Centenario de la red urbana de autobuses de Barcelona (II): de la postguerra a la Transición

A partir del 26 de mayo de 1939 los antiguos propietarios regresaron a sus puestos de trabajo y además se incorporó personal fiel al régimen franquista. Un importante porcentaje del material móvil fue destruido por los bombardeos o se hallaba en un estado muy deficiente. El Decreto de Restricción de Carburantes de 1940 ordenó la inmediata suspensión de todos los servicios de autobuses por falta de combustible. Los vehículos devastados convertidos en chatarra se aprovecharon para la obtención de piezas de recambio para aquellas unidades que se encontraban en mejores condiciones. La mayoría de empresas supervivientes fueron disueltas o bien absorbidas por Tranvías de Barcelona. Los graves problemas económicos debidos a los continuados aumentos de los gastos de explotación y al mantenimiento de las tarifas de los años treinta, motivó que las empresas de transporte solicitaran un aumento de las tarifas para atenuar una parte del déficit. Diversas compañías de transporte estaban a punto de revertir al Ayuntamiento de Barcelona, el cual se vio obligado a cooperar redactando en 1940 unos Convenios para la explotación conjunta de la red de transportes de superficie. 

Los de Tranvías de Barcelona contemplaban en el apartado referente a autobuses la disolución de la CGA y la gestión y explotación de los servicios interurbanos a través de la nueva sociedad Urbanizaciones y Transportes, creada el 20 de octubre de 1944.

La falta indefinida de gasoil obligó a las empresas de transporte a adaptar los motores de sus autobuses al sistema de gasógeno. La primera empresa en aplicarlo fue Autobuses Roca, que el 7 de octubre de 1941 restableció una de sus líneas. Tranvías de Barcelona optó por la conversión de parte del antiguo material móvil de la extinta CGA en trolebuses. Tras algunos ensayos satisfactorios, el 7 de octubre de 1941 fue inaugurada la primera línea. Posteriormente se recibieron más unidades entre 1942 y 1954 de un solo piso conocidos como "Gildas" y entre 1953 y 1956 de dos pisos del modelo inglés BUT. Con la reducción de las restricciones de gasoil y la progresiva desaparición del gasógeno, entre 1948 y 1953 se incorporaron nuevos autobuses ACLO de dos pisos que permitieron restablecer algunas líneas y crear otras nuevas.

En 1954 se aprobó el Plan de Mejoras y en 1957 la Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona que proponía la extensión de la red de metro una renovación y mejora general del transporte de superficie y la creación de una Comisión Coordinadora de Transportes de Barcelona con la finalidad de poder informar sobre proyectos, coordinar servicios y resolver los problemas que se pudieran presentar. La nueva Ley daba el visto bueno a la municipalización, de modo que las empresas de transporte pasarían a ser sociedades privadas municipales pero con autonomía propia.

La llegada de José María de Porcioles como nuevo alcalde de Barcelona significó un cambio en la política de transportes, basada en la culminación del proceso de municipalización y la expansión de la red de metro y autobuses en detrimento del tranvía. En 1961 finalizó el proceso de municipalización del transporte público de Barcelona. La red de tranvías, autobuses y trolebuses estaba bajo dominio de Tranvías de Barcelona, S.P.M. que a partir de 1969 pasaría a llamarse Transportes de Barcelona, S.P.M. Sólo algunas pocas empresas ferroviarias y de autobuses permanecieron como operadores privados.

Durante los años sesenta fueron aprobados distintos planes de actuación que facilitaron la expansión del autobús y el metro y la progresiva supresión de los tranvías. La red de autobuses inició un proceso de crecimiento con una clara tendencia a concentrar líneas en el sector formado por las plazas de Urquinaona, Cataluña y Universidad, si bien surgieron nuevas líneas transversales que cruzaban la ciudad de Llobregat a Besós a través del Eixample o la avenida Diagonal. Con motivo del aumento de población en las barriadas obreras se establecieron nuevas líneas aunque insuficientes, lo cual puso en evidencia el déficit de transporte público. El 1 de julio de 1959 se estrenaron las dos primeras líneas nocturnas de autobús. La red de trolebuses presentaba una estructura radial con tres corredores entre la plaza de Espanya y la plaza de las Glòries, el eje de la carretera de Ribes y el eje del paseo de Sant Joan a la plaza Catalana, además de los ramales hacia el Poblenou, Les Corts, Sant Antoni y Santa Coloma de Gramenet.

