25 años de autobuses de piso bajo en Barcelona

Un Neoplan N 4014 NFen el Aerobús. Estos fueron los primeros autobuses de piso bajo.

Foto: Joan A. Solsona

Se cumplen 25 años de la incorporación en Barcelona de autobuses de piso bajo adaptados a personas de movilidad reducida. Su característica principal es que sus accesos de entrada y salida carecen de escalones y son completamente planos, encontrándose la plataforma a tan solo 32 centímetros del suelo. En uno de esos accesos disponen de rampa accionable a voluntad del conductor que permite la subida y bajada de personas que usan silla de ruedas, y además, para evitar pendientes dotan de un sistema de inclinación del vehículo, conocido como efecto "Kneeling", que permite rebajar el autobús hasta una distancia del suelo de 20 a 25 centímetros, quedando así a solo 8 centímetros de la acera. Para conocer las características técnicas de los autobuses de piso bajo incluso la consulta de dossieres en formato pdf de Barcelona recomiendo la consulta de la web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es, de la cual me he servido para la redacción del presente artículo, entre otras referencias.

Presentación oficial el 1 de julio de 1992 de los 20 primeros autobuses MAN NL 202

de piso bajo para servicios urbanos de TMB. Foto: Arxiu TMB

La primera vez que Barcelona dotó de vehículos de estas características fue concretamente el 10 de diciembre de 1991 con motivo del estreno del servicio de Aerobús entre la plaza de Cataluña y el aeropuerto del Prat. Explotada entonces por la empresa Transports Ciutat Comtal, la nueva línea estaba servida por nueve unidades de la firma alemana Neoplan del modelo N 4014 NF cuyo coste ascendió a los 25 millones de pesetas. Además del piso bajo sin escalones y rampa de acceso para sillas de ruedas, dotaban de aire acondicionado y calefacción, asientos mullidos tipo autocar, espacio para equipajes y música ambiental. Todo ello representó no solo una gran novedad pionera incluso a nivel nacional sino también la ruptura con el concepto que hasta entonces se tenía de un autobús convencional. Fue a partir de entonces que este medio de transporte de superficie empezó a adquirir una importancia cada vez más creciente, un proceso que se había iniciado en 1987 con la llegada de una nueva generación de autobuses de alta tecnología, caracterizados por dotar de un moderno diseño, de mayor confortabilidad para los pasajeros y de prestaciones mecánicas más ecológicas y económicas. Nos referimos a los Pegaso 6420 estándar y al Mercedes O-405 en sus versiones estándar, midi (O-402) y articulado (O-405-G).

Autobús Neoplan de Tusgsal del año 1992. Foto: Pere París

Con la introducción del piso bajo se posibilitó la incorporación al autobús y, por consiguiente, al transporte público, de las personas con discapacidad física, a la vez que facilitó todavía más el acceso de personas de la tercera edad, mujeres embarazadas, padres con cochecitos de bebés o usuarios con ciertas dificultades de movilidad en general. El colectivo de discapacitados, históricamente siempre discriminado, dispuso a partir de 1978 de un transporte especial de microbuses adaptados con plataforma elevadora en las puertas centrales cuyos recorridos eran entre los domicilios de estas personas hasta el lugar de trabajo, escuela u hospital y viceversa. Sin embargo, ello no era suficiente y comportaba problemas a efectos prácticos. En 1992 la concesión pasó a manos de Transports Ciutat Comtal y en la actualidad se trata de un servicio prácticamente extinguido, pues existen sistemas privados especialmente dedicados a personas de movilidad reducida severa.

