a trasladarse a Zaragoza donde actuó como vedette en el teatro Oasis junto al dúo formado por Mari Carmen Bruguera y Andrés Pajares (Maby-Bruguera). Para aparentar ser mayor de edad se tiñó su larga melena de rubio platino. Fue allá mismo donde ella conoció a otra famosa vedette llamada Emilia Giménez Giménez, más conocida como Lita Claver “La Maña”.

  

Acudió un día al teatro el actor, humorista, director, guionista y compositor musical de pasodobles Ignacio Fernández Sánchez, más conocido como Tony Leblanc, el cual buscaba una chica carismática tanto en presencia como en soltura. Así fue cómo la descubrió y se la llevó a Madrid para que formara parte del reparto de su obra “Yo me llevo el gato al agua”, estrenada en 1966 en el teatro Calderón. En 1969 conoció al empresario teatral madrileño Matías Yáñez Jiménez, más conocido como Matías Colsada, 42 años mayor que ella, con quien inició siendo menor de edad una relación sentimental, aun estando él casado. Dueño de los teatros La Latina de Madrid y Apolo de Barcelona, fue quien impulsó definitivamente su carrera llevándola al estrellato. Ella, que llevaba con discreción su condición de amante y más en el contexto de aquella época, decidió trasladarse a Barcelona. Oficialmente fue el mismo Colsada quien bautizó a María Dolores con el nombre artístico de Tania Doris, si bien otra versión la atribuye al empresario teatral Ignacio Vidal. La razón de tal apodo se debe, según dicen, a que quería una vedette rusa y “Tania”, nombre de origen ruso, le quedaba mejor que “Lola”. En ese mismo año debutó en el teatro Apolo con “¡Esta noche...sí!” y en 1970 actuó en “Una reina peligrosa”.

Durante la década de los años 70 en el mismo teatro del Paralelo barcelonés actuó como vedette acompañado de los actores Luis Cuenca y Pedro Peña en “Venus de fuego” (1973), “Yo soy la tentación” (1974), “Una amiguita de usted” (1975), “Erótica” (1976), “La casa del placer” (1978), “Seductora” (1979) y “La dulce viuda” (1980). En 1982 actuó en “Acaríciame”. En 1983 lo hizo en parte en Barcelona con “Una reina peligrosa” y en Madrid con “Un reino para Tania”, pieza ésta que también interpretó en la ciudad de México gracias a una invitación del actor Mario Moreno “Cantinflas”. En 1984 actuó nuevamente en el teatro Apolo de Barcelona con “Deseada” y en 1989 con “¿Quiere ser mi amante?

Su única película estrenada en 1984 fue “Las alegres chicas de Colsada”, dirigida por Rafael Gil y con guión de Fernando Vizcaíno Casas. En 1993 actuó en el nuevo teatro Apolo, cuyo edificio vino a sustituir al antiguo de barraca, derribado en 1990, con la obra “Taxi, al Apolo”. Allá en 1994 actuó junto a Conrado Tortosa “Pipper” en “Quiero ser mamá” y en 1996 junto a los Hermanos Calatrava en la comedia “Vaya lío de hotel”.

El 23 de marzo de 2000 falleció Matías Colsada, momento en el cual se produjo una larga lucha de 14 años para conseguir recibir esa parte de la herencia que a ella le correspondía. Su muerte impidió el estreno de la versión musical de la obra de Miguel Mihura “Las entretenidas” en el teatro Apolo. Una vez retirada del mundo del espectáculo tras haber “colgado las plumas” residió discretamente hasta el final de su vida en su piso cerca de la playa en Gavà. Con su traspaso desaparece otra mítica vedette del Paralelo barcelonés, personaje simbólico y representativo de una época teatral y de ocio que prácticamente parece haberse extinguido. Se dice que ella fue la última gran artista del género Revista antes de que éste entrara en decadencia por no haberse renovado como debía y que su retirada de los escenarios prácticamente coincidió con el punto y final a un fenómeno teatral superado por nuevos espectáculos musicales más acordes a los nuevos tiempos, así como por la preferencia hacia otro tipo de ocio por parte de las nuevas generaciones.

Como dijo el periodista Javier de Montini: “Esa es Tania Doris. O Lolita Cano. Nacida en Valencia, andaluza de sangre, catalana como vedette y estrella española en cualquier escenario”. Que la memoria histórica de Barcelona preserve su nombre, pues la historia del teatro barcelonés deberá de hacer parada ineludible en la figura de Tania Doris.

Fotos: Alfredo, Antonio Moreno Barranco (gentileza), Archivo RTVE, EFE, Levante EMV, Luis Fernando Romo (El Mundo).