Durante este periodo se procedió a la modernización de la flota de autobuses gracias a la adquisición de modelos Chausson (1957), Pegaso-Seida (1961) y Pegaso 6035 (1965), además de trolebuses Vetra-Berliet (1959). A ello se modernizaron los trolebuses BUT y los ACLO con una nueva carrocería.

En 1967 llegaron los primeros autobuses articulados Pegaso 6035/A para las líneas de gran afluencia. En 1968 se despidieron las dos últimas líneas de trolebuses de la ciudad y los últimos autobuses de dos pisos. En ese mismo año se estrenó la primera línea de microbuses destinados a líneas de baja demanda o para circular por calles estrechas.

El final del franquismo reflejó la falta de una red integrada que enlazara entre sí a todos los barrios de la ciudad. Las empresas de transporte se resintieron de las importantes pérdidas económicas y tuvieron que aceptar el déficit como un fenómeno a nivel europeo a asumir económicamente. El 18 de marzo de 1971 desaparecieron las dos últimas líneas de tranvía de Barcelona, quedando solamente el Tranvía Azul como transporte de ocio y turístico.

Fotos: Arxiu Família Roca, Arxiu Fundació TMB, Brangulí, Foment Hortenc (AMDHG), Pere Ferré Puig, Pérez de Rozas.

Centenario de la red urbana de autobuses de Barcelona (I): de los precedentes al final de la Guerra Civil

Se cumplen cien años de la implantación de la primera red urbana de autobuses en la ciudad de Barcelona. Anteriormente a ésta existió el precedente de la primera línea urbana de autobús establecida por la empresa La Catalana, la cual regentaba un servicio regular de coches a caballos llamado Ripperts entre la plaza de Cataluña y la iglesia de los Josepets. Tras la solicitud de concesión, el Ayuntamiento de Barcelona otorgó permiso y el 12 de agosto de 1906 se inauguró el primer servicio de autobuses entre la plaza de Cataluña y la plaza de Trilla, en Gràcia. La línea dotaba de unidades de dos pisos Brillié-Schneider adquiridos a la Compagnie Générale des Omnibus de París. El precio del billete era de 10 céntimos. Sin embargo este servicio duró poco, pues las compañías de tranvías, sintiéndose amenazadas por la competencia del nuevo medio de transporte iniciaron un proceso de desestabilización a base de recursos e impugnaciones que, finalmente, obligó al Ayuntamiento de Barcelona a la supresión definitiva del servicio el 23 de diciembre de 1908. Tras esta experiencia fallida hubo otros dos intentos, fracasados, de establecer servicios urbanos de autobuses.

No sería hasta 1916 cuando reaparecería el autobús, aunque prestando servicios interurbanos, nacidos como una iniciativa local con el objetivo de unir la capital catalana con los municipios de los alrededores, en algunos casos antiguos servicios de tracción animal reconvertidos. Las líneas con destino al Baix Llobregat tenían como estación termino la plaza de España, mientras que las que se dirigían al Barcelonés Norte y al Vallés finalizaban en la plaza de la Universidad. Efectuaban recorridos con pocas paradas porque no se usaban para trayectos urbanos y porque los alrededores de las carreteras escasamente deshabitados.

Llegados al año 1920 un grupo de regidores municipales presentaron una moción pidiendo que la red de tranvías se reforzara con más vehículos porque su oferta era insuficiente en relación con el aumento de población y de la demanda. Desde entonces se pensó en la posibilidad de reintroducir el autobús urbano como medio de transporte complementario y de refuerzo del tranvía. De los concursos de 1921 y 1922 para la adjudicación de líneas ganó la oferta presentada por Antonio Antich Portella.

El 22 de marzo de 1922 se constituyó la Compañía General de Autobuses de Barcelona, S.A. (CGA). Dos días después Antonio Antich Portella traspasó a dicha sociedad la concesión de sus líneas. El 14 de octubre siguiente entraron en servicio las dos primeras líneas y durante los años posteriores otras líneas que definieron por primera vez una red urbana de autobuses. El material móvil constaba de autobuses de uno y dos pisos Tilling Stevens importados de Inglaterra. Paralelamente, la compañía Tranvías de Barcelona inauguró en el mismo año dos líneas y ante la amenaza que le representaba la competencia del autobús, entre 1925 y 1926 adquirió la mayoría de las acciones de la CGA para controlarla.