Autobuses Mercedes-Benz Citaro de TMB. Foto: José Mora Martín

Tras el Aerobús al cabo de un año entraron en servicio los primeros autobuses de piso bajo destinados a líneas urbanas. Adquiridos por TMB, después de una presentación previa el 12 de noviembre de 1991 y la llegada de un prototipo en marzo de 1992 se importaron de Alemania 20 unidades de la firma MAN del modelo NL 202, los cuales fueron presentados oficialmente el 1 de julio del citado año. Tuvieron un coste de 500 millones de pesetas, un presupuesto en el cual participó el Instituto de Mayores y Servicios Sociales (IMSERSO), un organismo que tuvo un papel decisivo y destacado en la elaboración de programas de accesibilidad en el transporte por autobús de muchas ciudades españolas, definiendo las condiciones de accesibilidad de los vehículos y financiando hasta un 75% de los costes.

Autobús Iveco de Mohn. Foto: Guillermo Deike

Los nuevos autobuses se estrenaron en las líneas 33 (Pg.M.Girona-Verneda) y 544 (Est.Sants-Badalona) y durante los certámenes de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Barcelona se utilizaron como líneas lanzaderas a la Anella Olímpica. Desde entonces se decidió que todo el material móvil a adquirir sería siempre de estas características. Gracias al Pla d'Accessibilitat de Barcelona 1996-2005 TMB fue renovando la flota de autobuses con vehículos de piso bajo que se incorporaron progresivamente en todas sus líneas, culminándose el año 2006 con el 100% del parque móvil adaptado. A finales de los años noventa, el piso bajo dio paso al llamado piso bajo integral, cuya diferencia principal con el primero era la carencia absoluta de escalones en todos los accesos, concepto de autobús que ha llegado hasta nuestros días.

Moderno autobús articulado Solaris de piso bajo y de consumo 100% eléctrico.

Foto: Endesa (El País)

Paralelamente a TMB, a mediados de la década de los noventa las nuevas directrices de la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) decretaron la necesidad de mejorar la accesibilidad gracias a la adquisición de autobuses de piso bajo para las líneas tanto urbanas como intermunicipales del ámbito de la EMT que sustituirían a los de acceso mediante escalones. Ello afectó a las empresas metropolitanas Authosa, Transports Lydia, Tubsal, Mohn, Oliveras y Rosanbús. Sin embargo y en ese sentido las empresas Tubsal (actual Tusgsal) y Oliveras ya se adelantaron en 1992 con la compra, respectivamente, de 10 vehículos de la firma Neoplan del modelo N 4014 destinados a prestar servicio en el llamado Barcelonès Nord y un vehículo también de la firma Neoplan del modelo N 4016 para sus líneas del Baix Llobregat.

Autobús interurbano de piso bajo de Soler i Sauret. Foto: José Mora Martín

Más allá de la región metropolitana de Barcelona, a finales de la década de los noventa la experiencia se extendió al resto de la provincia, es decir, en el ámbito de la ATM (Autoritat del Transports Metropolità) con la dotación de autobuses adaptados a personas con movilidad reducida. Como resultado las líneas urbanas de pequeños y medianos municipios así como de ciudades pequeñas y capitales de comarca usan autobuses de piso bajo, incluso para los servicios intermunicipales de corta distancia. Sin embargo, en el caso de algunos servicios de tipo interurbano encontramos vehículos de piso bajo únicamente en el acceso de entrada o bien en ninguno de ellos, por lo que la accesibilidad para usuarios en sillas de ruedas se efectúa mediante plataforma elevadora en vez de con rampa. Ese es también el caso de los autocares que efectúan largos recorridos por carretera por todo el territorio catalán, adscritos a la marca corporativa Transports Públics de Catalunya, que desde el 2015 se denomina Generalitat de Catalunya Transports Públics.

