Terminando el año 2019 se cumplen 95 años de la inauguración de la primera línea de metro de Barcelona. Para conocer sus orígenes deberíamos remontarnos a principios del siglo XX. La capital catalana estaba en plena expansión demográfica, urbanística y económica, lo cual provocó una necesidad urgente de disponer una red de transporte público de alta capacidad para satisfacer la movilidad en una estructura urbana entonces complicada. En ese sentido, el aumento del tráfico rodado en superficie y el progresivo atasco de las principales arterias motivaron el planteamiento de una red de ferrocarril metropolitano similar al desarrollado en otras grandes ciudades europeas. A principios de 1907 Pablo Muller y Gonzalo Zaragoza solicitaron el establecimiento de una nueva línea de metro que uniese el parque de la Ciutadella con la Bonanova por el paseo de Colom, la Rambla, el paseo de Gràcia, la calle de Salmerón (actual Gran de Gràcia), bajo el Turó del Putxet, el paseo de Sant Gervasi y el paseo de la Bonanova. Serían 7,236 km. de recorrido y nueve estaciones ("Parque", "Colón", "San José", "Cataluña", "Aragón", "Jardines", "Josepets", "Avenida Tibidabo" y "Bonanova") más unas cocheras. Para ello se previó un presupuesto de 7.500.344 pesetas. Tras presentar el proyecto una Real Orden de 27 de diciembre de 1907 autorizaba al Gobierno español atorgar la concesión, siendo aprobado definitivamente por Real Orden de 23 de julio de 1912.
Sin embargo, ante las dificultades de hallar financiación los peticionarios transfirieron sus derechos al Banco de Vizcaya. A partir de 1920, ante el notable crecimiento del tráfico de tranvías, la puesta en servicio del metro de Madrid y la constitución de la sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. (Transversal) motivó a la citada entidad financiera a retomar el proyecto, de modo que por Real Orden de 19 de enero de 1921 se aprobó el pliegue de condiciones y por Real Orden de 12 de febrero de 1921 se atorgó al Banco de Vizcaya la concesión de la nueva línea de metro sin subvención ni garantía de interés por parte del Estado durante 99 años, obligando a iniciar las obras en un plazo de 3 años y terminarlas en un tiempo máximo de 6 años. El 21 de mayo de 1921 ante el notario de Barcelona Antoni Gallardo se constituyó la nueva sociedad Gran Metropolitano de Barcelona, S.A. (GMB) formada por Emilio Roy (del Banco de Vizcaya), Francesc Fontanals (del Banco Hispano-Colonial), Josep Garí (de la S.A. Arnús-Garí), Mariano de Foronda (de Tranvías de Barcelona, S.A.) y Eduard Robert (de Ferrocarriles de Cataluña, S.A.). su capital social se fijño en 115 millones de pesetas repartidos en 3.000 acciones de 500 pesetas de valor nominal cada una. Desde ese momento se solicitó la transferencia de la concesión de la nueva línea de metro del Banco de Vizacaya al GMB, lo cual fue concedido mediante Real Orden de 24 de julio de 1921.
El 15 de junio de 1921 se adjudicaron las obras de construcción a Hormaeche y Beraza y seis días después se iniciaron la obras. Entretanto, el ingeniero Santiago Rubió i Tudurí modificó el proyecto inicial ante las diversas dificultades técnicas que planteaba, quedando la terminal y las cocheras en la plaza de Lesseps y un trazado de mar a montaña por la calle de Salmerón y el paseo de Gràcia con bifurcación por la Rambla (Línea I) y la Via Laietana (Línea II). Precisamente en 1922 GMB compró al Ayuntamiento de Barcelona los túneles construidos bajo la Via Laietana que se previeron para hacer pasar el metro.
Finalizadas las obras de construcción y habiendo efectuado las pruebas pertinentes, el 30 de diciembre de 1924 se procedió a la inauguración oficial del tramo "Cataluña-Lesseps" de la entonces la Línea I con la presencia de numerosas autoridades, entre ellas el infante Fernando de Baviera en representación del rey Alfonso XIII y el cardenal Vidal i Barraquer que procedió a la correspondiente bendición de las instalaciones. El tramo inaugurado tenía 2,741 km. de longitud y 4 estaciones: "Cataluña", "Aragón", "Diagonal" y "Lesseps". Para ello fueron adquiridos 10 trenes de dos coches fabricados por Euskalduna.