El Metropolitano Circular de Barcelona: un proyecto que no fue posible

Con motivo del centenario de la entrada en servicio de la primera línea del Gran Metropolitano de Barcelona el 30 de diciembre de 1924 (tramo “Cataluña-Lesseps”) y de la primera línea del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) el 10 de junio de 1926 (tramo “Cataluña-Bordeta”) se ha dado a conocer un ambicioso proyecto de red circular de metro proyectada para Barcelona por el ingeniero suizo Adolf Weber (1880-1958) que nunca se hizo realidad, un documento hasta ahora prácticamente desconocido. Tras el fallecimiento de su nieta, la antropóloga, gestora cultural y filántropa suiza Gioia Béatrice Weber (1952-2024) el 29 de agosto de 2024 la señora Katia Pago procedió a acatar su última voluntad: donar al Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona diversos planos y proyectos del citado ingeniero suizo, entre ellos numerosos expedientes relativos al llamado Metropolitano Circular. En septiembre de ese mismo año se efectuó la entrega formal de la documentación para su posterior digitalización y consulta pública.

Si efectuamos un breve repaso histórico, tras haber servido durante la Primera Guerra Mundial y antes del final de la contienda Adolf Weber aprovechó su experiencia en túneles ferroviarios y trabajos de metro en otros países para asumir la planificación del metro de Madrid, el proyecto del túnel de la Bonaigua y la dirección de la construcción de centrales hidroeléctricas en Andalucía, aportando avanzadas técnicas de ingeniería poco comunes en esa época. Ante el notario Luis Rufasta y Banús, con un capital social inicial de 525.000 pesetas, constituyó en la capital catalana el 30 de septiembre de 1922 junto a su hermano D.H. Weber (como consejero) la Sociedad Anónima Ingeniería y Construcciones, una empresa que combinaba capital, ingeniería y gestión técnica, algo poco habitual en los proyectos de infraestructura en la Barcelona de los años 20. Habiendo logrado la adjudicación de algunas obras del recinto ferial de la Exposición Internacional de 1929 (Palacio de las Naciones y Palacio de Construcciones), también elaboró presupuestos, estudios técnicos y documentación económica del metro Transversal, participando en la fase más técnica y preparatoria del proyecto en colaboración con la Sociedad Metropolitana de Construcción, S.A. y el ingeniero Juan Albert Soler. Sin embargo, una vez iniciados los trabajos, tras el golpe de Estado del general Miguel Primo de Rivera el 13 de septiembre de 1923 la constructora quedó apartada de ambos proyectos, pues muchos de sus socios pertenecían a la Lliga Regionalista y tuvieron que abandonar el negocio.

Una vez relegado del proyecto, decidió elaborar un ambicioso proyecto de red de metro para Barcelona conocida como Metropolitano Circular. Como principal motivo justificó el aumento de la población, de la movilidad regular por motivos de trabajo y del proceso de urbanización de Barcelona, por lo que se trataba de un sistema de transporte de gran necesidad. Defendió que la nueva red contribuiría a descongestionar la ciudad, a facilitar la movilidad de la población especialmente la clase obrera y a ganar usuarios del transporte público. A ello remarcó su compatibilidad con la red de tranvías y autobuses (facilitando la intermodalidad y convirtiéndolos en servicios de aportación) así como con las líneas del Gran Metro y el Transversal y los Ferrocarriles de Cataluña, unos costes de construcción y explotación económicos, amplia cobertura territorial de zonas residenciales (núcleos históricos y ensanche) y de servicios (hospitales, escuelas, mercados, fábricas…), rapidez en los desplazamientos por su naturaleza ferroviaria y tarifas reducidas.

En 1924 finalizó una primera propuesta de seis líneas a la que después se sumó una más: Línea I: Barceloneta-La Salut; Línea II: Catedral-Horta; Línea III: Catedral-Sarrià; Línea IV: Barceloneta-Bonanova; Línea V: Catedral-Les Corts; Línea VI: Can Tunis-Sant Martí; y Línea VII: Sant Andreu-Catedral-La Bordeta. Salvo la Línea VI que era lineal y transversal, todas eran circulares en bucle mar-montaña excepto la Línea VII que era en bucle Llobregat-Besòs.