Autobús articulado de Hispano-Igualadina para servicios interurbanos, con accesibilidad

a PMR mediante plataforma elevadora. Foto: José Mora Martín

A la accesibilidad con silla de ruedas se han introducido otras mejoras que benefician no solo a personas discapacitadas sino al público en general, como es la información acústica y visual de las paradas. Según la web www.idescat.cat en el año 2015 la población de Barcelona con alguna discapacidad era de 393.050 personas, una cifra considerable por lo que resulta fundamental continuar mejorando el acceso en transporte público de un colectivo que suma al de los usuarios habituales con los beneficios que ello conlleva. Y a nivel de Cataluña la cifra se eleva a un total de 514.886 habitantes, cifra que denota la importancia de efectuar dichas mejoras y contribuir así a que este conjunto de población no quede al margen y pueda integrarse plenamente en lo que denominamos la movilidad sostenible territorial.

100 años de autobuses interurbanos en Barcelona

Autobús Hispano-Suiza de La Santjustenca de la línea Barcelona-Sant Just Desvern, el primer servicio interurbano de autobuses creado en Barcelona, el año 1916.

Foto: arxiu Albert González Masip

Igual que el mítico actor cinematográfico Kirk Douglas, el autobús interurbano o intermunicipal de Barcelona también ha cumplido 100 años de vida. Aunque por razones que desconozco no se ha organizado ninguna celebración al respecto como sería una rúa de material histórico, una exposición o una conferencia, merece la pena conmemorar esta efeméride porque resulta imprescindible fomentar y difundir la memoria histórica de nuestros servicios públicos de transporte, pues forman parte ineludible de la evolución y la identidad de Barcelona.

Para ello deberíamos remontarnos al año 1916, cuando el tranvía era el sistema de transporte hegemónico de las calles barcelonesas, es decir, del ámbito urbano. El historiador Albert Gonzàlez Masip en su obra "Els autobusos de l'àrea de Barcelona (1905-1936)", editada por Rafael Dalmau (Col·lecció Camí Ral nº27) nos explica que en la mayoría de casos, los servicios interurbanos de autobús nacieron como una manera de dar respuesta a la creciente necesidad de comunicación que tenían los municipios de los alrededores de Barcelona. La historia nos demuestra que la iniciativa de establecer estas líneas fue local, es decir, por parte de dichas localidades que no por un interés de Barcelona. Previamente existían servicios regulares de diligencias pero que con el aumento de la población resultaron insuficientes, además de obsoletos, pues en realidad algunas de las nuevas líneas interurbanas de autobús sustituyeron a la vieja y lenta tracción animal.

Autobús de la línea Gavà-Begues de Granja Petit Canigó, el año 1920. Col. particular

Al parecer, las fuentes de investigación apuntan a que el primer servicio interurbano de autobuses creado se inauguró en una fecha indeterminada del mes de diciembre del año 1916 entre Barcelona y Sant Just Desvern. Tenía una longitud de 7 kilómetros y fue explotada por la Compañía de Automóviles San Justo Desvern-Esplugas-Barcelona, una empresa constituida un año después gracias a aportaciones económicas populares bajo la dirección del empresario Manuel García Solà. El servicio partía de la plaza de España de Barcelona y a través de las calles de la Cruz Cubierta, Sans, Collblanch y la carretera N-II comunicaba con los municipios de Esplugues de Llobregat y Sant Just Desvern, donde tenía su origen y final en la calle de la Sala. La oferta se cubrió con tres autobuses, entonces llamados ómnibuses automóviles: un Berliet, un Hispano-Suiza y un Delage.

La puesta en servicio de esta línea estimuló a otros empresarios particulares a establecer nuevas líneas, pues el ámbito interurbano no estaba dominado por el tranvía y, por consiguiente, no había competencia. Así, posteriormente se inauguraron las relaciones entre Santa Coloma de Gramenet y Sant Adrià de Besòs (1917), entre Gavà-Viladecans-Sant Climent de Llobregat (1918), entre L'Hospitalet de Llobregat y Barcelona (1921), entre Badalona y Barcelona (1921), entre El Prat de Llobregat y Barcelona (1922), entre Sant Boi de Llobregat y Barcelona (1922), entre Gavà y Barcelona (1923), entre Sant Climent de Llobregat y Barcelona (1923), entre Cornellà de Llobregat y Barcelona (1924), entre Mollet del Vallès y Barcelona (1926), entre Montcada i Reixac y Barcelona (1926), entre Sant Joan Despí y Barcelona (1927), entre Ripollet y Barcelona (1928), entre Castelldefels y Barcelona (1928), y entre Sant Feliu de Llobregat y Barcelona (1929).