El 31 de mayo de 1925 se inauguró la nueva estación "Fontana" en el corazón del barrio de Gràcia (entre "Diagonal" y "Lesseps", descartándose finalmente la estación "Travesera") y el 5 de julio siguiente el tramo "Cataluña-Liceo".
El 22 de diciembre siguiente Tranvías de Barcelona, S.A. asumió directamente la explotación del GMB y Ferrocarriles de Cataluña, S.A. se desprendió de su participación. El 19 de diciembre de 1926 entró en servicio el tramo "Aragón-Jaime Iº" con parada intermedia en "Urquinaona". Ante los problemas económicos de la sociedad el 31 de diciembre de 1928 tras obtener unos beneficios inferiores a los previstos se derogó el convenio con Tranvías de Barcelona, S.A. No fue hasta el 8 de mayo de 1932, bajo la Segunda República, que se inauguró el tramo "Jaime Iº-Correos".
Al estallar la Guerra Civil la empresa fue colectivizada bajo control obrero de la CNT. Llegados a 1939 el servicio se restableció el 2 de febrero, primero a cargo del Servicio Militar de Ferrocarriles y luego nuevamente por GMB. A los trenes de 1924 se incorporaron entre 1944 y 1949 nuevas unidades, también construidas por Euskalduna. El 15 de abril de 1946 se inauguró la nueva estación "Fernando" situada a solo 145 metros de "Liceo". El 26 de junio de 1956 se inauguró el pasillo de enlace entre las estaciones de "Cataluña" del GMB y del Transversal, un primer paso de cara a la unificación de las dos compañías. A partir de 1959 fue posible la circulación definitiva de trenes de 4 coches.
En 1961 finalizó el proceso de municipalización mediante la fusión entre Gran Metropolitano de Barcelona, S.A. (GMB) y Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A. (Transversal) mediante la absorción de la primera por la segunda. Ello comportó una nueva reordenación numérica de las líneas de metro, de modo que la del GMB pasó a ser conocida como Línea III. A fin de modernizar el material móvil, entre 1962 y 1970 llegaron nuevas unidades construidas por MACOSA. Toda la flota tanto antigua como moderna a partir de 1964 conformaría la serie 300. El 1 de marzo de 1968 cerró definitivamente la estación "Fernando" para iniciar las obras de prolongación de la línea hasta las Atarazanas, cuya inauguración tuvo lugar el 14 de diciembre de 1968.
El 17 de junio de 1970 se inauguró la estación "Pueblo Seco" (actual "Paral·lel"). El 20 de marzo de 1972 cerró definitivamente la estación "Correos" y el 4 de abril siguiente el ramal "Aragón-Correos" dejó de funcionar por la obras de integración de parte de éste tramo a la Línea IV. El 20 de enero de 1975 se inauguró el tramo "Zona Universitaria-Roma" (actual "Sants Estació") de la nueva Línea III-B. El 15 de julio siguiente se abrió el tramo "Roma-Pueblo Seco" de dicha línea, la cual se diferenciaba de la Línea III en la toma de corriente que era por tercer carril, lo cual obligaba a intercambio en la estación "Pueblo Seco" (actual "Paral·lel").
