Final de trayecto. El pasado jueves día 9 del presente mes empezaron los trabajos de derribo del antiguo edificio de la estación de mercancías de La Sagrera. Tras la retirada del amianto y habiendo derruido previamente el interior se ha procediendo a la demolición de las paredes. De este modo desaparece definitivamente el último vestigio superviviente de la llamada "Sagrera-Mercaderies", también conocida como "Barcelona-Clot (Sagrera)". Sólo ha sobrevivido el cartel de porcelana de la estación, actualmente preservado por el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú y en proceso de restauración, además de un refugio antiaéreo de la Guerra Civil que también se conservará. De nada han servido los intentos por parte de la Associació per a la Promoció del transport Públic (PTP), el Fòrum del Transport Català, el Centre d’Estudis del Transport Tèrminus y la Associació Coordinadora Pro Museu del Transport de Barcelona, con el apoyo de la A.V. de la Sagrera así como de otras entidades y particulares. En líneas generales alegaron que el plan urbanístico no es incompatible con la conservación del edificio a pesar de la futura elevación del terreno que lo dejaría en una cota inferior y propusieron su preservación como parte del patrimonio ferroviario y de la memoria histórica, además de ser un elemento que explicaría el papel del ferrocarril en la modernización social y económica del país. Entre las distintas propuestas de usos se planteó convertirlo en un hub de ciclologística, en un espacio de interpretación del ferrocarril o en un equipamiento de barrio.
La estación se construyó entre 1918 y 1922 con el fin de descongestionar la estación de mercancías del Clot, permitiendo así la ampliación de la estación de Francia. La empresa de Josep Miarnau Navàs se encargó de la construcción bajo la dirección del ingeniero Eduard Maristany. Para ello hubo que expropiar 30 fincas y llegar a acuerdos con la Junta de Regantes del Rech Condal para garantizar los caudales de agua que permitiesen continuar con los regadíos. La estación, limitada en el lado opuesto por la ronda de Sant Martí, por el Pont del Treball al norte y por el puente de Calatrava al sur, ocupaba unos 200.000 metros cuadrados de superficie y disponía una playa de vías que sumaba un total de 17,5 kilómetros de longitud. Formaba parte un proyecto global de la Compañía de Los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA) desarrollado para diversificar, potenciar y agilizar el transporte de mercancías debido al fuerte desarrollo industrial de Sant Martí de Provençals y Sant Andreu de Palomar. Terminó tomando mayor importancia que la del Clot por las posibilidades que ofrecía en cuanto a superficie útil, volumen de mercancías, aduana, comunicaciones, telecomunicaciones y servicios administrativos. Constaba de dos edificios a banda y banda del acceso principal: la planta baja albergaba el vestíbulo, la sala de facturación, el almacén y el despacho para el jefe de estación; las plantas primera y segunda la telefonía y el telégrafo, el archivo, la oficina de estadística, la sala de máquinas, un vestuario y un almacén; y la tercera planta ocupó las viviendas para empleados. Completaban el conjunto unas cubiertas de planta baja y techo a dos aguas distribuidas en doble hilera.
No obstante, la crisis económica de los años treinta, la Guerra Civil y la postguerra impidieron su desarrollo, convirtiéndola en una barrera física entre La Sagrera y Sant Martí. Fue entonces cuando el Plan Modificado de Enlaces Ferroviarios de Barcelona de 1967 planteó la construcción en La Sagrera de una nueva estación central ferroviaria similar a la de Sants. En 1986 se retomó el proyecto cuando se estudió la llegada del tren de alta velocidad a Barcelona. En 1994 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó el derribo de la estación de mercancías y su sustitución por una estación intermodal de pasajeros que, además, permitiría la urbanización del entorno y acabar con la barrera física entre La Sagrera y Sant Martí. Una vez trasladada la actividad logística a La Llagosta a finales de los años noventa la estación de mercancías dejó de funcionar. Finalmente la aprobación del Plan General Metropolitano (PGM) para la ordenación de la estación de la Sagrera y su entorno en 2004 tuvo como consecuencia el desmantelamiento de la estación. En 2011 se derribaron las 16 viviendas de planta baja para empleados y en 2012 el edificio norte. Sólo sobrevivió hasta la actualidad el edificio sur ocupado por viviendas y oficinas de Adif de atención al público.
Quedamos todavía muy lejos del ejemplo de otros países en cuanto a cultura ferroviaria se refiere, siendo un ejemplo paradigmático y representativo el del Reino Unido. Tal y como afirmó Jordi Sasplugas, director del Museu del Ferrocarril de Móra la Nova, en el citado país han entendido que el ferrocarril es parte de su identidad y futuro.
de la estación de mercancías de haberse salvado. Fòrum del Transport Català
El director del Centre d’Estudis del Transport Tèrminus, Joan Carles Salmerón, declaró que con el derribo del edificio de la estación de mercancías de La Sagrera se comete otro crimen histórico al patrimonio ferroviario catalán que debería de evitarse en el centenar de estaciones ferroviarias que corren peligro de desaparecer en Cataluña. Alertó también que en los últimos años se han perdido hasta 15 edificios históricos, por lo que debería pedirse a las administraciones que no han actuado en el presente caso que reaccionen ante futuras posibles pérdidas, así como aprobar una Ley que proteja este patrimonio y evite más destrucción patrimonial. Suscribo sus palabras de condena y apoyo su propuesta, y como yo también los aficionados a los transportes, vecinos y otras personas procedentes de distintos ámbitos. Y no, en Barcelona no sobra patrimonio porque nunca es mucho, basta con integrarlo a las necesidades presentes y futuras de la ciudad más allá de la concepción turística.
Fotos: Ricard Fernández Valentí.
Render: Fòrum del Transport Català.
No hay comentarios:
Publicar un comentario