Autobuses de la empresa Impex en Viladecans, de la línea Gavà-Barcelona.

Foto: archivo Mohn

El resultado fue que a finales de los años veinte se configuró una red radial entre Barcelona y los municipios más cercanos a la capital catalana. La plaza de España se convirtió en la principal terminal de las líneas hacia el Llobregat y la plaza de la Universidad de las que atendían el área del Besòs. Todos los servicios estaban explotados por empresas privadas, cada una de las cuales aplicaba sus propios criterios y sus tarifas. Sin embargo, ello no significaba la inexistencia de una normativa, pues la concesión e implantación de las citadas líneas quedó regulado bajo el Reglamento para la Explotación de Automóviles de Servicio Público en la Provincia de Barcelona de 16 de enero de 1915. Años después, en diciembre de 1924 se aprobó un nuevo Reglamento para transportes de carretera y vías públicas, el cual clasificaba los servicios de autobús en las categorías "A" y "B" en función de su regularidad, a la vez que determinaba el papel que las Juntas Provinciales de Transporte debían desempeñar en la concesión de líneas.

Autobús imperial Tilling Stevens de la CGA en la línea SC Barcelona (Pl.Universidad)-Sta.Coloma G. Foto: Centre Excursionista de Catalunya

Durante los años treinta se crearon nuevas líneas y se incorporó nuevo material móvil que permitió incrementar la velocidad comercial y el número de pasajeros. Ante esta creciente demanda de nuevos servicios se estableció una ordenación de terminales, motivo por el cual se aprobó el 8 de junio de 1932 el Reglament General de Circulació Urbana al Terme Municipal de Barcelona que recomendaba la plaza de Tetuán como terminal de las líneas con destino a las comarcas vallesanas y del Maresme, la plaza de Lesseps para las líneas que circulaban por la carretera de Horta a Cerdanyola y la carretera a Sant Cugat por l'Arrabassada, y la plaza de España para las líneas hacia el Baix Llobregat. A efectos prácticos, la normativa no tuvo mucho seguimiento.

Al estallar la Guerra Civil las empresas fueron colectivizadas bajo el dominio obrero de la CNT y la CGT. Durante aquellos años se intentaron mantener los servicios de transporte de manera ordenada y efectiva, mejorando las frecuencias de paso, rebajando las tarifas e incorporando nuevo personal. La autogestión obrera llegó a aplicar unas medidas laborales encaminadas al comunismo libertario. Todo ello se mantuvo óptimamente hasta septiembre de 1937, momento en que empezaron a faltar piezas de recambio, combustible y material móvil. Finalmente, el avance del conflicto bélico obligó a suspender todos los servicios.

Autobús Henschel de la línea PR Barcelona (Pl.España)-El Prat Ll.

Foto: colección Óscar Pardo

Terminada la guerra, las principales empresas de transporte se fueron restableciendo poco a poco para intentar volver a la situación empresarial anterior. Un importante porcentaje del material móvil fue destruido por los bombardeos o se encontraba en un estado muy deficiente. Los antiguos propietarios regresaron a sus puestos de trabajo y además se incorporó personal fiel al régimen franquista. Casi todos los vehículos tuvieron que dejar de circular por falta de gasoil. El Decreto de Restricción de Carburantes dictado por el general Franco el 1 de agosto de 1940 ordenó la inmediata suspensión de todos los servicios por falta de combustible debido al conflicto bélico que mantenían Alemania e Italia contra Inglaterra. Sólo pudieron circular los vehículos reformados con un motor a gasógeno y los trolebuses. La línea SJ (Sarriá-San Justo Desvern) fue una excepción. La Circular de la Comisaría de Carburantes Líquidos se encargaba de asignar cupones de gasoil y la suspensión de todos los servicios de autobuses que consumieran gasolina o gasoil.