La red de autobuses efectuaba un recorrido radial articulado en el núcleo central de la ciudad, especialmente en el Eixample y en el casco antiguo, más tres ejes hacia los barrios de Poblenou, Sant Andreu y Sants, mientras que la Bonanova, Pedralbes, Sant Gervasi, Sarrià y Les Corts no disponían de ninguna línea aunque lo compensaban las de tranvías. Esta estructura, sin embargo, olvidaba las conexiones entre las barriadas periféricas obreras, motivo por el cual las líneas explotadas por empresas independientes compensaron en parte este desequilibrio, siendo claros precedentes del actual Bus del Barri por su función como servicios de proximidad.

Con motivo de la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 la CGA se encargó de los servicios especiales de autobús al recinto ferial de Montjuïc. Paralelamente, el Patronato Municipal de Turismo y la CGA acordaron el establecimiento de dos líneas de autobuses turísticos que circularían mientras durase la Exposición Internacional. Para ello se adquirieron autobuses de la firma francesa Laffly. Precedente del actual Bus Turístic, se establecieron dos líneas: "Gran Circuito de Lujo", de recorrido más largo y completo, que incluía un guía intérprete que explicaba los principales puntos de interés de la ciudad; y "Circuito Interior", más económico y de menor recorrido.

El periodo de la Segunda República estuvo marcado por las tensiones políticas y sindicales, las huelgas, los atentados contra los directivos de compañías de transporte y la quema o sabotaje del material móvil y de cocheras. Las compañías de autobuses continuaron repartiéndose entre una gran empresa (CGA), dos medianas (Autobuses Roca y Autobuses del Norte de Barcelona) y un amplio conjunto de pequeñas sociedades familiares. La CGA adoptó unas políticas que le llevaron a un cierto estancamiento de los servicios urbanos, mientras que los interurbanos aumentaron el pasaje e incorporaron nuevo material móvil que permitió incrementar la velocidad comercial.

El importante número de líneas motivó al Ayuntamiento de Barcelona la aprobación en 1932 de una reglamentación de las paradas y el establecimiento de tres grandes estaciones terminales en las plazas de Tetuan, de Lesseps y de Espanya. La proliferación de solicitudes para el establecimiento de líneas de autobuses planteó al Ayuntamiento de Barcelona la elaboración de un plan de transportes que ayudara a regular y reordenar la situación. El 7 de abril de 1933 se aprobó el Plan de Conjunto que proponía la prolongación de tres líneas de autobuses de la CGA más ocho nuevas líneas. El concurso fue ganado por Amadeo Torner, el cual preveía utilizar 78 autobuses con 20 remolques acoplados de la firma Saurer. El 5 de junio de 1934 era la fecha límite de entrada en servicio, pero el incumplimiento de diversas cláusulas de concesión impidieron que los vehículos salieran a la calle. El 15 de mayo de 1935 se aprobó un segundo Plan de Conjunto, abriéndose al año siguiente el concurso para la adjudicación de las líneas propuestas así como las condiciones de explotación, pero el inicio de la Guerra Civil  lo interrumpió.

Tras el levantamiento militar del 18 de julio de 1936 se desencadenó un movimiento revolucionario en el que la clase obrera afiliada a los sindicatos empezó un proceso de colectivización de las empresas pasando al control obrero a la vez que se destituían a sus encargados. La mayoría de las empresas de transporte estaban afiliadas a la CNT, que pertenecía al Sindicato Único Rama Transporte (SURT), salvo Autobuses Roca que perteneció a la UGT. Durante la Guerra Civil se intentaron mantener los servicios de manera ordenada y efectiva, mejorando las frecuencias de paso, rebajando las tarifas e incorporando nuevo personal, especialmente mujeres. Todo ello se mantuvo óptimamente hasta septiembre de 1937, momento en que empezaron a faltar piezas de recambio, combustible y material móvil. Por ello el Comité Regional de Ferrocarriles de Cataluña solicitó al Ayuntamiento de Barcelona que los autobuses enlazaran con las estaciones ferroviarias para evitar el aislamiento del pasaje. Finalmente, el avance del conflicto bélico obligó a suspender todos los servicios de transporte de Barcelona.

Fotos:  AMDHG (Fons Felip Capdevila), Arxiu Fundació TMB, Marco (AFB).