martes, 21 de noviembre de 2023

Las felicitaciones navideñas de oficios en Barcelona


Muchas generaciones todavía recordamos aquellas postales artísticas de antaño en las cuales las personas dedicadas a honrados oficios ofrecían una felicitación navideña a cambio de un obsequio o regalo o bien una propina a la voluntad, lo que se conoce como aguinaldo. Eran otros tiempos producto de unas costumbres ya desaparecidas.
Debemos remontarnos al año 1831 cuando un grupo de trabajadores del “Diario de Barcelona” decidió imprimir unas postales para felicitar la Navidad con el propósito de que fuesen entregadas en mano por los repartidores a los suscriptores del citado periódico, los cuales respondieron favorablemente a esta iniciativa y por tal motivo ofrecían a cambio un aguinaldo. Otras fuentes de información apuntan a que fue iniciativa de la viuda de Antoni Brusi Miravent, propietario del periódico, la señora Eulàlia Ferrer Ribot, la cual habría mandado imprimir las postales para que los repartidores las distribuyeran entre los suscriptores.




Pocos años después, alrededor de 1860, los profesionales de otros oficios decidieron imitar la idea y hacer lo mismo, pues con lo recaudado ellos y sus familias podrían pasar unas fiestas en mejores condiciones. Los profesionales que durante el año habían ofrecido sus servicios entregaban una tarjeta en la que felicitaban la Navidad esperando una propina a cambio. Vestidos con sus mejores uniformes se presentaban en los domicilios particulares y los vecinos les entregaban gustosos la voluntad. Barcelona fue prácticamente la primera ciudad de España en extender la nueva tradición, ya que era donde además se ubicaban la mayoría de los talleres de impresión del país y muchos de los artistas en diseño gráfico. Algunas de ellas fueron la Litografía Estany (calle de Sant Ramon, 5), Núñez y Compañía (calle de Sant Ramon, 6), M. Vilamitjana (Calle del Torrent de les Flors, 11), J. Colomer (calle de Rauric, 6), S. Bubias (calle de Quevedo, 1-3), Fábrega (calle de Mònec, 14), Editorial V.C.O. y I.P.C.P. García. El hecho de que la edición de estas postales fuese mecanizada abarató los costes de edición, lo cual ayudó a que su uso se fuese generalizando aún más.



Las postales de felicitación acostumbraban a llevar una ilustración en la cual se mostraba a un trabajador de un gremio concreto como elemento principal, vestido con su indumentaria y en una postura desarrollando su actividad profesional. A modo de titular dentro de unas cintas se indicaba el nombre del oficio acompañado del texto “Les desea Felices Navidades”, “Les desea Felices Pascuas” o bien “Le felicita la Pascua de Navidad”. En algunos casos indicaba "Y próspero año nuevo". A modo de decoración se incorporaban elementos como la comida típica de una mesa navideña (pavo, marisco, turrón, uvas y cava), así como otros símbolos de estas fiestas como la ornamentación (generalmente a modo de enmarcado). También encontramos escenas religiosas de la Natividad (el Nacimiento del niño Jesús, ángeles e incluso la adoración de los Magos de Oriente), escenas familiares (celebración alrededor de una mesa o gente comprando figuras de pesebre) y/o monumentos  espacios representativos de la ciudad, como el monumento a Colón, la Catedral, el paseo y el recinto de la Exposición Universal de 1888, el Palau Nacional de Montjuïc, el recinto de la Exposición Internacional de 1929, la montaña de Montjuïc, la Universidad de Barcelona, la basílica de la Sagrada Familia, la plaza Reial, la iglesia de Santa María del Mar, el Barrio Gótico, la calle del Bisbe, la Rambla, la plaza de Catalunya, la plaza de Sant Jaume e incluso el monasterio de Montserrat.




Los oficios más destacados eran el aceitero, el aprendiz, el arquitecto, el barbero, el barrendero, el basurero, el botones, el camarero, el carbonero, el carpintero, el carretero, el cartero, el cerrajero, el cobrador, el droguero, el ebanista, el electricista, el espitero del gas, el farolero, el fundidor, el herrero, el lampista, el lavacoches, el lechero, el limpiabotas, el mecánico, el monaguillo, el mozo, el panadero, el pastelero, el pintor, el repartidor, el sastre, el sereno, el tabernero, el telegrafista, el vigilante y el zapatero. También hubo postales de felicitación navideña donde las mujeres eran las protagonistas, como la aprendiza, la barrendera, la lechera, la modista, la portera y la sombrerera. Con el paso de los años estos oficios fueron variando, desapareciendo algunos e incorporándose otros en función de la evolución y modernización de la ciudad.
La estética de las postales era muy similar entre ellas e incluso en algunos casos se partía de un diseño estándar y se cambiaba el dibujo de un oficio por el de otro. Podían ser ilustraciones verticales u horizontales. En el reverso de la postal se incluía una poesía, en realidad un texto de rima fácil donde se ensalzaba la importancia del trabajo realizado y poniendo en valor su aportación para el bienestar de la persona que recibía la tarjeta, así como la diligencia con que llevaba a cabo el desempeño de su labor. En algunos casos la ilustración y el poema compartían el anverso.