Inauguración de la línea Cerdanyola-Barcelona, de la Empresa Renom (30/09/1958).

Col. particular

Diversas compañías de transporte se encontraban a punto de revertir a los Ayuntamientos, los cuales se vieron obligados a cooperar porque era poco aconsejable prescindir de ellas dada la situación económica de la posguerra. Por ello cada municipio aprobó sus propios convenios para la explotación de líneas de autobús. Ello significaba que, a pesar de las reversiones, los servicios continuarían funcionando bajo unas determinadas condiciones. En el caso de Barcelona se aprobó la gestión y explotación de los servicios interurbanos de la antigua CGA a través de la nueva sociedad Urbanizaciones y Transportes (URBAS), creada en 1944.

A partir de los años cincuenta, el Ayuntamiento de Barcelona inició el proceso de municipalización de los servicios públicos de transporte, lo que afectó básicamente a los servicios urbanos de tranvía, autobús, trolebús y metro. Sin embargo, la red de autobuses interurbanos siguió funcionando bajo la explotación de empresas privadas independientes, muchas de las cuales durante la posguerra se constituyeron como sociedades anónimas. La excepción fueron las líneas interurbanas explotadas por URBAS por su estrecha vinculación con Tranvías de Barcelona.

Autobús articulado de Autos Canals de la línea Barcelona-Martorell. Foto: Joan A. Solsona

Durante los años sesenta y setenta el transporte interurbano de autobuses se incrementó notablemente. El crecimiento de la economía (polígonos industriales, turismo y servicios), la expansión urbana (grandes polígonos de viviendas) y el aumento de la población no solo en la capital catalana sino en los municipios de los alrededores (Gran Barcelona), muchos de los cuales pasaron de ser pequeños pueblos a grandes ciudades, generaron una importante demanda de usuarios que requería de un medio de transporte regular para sus desplazamientos por motivos de trabajo y/o estudio. Fueron los años del auge del automovilismo y de la construcción de infraestructuras viarias (carreteras y autopistas). Fabricantes de autocamiones como Setra, Barreiros y Pegaso desarrollaron un gran parque móvil de autobuses y autocares de variados modelos. A las líneas que históricamente cubrían las relaciones entre Barcelona y los municipios de la región metropolitana se sumaron nuevas líneas de largo recorrido por la provincia y otras con destino al resto de Cataluña e incluso al resto de España. Cada vez más los servicios de autocares se fueron consolidando como un negocio muy rentable y con gran futuro. A partir de 1976 las líneas de URBAS pasaron a Transportes de Barcelona.

Autobús de Tubsal (actual Tusgsal) prestando servicio en la línea B25 Barcelona (Rda.St.Pere)-Badalona (Pomar). Un ejemplo de línea urbana intermunicipal de la EMT. Imagen de 1986. Foto: EMT

En 1987 se creó la Entitat Metropolitana del Transport (EMT), integrada por un total de 18 municipios de la extinta Corporación Metropolitana de Barcelona cuyo objetivo era prestar de forma conjunta los servicios de transporte público de su ámbito territorial mediante su gestión, planificación y coordinación. Ello permitió la unificación de precios del billete sencillo para todas las empresas, incluido el metro y los FGC, la venta de nuevas tarjetas multiviaje, pases y abonos y la renovación de la flota de autobuses. Las empresas privadas que disponían de servicios interurbanos que participaron en la EMT fueron por un lado Mohn, Oliveras y Rosanbús (líneas del Baix Llobregat y del Nitbús) y por otro Tusgsal (líneas del Barcelonès Nord y del Nitbús). La nueva filosofía de explotación permitió que los servicios interurbanos de dichas empresas se pudieran utilizar para desplazamientos urbanos a su paso por Barcelona, por lo que estos servicios dejaron de considerarse interurbanos para definirse como urbanos intermunicipales. Igualmente, las antiguas líneas de URBAS, ahora de TMB, pasaron a integrarse como líneas urbanas incluso cambiando los distintivos de letras a numéricos. En 1991 la empresa Transports Ciutat Comtal estrenó un nuevo servicio semidirecto entre Barcelona y el aeropuerto del Prat con la incorporación por primera vez en España de autobuses de piso bajo accesibles a personas de movilidad reducida.

