En el acto inaugural del primer ferrocarril en la isla de Cuba, el 19 de noviembre de 1837, entre La Habana y Bejucal, curiosamente se encontraba entre los invitados el empresario mataronense Miquel Biada i Buñol (Mataró, 1789-1848). Quedó tan entusiasmado del resultado que prometió una vez regresara a España que uniría su pueblo (Mataró) con Barcelona por medio del ferrocarril, si bien su idea era que en un futuro llegara también hasta la frontera francesa. Al regresar a su tierra natal en 1840 se puso manos a la obra. En Londres se reunió con un financiero y comerciante amigo suyo, Josep Maria Roca Cabanas (Barcelona, 1805-1885), el cual seducido por el proyecto utilizó sus contactos para encontrar la financiación necesaria. En 1843 cuando ya tenían el proyecto encarrilado, solicitaron la concesión al Gobierno español, obteniendo una autorización temporal el 30 de noviembre del citado año. No se logró obtener financiación nacional al creer que la nueva línea no sería rentable. Sin embargo, argumentos como que el ferrocarril era un sistema de transporte rápido y barato, que el objetivo era conectar con el resto de Europa a través de Francia y que además de pasajeros podría transportar importantes mercancías (como algodón, carbón, productos industriales y agrícolas) lograron calmar el escepticismo.
Los dos peticionarios crearon entonces con el apoyo de un centenar de accionistas la sociedad para la construcción y explotación de la línea de tren la Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa el 6 de junio de 1845 ante notario en Barcelona y un capital social de 5 millones de pesetas. Otros personajes destacados que apoyaron el proyecto fueron el industrial químico Ramon Maresch y el constructor Rafael Sabadell. El 16 de noviembre Roca firmó en París el contrato con el ingeniero escocés encargado de dirigir el proyecto, Joseph Locke. Enseguida comenzaron los trabajos con la compra de los terrenos necesarios para extender las vías. Se contrató a Mackencie & Brassey Co. para la ejecución del proyecto.
Para el material móvil se compraron cuatro locomotoras en Inglaterra a la empresa Jonnes & Potts bautizadas con los nombres de “Barcelona”, “Catalunya”, “Besòs” y “Mataró”. Tenían 217 caballos de potencia, un peso de 26 toneladas y un coste de 2.000 libras esterlinas cada unidad. También fueron adquiridos 62 coches de pasajeros (2 de lujo, 30 de primera clase y los otros 30 de segunda clase) a la empresa Wrigth, además de 30 vagones, 18 para tercera clase, 12 para mercancías y 2 para transportes especiales. Los coches de pasajeros eran de chasis metálico y estructura de madera, con departamentos separados, estribo lateral y un pescante en la parte superior para el freno manual.
El 3 de marzo de 1846 el Gobierno español aprobó definitivamente el proyecto y el recién creado Cuerpo de Ingenieros del Estado lo sometió a algunas modificaciones. Las estaciones (Barcelona, Badalona, Montgat, El Masnou, Premià de Mar, Vilassar de Mar y Mataró) fueron construidas por empresas españolas. Formaba parte de la línea el túnel de Montgat, el primer túnel ferroviario de la península que cruzaba el cerro del mismo nombre, de 135 metros de longitud. El trazado, de 28,4 kilómetros de longitud y paralelo al Camí Ral, incluía un total de 44 puentes, siendo el más largo el del río Besòs, de 86 ojos y 317 metros de longitud. El coste total de la línea fue de unos 5 millones de pesetas.
Los trabajos de construcción bajo las órdenes del ingeniero Joseph Robson, no fueron precisamente fáciles debido a problemas de expropiación de terrenos, a los sabotajes sufridos por los prejuicios difundidos acerca de este nuevo sistema de transporte, a las críticas difundidas por parte de las empresas de diligencias que veían en el ferrocarril un peligroso competidor, y también por la crisis de la Bolsa de Londres de 1847 que provocó la retirada de accionistas ingleses. El 5 de octubre de 1848 se realizó la primera prueba con un convoy formado por 11 coches y 400 personas a bordo y tras haber obtenido resultados favorables, finalmente se inauguró oficialmente el día 28 siguiente bajo una gran expectación. A las 9:00h de la mañana el maquinista Tom Rose puso en marcha la locomotora “Mataró”, arrastrando 24 coches y al cabo de una hora llegó a la capital del Maresme. Se cuenta que hubo mucha expectación y que incluso varias personas se colaron subiendo al último coche del tren.