Inicialmente dichas postales eran dibujos en blanco y negro, pero a partir de 1890, gracias a la incorporación de la cromolitografía en las artes gráficas, empezaron a editarse tarjetas con dibujos en color, algunos de ellos de excelente calidad artística. Inicialmente, estas felicitaciones también provocaron el rechazo de una parte de la población por la sencilla razón de que no era posible ser generoso con todos los colectivos profesionales, de ahí que incluso  para evitar aglomeraciones se llegaran a colgar carteles en las puertas de muchos comercios y viviendas con la leyenda “No se admiten felicitaciones” o “Este comercio no da aguinaldos”. Más allá de connotaciones religiosas, para muchas personas estas felicitaciones constituían una entrañable manera de contactar con otras personas y transmitirles mensajes de felicitación y buenos deseos.
La repartición de estas felicitaciones navideñas se convirtió en una tradición que enseguida enraizó tanto en la sociedad barcelonesa en particular como en el resto de España en general. En Barcelona durante los años de la Segunda República se llegaron a editar postales en lengua catalana.




Únicamente en las Navidades de 1936, 1937 y 1938, con motivo de la Guerra Civil, esta costumbre quedó inevitablemente suspendida hasta 1939 en que se retomó a pesar de la precaria situación económica de la postguerra. Sin embargo, esta tradición propició la instauración de la paga extra de Navidad. Efectivamente, tras el conflicto bélico los salarios de los trabajadores se vieron reducidos y ante ello se decidió que en la Navidad de 1944 los empleados pertenecientes a industrias no reglamentadas percibieran una paga extra equivalente al salario de una semana. Un año después, la medida se instauró con carácter general, dando lugar a un sueldo anual repartido en 13 pagas mensuales. El B.O.E. del 9 de diciembre de 1945 recogió una orden del Ministerio de Trabajo por la cual se establecía una gratificación equivalente a la retribución de una semana con motivo de las fiestas de Navidad.


Con el paso de los años en algunas postales el dibujo artístico dio lugar a fotomontajes. A partir del Desarrollismo esta tradición empezó a perder fuerza de manera lenta pero progresiva, pues algunos gremios dejaron de editar felicitaciones por cambios de hábitos. Llegados a finales de los años setenta, los cambios en las condiciones laborales tuvieron como consecuencia un proceso inexorable de desaparición de esta tradición hasta que a mediados de los años ochenta se dio por extinguida. Entre otras razones, la principal fue la aprobación en el Estatuto de los Trabajadores desde el año 1980 de la "paga doble", es decir, que una parte del salario sea igual a una paga mensual y no una dádiva por parte del empleador como antaño.

Fotos: Biblioteca Nacional de España (BNE).

domingo, 29 de octubre de 2023

175 años del primer ferrocarril peninsular en España (1848-2023)


El pasado 28 de octubre el ferrocarril de Barcelona a Mataró cumplió 175 años de existencia. A menudo se dice que fue el primer ferrocarril español, pero la historia sin embargo nos confirma objetivamente lo contrario. Al menos son tres los precedentes hallados hasta el momento anteriores a la línea abierta en 1848. Si bien el popularmente llamado "carril de Mataró" fue el primer ferrocarril de pasajeros de la península, en la isla de Cuba cuando era todavía colonia española este medio de transporte llegó en 1837, mientras que Asturias vio nacer una pequeña línea minera entre 1834 y 1836, y Barcelona contempló fugazmente un prototipo experimental sobre carriles de madera en el año 1800. Son hechos que merecen ser conocidos y que deberían ayudar a mejorar nuestra historia con el fin de no heredar errores.


