Los últimos tranvías de Nou Barris

Desde el lunes día 25 de junio funcionan tres nuevas líneas de autobús que forman parte de la nueva red ortogonal de Barcelona. Durante el presente año se finalizará su implantación, probablemente el próximo mes de octubre. Concretamente la puesta en marcha de la nueva línea de autobús D50 "Paral·lel-Ciutat Meridiana" ha comportado la desaparición de las líneas 50 y 51, dos servicios "hermanos" por la similitud de su recorrido que antaño contribuyeron a llevar la antigua red de tranvías hasta el corazón del actual distrito de Nou Barris, siendo una de ellas la que despidió este sistema de transporte de la ciudad el 18 de marzo de 1971. Afortunadamente desaparecen como número pero no como líneas en tanto que su trazado, muy importante y concurrido, queda cubierto por la D50, cuyo largo itinerario es muy interesante.

Ello lleva a recordar inevitablemente la red tranviaria en el norte de Sant Andreu, en los llamados "9 Barrios", el último gran territorio barcelonés donde se extendieron los servicios sobre raíles justo en el momento de su desmantelación. La historia del tranvía en Nou Barris es contemporánea. Se trata de un medio de transporte que llegó tarde, cuando el autobús empezó a modernizarse y a extender su hegemonía por Barcelona.

El 18 de marzo de 1955 la línea 47 (Rda.S.Pedro-Av.Borbón) se prolongó hasta la plaza del Virrey Amat, convirtiéndose así en el primer tranvía que pisó el actual Nou Barris. Hasta entonces, líneas como la 4, la 45 y la 46 sólo llegaban a la frontera, en "Los Quince" y en Torre Llobeta por el paseo de Maragall, o bien hasta la entrada de las cocheras de Borbón.

La aplicación de la Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona de 1957 dio luz verde a la redacción del Plan General de Transportes de Superficie, a aplicar durante los próximos cinco años. Proponía un nuevo trazado de tranvías por los paseos del Doctor Pi y Molist y de Verdun, la Vía Julia y la Vía Favencia hasta la futura avenida Meridiana (entonces carretera de Ribas). Ese mismo año se iniciaron las obras de colocación de las primeras vías en el paseo del Doctor Pi y Molist. Ante la falta de recursos para desarrollar el anterior Plan, Tranvías de Barcelona redactó en octubre de 1958 el Plan Mínimo de Inversiones con el objetivo de materializar las actuaciones más urgentes. Recortaba presupuestos respecto al Plan anterior y preveía la prolongación de la red de tranvías hasta el paseo de Verdun, con un coste en torno a los 4 millones de pesetas. Durante el primer trimestre de 1959 se terminaron las obras de colocación de vías y catenaria hasta la plaza de Lluchmajor.

Agotado el Plan General de Transportes de Superficie de 1958, en 1962 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó el nuevo Plan de Recuperación de Instalaciones y Servicios con un presupuesto de 830.200.000 pesetas y desarrollar durante los próximos cuatro años. Repescaba la idea de prolongar la red de tranvías hasta la Vía Julia. En el mismo año también se redactó el Plan de Transportes nº 2 para que los planes anteriores se consideraron caducados pesar de no haber sido completados. Se planteó la extensión de la red de tranvías hasta la barriada de Torre Baró por medio de una plataforma reservada que no interfiriera el tráfico de automóviles.

Evolución del Plan anterior, el 12 de marzo de 1965 se aprobó el Plan de Actuación 1965/68 que simplificaba aún más el número de líneas de tranvía pero repescaba nuevamente el proyecto de prolongación de la red de tranvías hasta la Vía Julia. A principios de 1965 comenzaron las obras de prolongación de la línea que terminaría en la plaza de Lluchmajor. El ramal arrancaba del vuelco de la plaza, por la calle de Portallada llegaba a la Vía Julia todavía a medio urbanizar, y hacía la vuelta a la confluencia entre esta calle y la Via Favencia.

El 15 de abril de 1966 se presentó el Plan Provisional de Urgencia 1966/70, que proponía un planeamiento en base al volumen de población y la expansión de la red de metro, a la que el transporte de superficie quedaría subordinado. El autobús se convertiría en el medio principal, por lo que el Plan se convirtió en un buen instrumento para erradicar la red de tranvías. Se definieron tres períodos, de los que el segundo (a desarrollar en 1967) incluía la creación de una nueva línea entre la plaza de Lluchmajor y la Via Favencia y la prolongación de la línea del paseo de Verdun hasta Ciudad Meridiana. Entre finales de 1966 y principios de 1967 el Plan fue reestructurado y reconvertido en el Programa de Actuación Municipal para 1967 hasta 1972. Finalmente, la intención de suprimir la red de tranvías hizo que nunca se llegara a aplicar.

El 1 de mayo de 1959, como consecuencia de la construcción de un nuevo trazado tranviario por los paseos del Doctor Pi y Molist y de Verdun, la línea 47 prolongó su recorrido hasta la plaza de Lluchmajor y hasta la plaza de Cataluña. El 23 de julio siguiente limitó su recorrido hasta la avenida de José Antonio por la supresión de las vías de las calles Bruch y de Lauria entre dicha avenida y la ronda de San Pedro. El 20 de diciembre de 1965 la línea 37 (P.Universidad-P.Maragall) prolongó su recorrido hasta la plaza del Virrey Amat por el paseo de Maragall y la avenida de Borbón. El 22 de julio de 1967 se suprimió por superposición del recorrido con la línea 47. El 19 de marzo de 1968 la línea 47 fue sustituida por autobuses. Ésta actuación fue motivo de una noticia a toda página publicada en el diario La Vanguardia Española titulada "Lauria, Bruch y Rosellón, libres de Tranvías", que reflejaba claramente la política favorable al desmantelar los tranvías.