Destacar que, aun ofreciendo una óptima cobertura territorial de la ciudad desde el centro hasta la periferia, no cubría arterias como la avenida Diagonal, la Gran Vía y el paseo de Gràcia. Las tarifas mínimas serían de 10 céntimos de peseta, las máximas de 30 y trayectos de media hora de viaje de promedio. El conjunto, cuya longitud total era de 90,866 kilómetros de explotación y 74,925 kilómetros de construcción, sumaba un total de 143 estaciones, varias de ellas con correspondencia. El diseño se previó unificado mediante un nivel superior de vestíbulo y un nivel inferior estructurado mediante un andén central y vías laterales de ancho internacional (1.435 mm), lo cual ofrecía como ventajas optimizar el espacio, centralizar en un solo andén las dos direcciones, facilitar el cambio de tren en caso de error por parte del usuario, mejorar la gestión de las aglomeraciones de pasajeros y garantizar la seguridad y la fluidez de los trenes. Los túneles se diseñaron circulares a imitación del modelo del “Tube” de Londres. A destacar que se previeron escaleras mecánicas, algo inédito en el metro barcelonés hasta el año 1929. Para la explotación del servicio se previeron unidades eléctricas de trenes con coches de segunda y tercera clase, con la particularidad de que no sólo serían para pasajeros sino también para el transporte de mercancías.

El 27 de junio de 1925 se presentó a análisis de los Servicios Técnicos Municipales del Ayuntamiento de Barcelona y un año después, el 20 de abril de 1926, en el local de la “Asociación de Propietarios e Industriales de las barriadas de Fargas, Mulassa y sus contornos”, Adolf Weber lo dio a conocer al público barcelonés mediante una exitosa conferencia.

Sin embargo, el proyecto fue desestimado por la Comisión Municipal Permanente del Ayuntamiento de Barcelona. Las principales razones que alegaron fueron los costes de construcción pese a haber encontrado financieros y la complejidad técnica de algunas zonas como las próximas al mar (por las constantes infiltraciones de agua), bajo cascos antiguos (por el peligro de derrumbamiento de edificios muy antiguos) y en barrios montañosos (por la gran profundidad). A ello, también influyeron claramente intereses políticos y la presión de las compañías de tranvías, autobuses y metro que lo veían con recelo.

En 1927 Adolf Weber presentó por segunda vez el proyecto con algunas modificaciones con respecto a la anterior propuesta, entre otras una conexión orbital por toda la corona periférica que enlazara los extremos de los bucles las líneas radiales, así como una prolongación desde Can Tunis hasta el Port y la Font de la Guatlla, rodeando la montaña de Montjuïc. Con estos cambios se pretendió mejorar la conectividad transversal, redistribuir la demanda, reducir el número de transbordos y reforzar la cohesión territorial del sistema de transporte público. Para la financiación tanto Adolf Weber como Hugo Hannebergh contactaron el 3 de junio del citado año con el empresario Percy Litchfield para acordar que su constructora Lichtfield Construction Company de Nueva York ejecutara las obras. No obstante, el Ayuntamiento de Barcelona lo desestimó nuevamente por las mismas razones. Descartado el proyecto del Metropolitano Circular Adolf Weber marchó de Barcelona y residió en París, Londres y Nueva York, donde efectuó diversos estudios. Años después regresó nuevamente a España tras recibir el encargo de construir instalaciones portuarias en Valencia.

En la actualidad el proyecto del Metropolitano Circular ha sido objeto de estudio y valoración por tratarse de un estudio muy completo y detallado, así como por sus interesantes aportaciones en materia de transporte público. Sin embargo, tal y como se ha desarrollado Barcelona en los años posteriores su implantación hubiese sido inviable. En primer lugar, el carácter circular de las líneas impediría prolongarlas hacia distritos como Nou Barris, núcleos como la Zona Franca, el aeropuerto y a las grandes ciudades del área metropolitana, rompiendo así la cohesión. En segundo lugar, la corta distancia entre estaciones hubiese limitado la velocidad comercial de los trenes, aumentando el tiempo de viaje. En tercer lugar, el hecho de atravesar zonas densamente construidas Como Ciutat Vella, Poble Sec y el Eixample habría requerido de unas inversiones superiores a las habituales. En cuarto lugar, la materialización de toda la red hubiese comportado años interminables de trabajos. En quinto lugar, a pesar de la cobertura territorial, el hecho de que unas líneas se usaran más que otras debido a que la demanda nunca es homogénea, habría desembocado tarde o temprano a desequilibrios y a descompensaciones, haciendo unas líneas más rentables que otras. Y en sexto lugar, el hecho de que los trenes del metro preveían transportar pasajeros y mercancías hubiese ocasionado problemas de seguridad y de capacidad (restricciones físicas), además de obligar a utilizar forzosamente otro sistema de transporte para trasbordar la carga hasta su destino (almacenes o edificios industriales).

Fotos. Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona, Fons Adolf Weber, Jordi Otix (El Periódico), Montse Giralt.