En el acto inaugural del primer ferrocarril en la isla de Cuba, el 19 de noviembre de 1837, entre La Habana y Bejucal, curiosamente se encontraba entre los invitados el empresario mataronense Miquel Biada i Buñol (Mataró, 1789-1848). Quedó tan entusiasmado del resultado que prometió una vez regresara a España que uniría su pueblo (Mataró) con Barcelona por medio del ferrocarril, si bien su idea era que en un futuro llegara también hasta la frontera francesa. Al regresar a su tierra natal en 1840 se puso manos a la obra. En Londres se reunió con un financiero y comerciante amigo suyo, Josep Maria Roca Cabanas (Barcelona, 1805-1885), el cual seducido por el proyecto utilizó sus contactos para encontrar la financiación necesaria. En 1843 cuando ya tenían el proyecto encarrilado, solicitaron la concesión al Gobierno español, obteniendo una autorización temporal el 30 de noviembre del citado año. No se logró obtener financiación nacional al creer que la nueva línea no sería rentable. Sin embargo, argumentos como que el ferrocarril era un sistema de transporte rápido y barato, que el objetivo era conectar con el resto de Europa a través de Francia y que además de pasajeros podría transportar importantes mercancías (como algodón, carbón, productos industriales y agrícolas) lograron calmar el escepticismo.


Los dos peticionarios crearon entonces con el apoyo de un centenar de accionistas la sociedad para la construcción y explotación de la línea de tren la Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa el 6 de junio de 1845 ante notario en Barcelona y un capital social de 5 millones de pesetas. Otros personajes destacados que apoyaron el proyecto fueron el industrial químico Ramon Maresch y el constructor Rafael Sabadell. El 16 de noviembre Roca firmó en París el contrato con el ingeniero escocés encargado de dirigir el proyecto, Joseph Locke. Enseguida comenzaron los trabajos con la compra de los terrenos necesarios para extender las vías. Se contrató a Mackencie & Brassey Co. para la ejecución del proyecto.
Para el material móvil se compraron cuatro locomotoras en Inglaterra a la empresa Jonnes & Potts bautizadas con los nombres de “Barcelona”, “Catalunya”, “Besòs” y “Mataró”. Tenían 217 caballos de potencia, un peso de 26 toneladas y un coste de 2.000 libras esterlinas cada unidad. También fueron adquiridos 62 coches de pasajeros (2 de lujo, 30 de primera clase y los otros 30 de segunda clase) a la empresa Wrigth, además de 30 vagones, 18 para tercera clase, 12 para mercancías y 2 para transportes especiales. Los coches de pasajeros eran de chasis metálico y estructura de madera, con departamentos separados, estribo lateral y un pescante en la parte superior para el freno manual.


El 3 de marzo de 1846 el Gobierno español aprobó definitivamente el proyecto y el recién creado Cuerpo de Ingenieros del Estado lo sometió a algunas modificaciones. Las estaciones (Barcelona, Badalona, Montgat, El Masnou, Premià de Mar, Vilassar de Mar y Mataró) fueron construidas por empresas españolas. Formaba parte de la línea el túnel de Montgat, el primer túnel ferroviario de la península que cruzaba el cerro del mismo nombre, de 135 metros de longitud. El trazado, de 28,4 kilómetros de longitud y paralelo al Camí Ral, incluía un total de 44 puentes, siendo el más largo el del río Besòs, de 86 ojos y 317 metros de longitud. El coste total de la línea fue de unos 5 millones de pesetas.
Los trabajos de construcción bajo las órdenes del ingeniero Joseph Robson, no fueron precisamente fáciles debido a problemas de expropiación de terrenos, a los sabotajes sufridos por los prejuicios difundidos acerca de este nuevo sistema de transporte, a las críticas difundidas por parte de las empresas de diligencias que veían en el ferrocarril un peligroso competidor, y también por la crisis de la Bolsa de Londres de 1847 que provocó la retirada de accionistas ingleses. El 5 de octubre de 1848 se realizó la primera prueba con un convoy formado por 11 coches y 400 personas a bordo y tras haber obtenido resultados favorables, finalmente se inauguró oficialmente el día 28 siguiente bajo una gran expectación. A las 9:00h de la mañana el maquinista Tom Rose puso en marcha la locomotora “Mataró”, arrastrando 24 coches y al cabo de una hora llegó a la capital del Maresme. Se cuenta que hubo mucha expectación y que incluso varias personas se colaron subiendo al último coche del tren.