La Guía-Cicerone de Barcelona: aumentado, corregido y vindicado (1855) de Antoni de Bofarull i Brocà así explica el acto inaugural: “El dia 28 de octubre de 1848 quedó solemnemente inaugurado el primer ferro-carril de España, con lo que, Barcelona y Mataró se unieron para no ser ya más que una sola población, estrechando las relaciones que las unían, y hermanándose, por la línea de hierro que las sujeta, como dos buenas amigas para formar una de recíprocos intereses en provecho propio y en provecho común. La ceremonia de la inauguración tuvo lugar en el indicado terraplén, donde se descubría un pequeño altar con la imagen del crucificado. Ondeaban varias banderolas en cada una de las cuales estaban representados los escudos de armas de Barcelona y Mataró y las de todos los pueblos intermedios, á saber, Badalona, Mongat, Alella, Masnou, Vilasar y Premiá; animaba á la innumerable concurrencia, que asistía de todas partes, una brillante música que tocaba piezas escogidas; y acababa de dar mayor importancia á aquel sorprendente y grandioso acto la escogida comitiva que había sido particularmente invitada por los señores directores de la empresa, formándose de obispos, generales, comisión del Ayuntamiento, Diputación y Consejo de Provincia, magistrados, comisiones del cuerpo diplomático, y de varias corporaciones científicas, políticas é industriales, del estado mayor y cuerpos facultativos del ejército y armada, con otras varias personas distinguidas, incluso los primeros accionistas de la empresa. La bendición se verificó por el prelado de la diócesis y el nuevo señor obispo de Puerto-Rico, Sr. Don Gil Esteve, en tres puntos diferentes: en el indicado terraplén de la estación de Barcelona, en la estación del Masnou, como centro del camino, y en la de Mataró. En él templo de esta ciudad entono después el Ilmo. S. Obispo de Puerto-Rico un solemne Te-Deum, que fue cantado por la capilla de música y los artistas de la compañía lirica de Mataró”.
Lamentablemente Biada no pudo ver cómo su sueño se hacía realidad, ya que el 2 de abril anterior murió antes de la inauguración tras una enfermedad. De Barcelona a Mataró y viceversa se ofrecieron seis salidas diarias en verano y cuatro en invierno. Los servicios directos sin paradas intermedias cubrían la relación en 35 minutos circulando a una velocidad media de 47 km/hora. Las tarifas establecidas fueron de 12 reales en primera clase, 9 reales en segunda clase y seis reales en tercera clase. El éxito de la línea fue incontestable, pues durante el primer año transportó 675.828 pasajeros. No fue el caso de las mercancías que tuvieron que esperar una década.
En 1865 la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Granollers se fusionaron creando la nueva Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. Ello supuso la construcción de una nueva estación terminal en Barcelona, la actual estación de Francia, justo en el emplazamiento de la antigua estación de la línea a Granollers y la conversión de la primitiva estación de 1848 en terminal de mercancías.
Años después, entre 1901 y 1905 la línea, ya en manos de la Compañía del Ferrocarril de Madrid Zaragoza y Alicante (M.Z.A.), pasó de vía única a vía doble. En 1923 se instaló el primer bloqueo telefónico automático en sustitución del telefónico. En 1929 entró en servicio la nueva estación de Francia en sustitución de la anterior. En 1933 se inauguró la estación de Sant Adrià de Besòs y en 1948, coincidiendo con el primer centenario de la línea, el trazado se electrificó. En 1949 entró en servicio el apeadero de Montsolis (actual Montgat Nord).
En cuanto al material móvil, en 1877 la locomotora “Mataró” se expuso en la plaza de la Universitat con motivo de la Exposición Catalana y de la visita de S.M. el Rey Alfonso XII, si bien un desgraciado incendio ocasionado en la Exposición Industrial de Barcelona la destruyó al año siguiente. Las locomotoras “Barcelona” y “Catalunya” habían dejado de circular en 1858 y la “Besòs” fue reformada y modernizada en 1860. Al celebrarse los 100 años del ferrocarril en España, se procedió a la construcción de una réplica del llamado Tren del Centenario formado por una locomotora y tres coches de pasajeros (1ª, 2ª y 3ª clase), un convoy que se conserva en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú.
En 1989, con motivo de la construcción de la Vila Olímpica y la reforma de la fachada marítima de Barcelona, se desmanteló la línea del litoral barcelonés, cuyo trazado pasaría a efectuarse por el interior. En la actualidad (y desde hace poco más de tres décadas) el primitivo trazado entre Barcelona y Mataró se integra en la línea R1 de Rodalies de Catalunya “Maçanet/Massanes-Molins de Rei”.
Fotos: Arxiu Agrupament Ferroviari de Barcelona, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Josep Thomas i Bigas, Juanjo Olaizola, Unión Postal Universal, "Viajes ferroviarios de ayer, hoy y mañana", Wikimedia Commons.
3 comentarios:
Molt interessant!!!
Buscando información de las antiguas líneas de tranvía de Barcelona, he encontrado tu blog y es fantástico! ¡Felicidades! Actualmente, estoy redactando un texto literario sobre la época y necesito saber donde se compraban los billetes para el tranvía que pasaban por las ramblas (¿con parada en Pla de la Boqueria?) hacia el 1910. Te agradecería si me pudieras ayudar. ¿Puede ser que hubiera un quiosco de venta en las ramblas? A ver si me puedes ayudar porque no lo encuentro en ninguna parte.
Es curioso que hicieran un túnel en el cerro de Montgat cuando quizá podían haberlo rodeado. Igual querían hacer también el primer túnel ferroviario de la península.
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