Tranviarizemos los antiguos "carrilets"

Los ferrocarriles catalanes de vía estrecha, popularmente conocidos como "carrilets" por tener ancho de vía métrico, están presentes en la memoria histórica de muchas personas que los han conocido. Y es que coincidiendo con el fuerte desarrollo industrial y el apogeo del transporte público colectivo entre finales del siglo XIX y principios del XX Cataluña desarrolló una pequeña red propia a menudo complementaria a la red nacional de ancho ibérico. El crecimiento de la población y de la economía generó en municipios de varias comarcas la necesidad de satisfacer la movilidad regular de un volumen de personas superior al habitual y por ese motivo varios empresarios particulares apostaron por un medio de locomoción de masas, rentable y rápido. Los "carrilets" fueron claro reflejo del triunfo de la segunda revolución industrial, una muestra de la voluntad por modernizar el territorio y la consolidación del sistema capitalista. Su materialización respondió también a la necesidad de promocionar las riquezas comarcales y de disponer de un factor de desarrollo del cual estaban interesados numerosos grupos inversores. En definitiva, fueron la herramienta para modernizar Cataluña.

Y así fue como surgieron numerosas líneas que prestaron un excelente servicio: el ferrocarril Barcelona-Sarrià-Sabadell-Terrassa (1863), el ferrocarril Mollet-Caldes de Montbui (1880-1959), el ferrocarril Manresa-Guardiola de Berguedà (1885-1973), el ferrocarril Palamós-Girona-Banyoles (1887-1956), el ferrocarril Reus-Salou (1887-1976), el ferrocarril Sant Feliu de Guíxols-Girona (1892-1969), el cremallera de Montserrat (1892-1957 y reabierto en 2003), el ferrocarril Barcelona-Manresa-Igualada (1892), el ferrocarril Guardiola de Berguedà-Castellar de N'Hug (1904-1963), el ferrocarril Mollerussa-Balaguer (1905-1951), el ferrocarril Olot-Girona (1911-1969), el ferrocarril Tortosa-La Cava (1926-1968) y el cremallera de Núria (1931).

Desgraciadamente, un progreso mal entendido basado en el auge del automóvil, la construcción masiva de carreteras y autopistas, y en la economías de aglomeración llevó a la desaparición de casi todas las líneas ferroviarias de vía estrecha, las cuales, obsoletas y faltadas de una renovación, agonizaron lentamente durante sus últimos años de servicio a modo de reductos del pasado. De aquellos singulares "carrilets" sólo nos han llegado en la actualidad el llamado "Metro del Vallès" de ancho internacional (evolución de los Ferrocarriles de Cataluña), el "Metro del Llobregat-Anoia", de ancho métrico (evolución de los Ferrocarriles Catalanes) y los cremalleras de Montserrat y de Núria. Dichas redes, gestionadas por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) han sobrevivido posiblemente por la ventaja que supone su conexión directa con Barcelona y región metropolitana hasta el punto de convertirse en auténticos metros regionales integrados en la red urbana de la capital catalana. Los cremalleras, por contra, han sabido renovarse a las necesidades actuales como transportes de ocio, y entre Guardiola de Berguedà a Castellar de N'Hug se ha recuperado el trazado como tren turístico para visitar el Clot del Moro.

Sin embargo, en la actualidad numerosos estudios plantean la apuesta por un nuevo modelo de movilidad territorial más sostenible y racionalizado en favor del transporte público, reduciendo las inversiones en transporte privado a cambio de desarrollar un sistema de transporte colectivo con las ventajas de los medios ferroviarios y de carretera. Aquí es donde entra en juego el llamado tren-tram, un vehículo derivado del tranvía moderno que recoge todas sus ventajas y además puede efectuar trayectos interurbanos. El primer país en ponerlo en funcionamiento fue Alemania, y en España tenemos el ejemplo de la línea Alicante-Denia, conocida como el Trenet de la Marina. Además, ya están en proyecto y construcción otras líneas en Cádiz, León, Valencia y Mallorca.

Se está haciendo referencia a un sistema de transporte para corredores de demanda intermedia, con una capacidad de absorber entre 2.000 y 20.000 pasajeros por hora y sentido, siendo inferior a la del metro o el tren de cercanías pero superior a la del autobús.

Muchos estudiosos de los transportes públicos reconocen el error histórico cometido en Cataluña por haberse permitido la supresión de los "carrilets" de antaño en vez de haberlos renovado a las necesidades de movilidad actuales. Y por ese motivo ven en la resurrección de las líneas desaparecidas una ocasión de oro no sólo para mejorar la movilidad ciudadana sino también una oportunidad económica que ayude a descentralizar y reequilibrar territorialmente. La mejor opción sería el tren-tram, cuyas ventajas serían, principalmente, buena velocidad comercial, mayor cobertura territorial por su flexibilidad, mayor rentabilización del espacio a ocupar, más seguridad, ausencia de colapsos circulatorios, prioridad semafórica, circulación en plataforma compartida y reservada según convenga, accesibilidad a personas de movilidad reducida y alto rendimiento energético. Con respecto a otros sistemas de transporte, es más económico de construir al disponer de una infraestructura más barata que la del ferrocarril convencional, económico de mantener ante la ausencia de elementos complementarios, y económico de explotar por la rapidez de amortización. En tramos urbanos tiene capacidad de integración urbana, regenerando el paisaje y democratizando el espacio público en favor de los peatones. Mientras que en tramos interurbanos el impacto ambiental y visual es insignificante con respecto a redes ferroviarias de altas prestaciones y a las carreteras y autopistas, pudiendo además ser más permeables sin constituir barreras físicas. En función de la demanda, se pueden ofrecer desde convoyes simples a composiciones múltiples de gran capacidad de pasajeros.

En relación con otros sistemas de transportes, el tren-tram puede convertirse en servicio de aportación al ferrocarril convencional o de altas prestaciones, puede alimentarse de una demanda aportada por las líneas regulares de autobuses, y lo más importante, es un óptimo disuasorio del automóvil mediante la construcción de los llamados park&ride.

Desde una perspectiva económica, el trazado ferroviario y la apertura de estaciones puede estimular el desarrollo de industrias y servicios ante la previsión de una demanda potencial que vería satisfecha su movilidad y accesibilidad tanto a los puestos de trabajo como a los productos. Ello ayudaría a la creación de nuevos corredores de producción que ayudarían a la descentralización y al reequilibrio no solo a nivel comarcal sino también a nivel regional. En los núcleos urbanos propiamente dichos fomentaría la reactivación comercial, reforzando la capitalidad de las capitales de comarca y originando una mancomunidad intermunicipal.

El tren-tram sería, en síntesis, el sistema de transporte más adecuado para resucitar las antiguas líneas ferroviarias de vía estrecha o "carrilets" como medida para solucionar de forma más versátil los problemas de movilidad, por su rentabilidad económica, su fácil integración territorial, su capacidad de regeneración urbana y las repercusiones socioeconómicas destinadas a un mayor reequilibrio desde escala local a escala regional. Otros sistemas no son capaces de asumir las mismas funciones. Así, por ejemplo, el ferrocarril convencional y el transporte guiado automático implicarían grandes costes de inversión y de mantenimiento, dificultades de amortización, escasa flexibilidad en los trazados y muy poca integración urbana. En cuanto al autobús guiado, a pesar de tener unas ventajas similares a las del tranvía, tiene menor capacidad, menores prestaciones en los vehículos y menor capacidad de regeneración urbana y económica.

Fotos: Alejandro, Francesc Llauradó, Frank Stamford, Juan Carlos Soler, ugtfgvalicante.com.