En 1980 las competencias en materia de metro fueron transferidas a la Generalitat de Catalunya, creándose la sociedad Transports Municipals de Barcelona, S.P.M., la cual integraba Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A. En 1982 la Línea III pasó a llamarse L3 con distintivo de color verde. El 5 de junio de ese mismo año la Línea III y la Línea III-B se unificaron en la L3 suprimiéndose el transbordo debido a que se unificó también el sistema de toma de corriente. Algunas estaciones cambiaron de nombre: "Palacio" por "Palau Reial", "Roma" por "Sants-Estació", "Parlamento" por "Poble Sec", "Pueblo Seco" por "Paral·lel" y "Aragón" por "Passeig de Gràcia". El resto de estaciones pasaron del español al catalán. Entre 1982 y 1988 circularon algunos trenes de la serie 1100 como los usados en la L4 y a partir de 1983 lo hicieron convoyes de 5 coches. El 6 de noviembre de 1985 entró en servicio el tramo "Lesseps-Montbau". El 29 de septiembre de 1986 entró en servicio el primer tren de la serie 3000 de los 18 adquiridos que retiraron del servicio los antiguos trenes de la serie 300 hasta modernizar toda la flota en 1988, momento en que se clausuró la cochera de Lesseps a cambio de abrir la nueva cochera de Sant Genís, puesta en servicio el 1 de marzo de 1991.
Entrados al nuevo siglo XXI, gracias a las luchas vecinales representadas por la Plataforma Prometro a Nou Barris, el 21 de septiembre del 2001 la L3 llegó hasta el barrio de Canyelles, y el 4 de octubre del 2008 se inauguró el tramo "Canyelles-Roquetes-Trinitat Nova". Las prolongaciones fueron compensadas con la puesta en servicio de seis nuevos trenes de la serie 5000 adquiridos en 2005. Para el futuro está prevista una prolongación hasta el barrio de la Trinitat Vella y desde la Zona Universitaria se están elaborando estudios de prolongación hasta Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern y Sant Feliu de Llobregat. Además, se prevé retirar los trenes de la serie 3000 por nuevos trenes de la serie 7000, mientras que los de la serie 2000 completarán su modernización interior.
Tras resumir brevemente su historia, merece también la pena destacar algunas características de la que es la línea de metro más antigua de Barcelona.
En primer lugar, fue la primera línea de metro en instalar escaleras mecánicas en 1932 se instalaron en la estación "Aragón" procedentes de la Exposición Internacional de 1929 y adaptadas por la empresa ERSCE. En 1941 se instalaron en la estación "Diagonal".
En segundo lugar, su ancho de vía, internacional (1.435 mm.), se adaptó para las futuras líneas de metro, lo cual facilita el traspaso de trenes de unas líneas a otras. Solamente la L1 tiene un ancho distinto, de 1.674 mm.
En tercer lugar, fue la primera línea de metro en dotar de ramales, un precedente de la actual L9 y L10. En el tramo "Lesseps-Aragón" discurrían la Línea I y la Línea II, mientras que el tramo por la Rambla lo hacía la Línea I y por la Via Laietana la Línea II. Esto duró hasta 1972 cuando un tramo se integró en la actual L4. Igualmente entre 1975 y 1982 funcionó la Línea II-B que se diferenciaba de la Línea III en la toma de corriente, la primera por tercer carril y la segunda por catenaria.
En cuarto lugar fue la primera línea en dotar una estación con andén central para salida de pasajeros y andenes laterales para entrada. Fue en la estación "Aragón" en 1932 a fin de mejorar el servicio de la Línea II a "Correos". En 1941 se dotó también la estación "Diagonal". En 1972 y 1969, respectivamente, fueron suprimidos. El concepto de los tres andenes no se volvió a recuperar hasta 1951 con la construcción de las estaciones "Modelo Barcelona" en la actual L1.
En quinto lugar, fue la primera línea en dotar de ascensores calle-vestíbulo. Concretamente se implantaron en las estaciones "Urquinaona" (1926-1972), "Fontana" (1925-1962) y "Lesseps" (1924-1961). No eran accesibles a personas de movilidad reducida, pero aun así se convirtieron en un precedente que no empezó a ser realidad hasta el año 1992 en la estación "Fondo" de la L1.
Actualmente en la L3 solamente las estaciones "Vallcarca" y "Espanya" están pendientes de dotarlas de ascensores, lo cual está previsto completar en el año 2024, coincidiendo con el centenario del metro en Barcelona.