La Guía-Cicerone de Barcelona: aumentado, corregido y vindicado (1855) de Antoni de Bofarull i Brocà así explica el acto inaugural: “El dia 28 de octubre de 1848 quedó solemnemente inaugurado el primer ferro-carril de España, con lo que, Barcelona y Mataró se unieron para no ser ya más que una sola población, estrechando las relaciones que las unían, y hermanándose, por la línea de hierro que las sujeta, como dos buenas amigas para formar una de recíprocos intereses en provecho propio y en provecho común. La ceremonia de la inauguración tuvo lugar en el indicado terraplén, donde se descubría un pequeño altar con la imagen del crucificado. Ondeaban varias banderolas en cada una de las cuales estaban representados los escudos de armas de Barcelona y Mataró y las de todos los pueblos intermedios, á saber, Badalona, Mongat, Alella, Masnou, Vilasar y Premiá; animaba á la innumerable concurrencia, que asistía de todas partes, una brillante música que tocaba piezas escogidas; y acababa de dar mayor importancia á aquel sorprendente y grandioso acto la escogida comitiva que había sido particularmente invitada por los señores directores de la empresa, formándose de obispos, generales, comisión del Ayuntamiento, Diputación y Consejo de Provincia, magistrados, comisiones del cuerpo diplomático, y de varias corporaciones científicas, políticas é industriales, del estado mayor y cuerpos facultativos del ejército y armada, con otras varias personas distinguidas, incluso los primeros accionistas de la empresa. La bendición se verificó por el prelado de la diócesis y el nuevo señor obispo de Puerto-Rico, Sr. Don Gil Esteve, en tres puntos diferentes: en el indicado terraplén de la estación de Barcelona, en la estación del Masnou, como centro del camino, y en la de Mataró. En él templo de esta ciudad entono después el Ilmo. S. Obispo de Puerto-Rico un solemne Te-Deum, que fue cantado por la capilla de música y los artistas de la compañía lirica de Mataró”.


Lamentablemente Biada no pudo ver cómo su sueño se hacía realidad, ya que el 2 de abril anterior murió antes de la inauguración tras una enfermedad. De Barcelona a Mataró y viceversa se ofrecieron seis salidas diarias en verano y cuatro en invierno. Los servicios directos sin paradas intermedias cubrían la relación en 35 minutos circulando a una velocidad media de 47 km/hora. Las tarifas establecidas fueron de 12 reales en primera clase, 9 reales en segunda clase y seis reales en tercera clase. El éxito de la línea fue incontestable, pues durante el primer año transportó 675.828 pasajeros. No fue el caso de las mercancías que tuvieron que esperar una década.
En 1865 la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Granollers se fusionaron creando la nueva Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. Ello supuso la construcción de una nueva estación terminal en Barcelona, la actual estación de Francia, justo en el emplazamiento de la antigua estación de la línea a Granollers y la conversión de la primitiva estación de 1848 en terminal de mercancías.


Años después, entre 1901 y 1905 la línea, ya en manos de la Compañía del Ferrocarril de Madrid Zaragoza y Alicante (M.Z.A.), pasó de vía única a vía doble. En 1923 se instaló el primer bloqueo telefónico automático en sustitución del telefónico. En 1929 entró en servicio la nueva estación de Francia en sustitución de la anterior. En 1933 se inauguró la estación de Sant Adrià de Besòs y en 1948, coincidiendo con el primer centenario de la línea, el trazado se electrificó. En 1949 entró en servicio el apeadero de Montsolis (actual Montgat Nord).
En cuanto al material móvil, en 1877 la locomotora “Mataró” se expuso en la plaza de la Universitat con motivo de la Exposición Catalana y de la visita de S.M. el Rey Alfonso XII, si bien un desgraciado incendio ocasionado en la Exposición Industrial de Barcelona la destruyó al año siguiente. Las locomotoras “Barcelona” y “Catalunya” habían dejado de circular en 1858 y la “Besòs” fue reformada y modernizada en 1860. Al celebrarse los 100 años del ferrocarril en España, se procedió a la construcción de una réplica del llamado Tren del Centenario formado por una locomotora y tres coches de pasajeros (1ª, 2ª y 3ª clase), un convoy que se conserva en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú.


En 1989, con motivo de la construcción de la Vila Olímpica y la reforma de la fachada marítima de Barcelona, se desmanteló la línea del litoral barcelonés, cuyo trazado pasaría a efectuarse por el interior. En la actualidad (y desde hace poco más de tres décadas) el primitivo trazado entre Barcelona y Mataró se integra en la línea R1 de Rodalies de Catalunya “Maçanet/Massanes-Molins de Rei”.

Fotos: Arxiu Agrupament Ferroviari de Barcelona, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Josep Thomas i Bigas, Juanjo Olaizola, Unión Postal Universal, "Viajes ferroviarios de ayer, hoy y mañana", Wikimedia Commons.