Autobús de Oliveras prestando servicio en la línea L75 L'Hospitalet Ll.-St.Feliu Ll. Esta empresa, junto con Mohn y Rosanbús forman el consorcio Baixbús. Foto: José Mora Martín

Sin embargo, las líneas interurbanas fuera del ámbito de la EMT no se vieron beneficiadas de estas mejoras y por tal motivo muchos servicios quedaron obsoletos. Para resolver esta situación en 1997 se creó la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorcio formado por el Ayuntamiento de Barcelona, la Generalitat de Catalunya, la EMT y el resto de municipios de la Región Metropolitana de Barcelona (siendo observadores el Estado y RENFE), cuya finalidad era la coordinación y la planificación del transporte público del ámbito metropolitano formado por las comarcas del Alt Penedès, Anoia, Bages, Baix Llobregat, Barcelonés, Garraf, Maresme, Osona, Vallès Occidental y Vallès Oriental. Fue a partir de entonces cuando se inició un proceso de modernización de los servicios interurbanos de la provincia de Barcelona con la reestructuración de la red, basada en la modificación de líneas, la creación de nuevas relaciones, la supresión de servicios deficitarios y el aumento de la oferta en algunos corredores. Asimismo se procedió a la modernización de la flota con la incorporación de vehículos de nueva tecnología, más ecológicos y confortables, climatizados y accesibles a personas de movilidad reducida.

Autobús de la empresa Sagalés en Sant Feliu de Codines, con el distintivo de "Transports Públics de Catalunya". Foto: José Mora Martín

Entre el 1 de enero de 2001 y el 1 de enero de 2002, la ATM implantó la Integración Tarifaria con el objetivo de facilitar la movilidad y los transbordos. La introducción de abonos en forma de tarjetas de banda magnética permitió la eliminación de la diversidad de criterios tarifarios de cada empresa porque eran incompatibles entre operadores, desorientaban y obligaban a comprar títulos diferentes. Los 200 municipios del ámbito metropolitano se distribuyen en seis coronas tarifarias, y en cada una un abono tiene el mismo precio, pero en el momento de desplazarse de un municipio de una corona a otro perteneciente a una corona diferente, se incrementa el precio de los títulos.

Igualmente, la Generalitat de Catalunya tiene competencia sobre los transportes públicos por carretera del territorio catalán, por lo que creó la marca Transports Públics de Catalunya usada de manera corporativa en los autobuses y autocares de las empresas de transporte interurbano. Desde el 2015 se denomina Generalitat de Catalunya Transports Públics. La última novedad ha sido la progresiva implantación desde el año 2012 de una nueva red de autobuses expresos de altas prestaciones que actualmente consta de 16 líneas. Explotadas por diferentes empresas, los vehículos se identifican por los colores corporativos blanco y verde y el distintivo exprés.cat.

Línea E8 Barcelona-Corbera, de Autocorb, perteneciente a la nueva red exprés.cat.

Foto: José Mora Martín

Gracias a su modernización y al incremento de la oferta, es actualmente el autobús interurbano un servicio público de transporte con mucho futuro y el principal papel que debe asumir es el de atraer mayor demanda, mantener e incrementar su atractivo y contribuir a la movilidad sostenible del ámbito metropolitano de Barcelona, un territorio donde por diversas circunstancias el automóvil continúa manteniendo su hegemonía.