En sexto lugar, dispone del pasillo de enlace más largo de toda la red de metro, de 261 metros de longitud. Abierto en 1973 para conectar las estaciones "Aragón" de la Línea III y "Gran Via" de la Línea IV (ambas actualmente llamadas "Passeig de Gràcia), se construyó aprovechando una parte de un parking, de ahí que no sea de mayor anchura.
En séptimo lugar, fue la primera línea de metro en introducir innovaciones tecnológicas. En 1933 la estación "Jaime Iº" instaló un aparato ozonizador para purificar el aire de los andenes. En 1959 se instaló en las estaciones "Cataluña" y "Aragón" un sistema de puertas automáticas de seguridad que cerraban al llegar los trenes a la estación impidiendo el acceso a los andenes. En 1968 la estación "Liceo" incorporó un sistema de comunicación entre el viajero y el jefe de estación accesible desde diferentes puntos de los andenes, un moderno sistema de información al público de viajeros desde un centro emisor situado en la cabina del jefe, máquinas autoservicio de venta de billetes, entradas automáticas a los andenes, y un control visual de los vestíbulos y andenes por medio de circuitos cerrados de televisión. Al siguiente año en la misma estación se estrenaron tres máquinas de venta automática de billetes.
En octavo lugar fue la primera línea de metro con iluminación fluorescente. Sucedió en 1946 en la estación "Correos" y tres años después en las estaciones "Cataluña", "Aragón" y "Diagonal".
En noveno lugar, su trazado en forma de “V” responde al antiguo criterio radial centro-periferia a la vez que cubre el eje de mayor demanda de transporte público de Barcelona. El eje "Drassanes-Lesseps" es el corredor de mayor demanda de pasajeros de Barcelona, tanto de metro como de autobús. El recorrido permite conectar el centro de Barcelona con la periferia obrera y con la periferia rica.
Y en décimo lugar, sus estaciones, de variado diseño, reflejan en la actualidad las diferentes maneras que ha habido de construir metro a lo largo de la historia. Los tramos “Catalunya-Lesseps” de 1924, “Catalunya-Liceu” de 1928 y el ramal de “Correos” de 1932 responden a un concepto clásico, con vestíbulos y andenes pequeños que han sido modernizados y ampliados para poder absorber demandas superiores. Los tramos “Liceu-Drassanes” de 1968, “Drassanes-Paral·lel” (antes Atarazanas-Pueblo Seco) de 1970 y “Paral·lel-Zona Universitària” de 1975 responden a un concepto más moderno y funcional.
Concretamente entre "Poble Sec" y "Zona Universitària" los andenes tienen en común su separación mediante un muro central. El tramo “Lesseps-Montbau” de 1985 responde a un concepto similar al anterior, con andenes laterales y vías centrales. Y los tramos “Montbau-Canyelles” de 2001 y “Canyelles-Trinitat Nova” de 2008 responden a un concepto basado en sistemas de alta tecnología, con andenes centrales y vías centrales, túneles de mayor amplitud que permiten circular cómodamente en caso de evacuación, y vestíbulos de grandes dimensiones para evitar sensación de claustrofobia a menudo decorados por artistas de vanguardia. Concretamente las estaciones "Roquetes" y "Trinitat Nova", debido a su gran profundidad, se construyeron con un método idéntico al de la L9 y L10 debido a su gran profundidad, con vestíbulos cilíndricos en forma de pozos y rápidos ascensores de gran capacidad.
Mucho más se podría explicar acerca del Gran Metro, tanto de su historia como de los aspectos técnicos y de explotación. Por ello recomiendo a quienes estén interesados la consulta de interesantes obras como "El metro de Barcelona" y "El metro de Barcelona II", volúmenes 16 y 17, respectivamente, de la colección Els trens de Catalunya, editados por Términus y escritos por Carles Salmerón i Bosch. Igualmente son imprescindibles las excelentes páginas web autobusesbcn.es de José Mora Martín y granmetro.es. Las citadas referencias han servido para hacer realidad el presente artículo, con el cual me despido del 2019 a la vez que os deseo un FELIZ Y PRÓSPERO AÑO NUEVO 2020.
Fotos: Archivo La Vanguradia, Arxiu TMB, Brangulí, Ramon Fraxedas.
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