Con el fin de buscar la racionalización de los servicios, se creó un servicio extraordinario de refuerzo que circulaba los domingos y días festivos de los meses de verano y que tenía como destino las playas de la Barceloneta. Así, el 16 de mayo de 1965 se inauguró la línea 137. El itinerario se iniciaba en la plaza del Virrey Amat, y continuaba por la avenida de Borbón, paseo de Maragall, Industria, Dos de Mayo, Rosellón, Bruch (volviendo por Lauria), Consejo de Ciento, paseo de San Juan (volviendo por avenida de José Antonio), plaza de Tetuán, paseo de San Juan, Arco del Triunfo, Salón de Víctor Pradera, Comercio (volviendo por paseo de Pujadas), avenida de Martínez Anido, avenida del Marqués de la, plaza de Palacio y paseo Nacional. El 1 de octubre siguiente dejó de prestar servicio por finalización de la temporada de playas. El año siguiente, se restableció entre el 29 de mayo y el 1 de octubre, y en 1967 fue el último que funcionó, entre el 4 de junio y el 30 de septiembre. El 29 de junio de 1968, fue sustituida definitivamente por una línea de autobuses con el mismo número pero con un recorrido más amplio que llegaba hasta la plaza de Lluchmajor.

Gracias a la construcción de la prolongación de la red de tranvías desde la plaza de Lluchmajor hasta la Vía Julia con Via Favencia, Tranvías de Barcelona inauguró el 30 de noviembre de 1965 las nuevas líneas 50 y 48. Aunque las obras de la nueva infraestructura habían terminado el 9 de octubre, la inauguración se retrasó por las protestas vecinales, pues la idea inicial de establecer únicamente la línea 48 resultaba un inconveniente debido a que se había de intercambiar en la plaza del Virrey Amat y pagar doble billete para continuar hasta el centro de la ciudad. El caso se estudió y se optó por crear una nueva línea que llegaría hasta la plaza de Tetuán, mientras que la 48 serviría para reforzar el nuevo trayecto a inaugurar, a la vez que sería más útil para los desplazamientos cortos y cómo servicio de aportación en el metro y otras líneas de tranvía y autobús.

La línea 50 efectuaba un trayecto de la plaza de Tetuán en la Vía Julia. El itinerario se iniciaba en la citada plaza, y continuaba por el paseo de San Juan, Consejo de Ciento, Roger de Flor, Mallorca (volviendo por Valencia y Nápoles), Dos de Mayo, Industria, paseo de Maragall, avenida de Borbón , plaza del Virrey Amat, paseos del Doctor Pi y Molist y de Verdun, plaza de Lluchmajor y Vía Julia. Se estableció como servicio permanente.

La línea 48 efectuaba un trayecto entre la plaza del Virrey Amat y la Vía Julia completamente superpuesto al de la línea 50 entre ambos puntos mencionados. Al tratarse de un servicio de refuerzo, sólo circulaba en las horas punta cuando lo requería la afluencia de usuarios. A pesar de que este servicio, a pesar de su corto recorrido disfrutó de un número de pasajeros más que aceptable, tuvo una vida muy efímera. El 22 de julio de 1967, y sin previo aviso ni explicaciones por parte de Tranvías de Barcelona, fue suprimida.

Por el contrario, la línea 50 disfrutó de un notable servicio y de un numeroso pasaje. En febrero de 1967 pasó a circular en sentido mar por las calles de Nápoles y Diputación hasta el paseo de San Juan. El 19 de marzo de 1968 fue prolongado hasta la plaza de la Universidad a través de la avenida de José Antonio, efectuando la vuelta por las calles de Aribau y Consejo de Ciento, y el 14 de abril siguiente ya llegaba hasta la plaza de España. Poco después, con motivo de la construcción de un paso subterráneo para automóviles bajo la citada plaza, fue acortada hasta la calle de Vilamarí. Mientras se hacían las obras de construcción del metro en el cruce entre la avenida de José Antonio y el paseo de Gracia, el servicio se mantuvo activo con un total de 40 tranvías, por lo que en ese momento resultaba muy difícil de suplantar- por autobuses por la insuficiencia del parque motor.
El 18 de agosto de 1970 la línea 50 de tranvías se sustituyó por autobuses, que se celebró con un acto de despedida organizado por Tranvías de Barcelona. Las personas asistentes recibieron un billete conmemorativo y se les ofreció un frasco de jerez con una etiqueta alusiva al acto. También participaron directivos de la compañía y autoridades locales, entre ellas el presidente de la Compañía Julio Sanmiguel Arribas, el director técnico Manuel Conde cabeza, el director administrativo Emilio Hap y el jefe de incidencias Santiago Benito. El acto terminó con un brindis con cava ofrecido por el propio presidente. Un tranvía y un autobús se estacionaron al mismo nivel uno al lado del otro, y los respectivos conductores bajaron de sus vehículos y se dieron la mano simbolizando el relevo del viejo al nuevo medio de transporte.

Merece la pena mencionar el "civismo" del público, que arrancó bombillas, asideros, asientos, letreros y otros objetos de los tranvías, pero la prensa de la época le quedó importancia explicando que "El último recorrido efectuado animadamente, los pasajeros se dedicaron a arrancar bombillas, asideros, asientos, letreros y otros objetos hasta casi desguazar el vehículo. Hay coleccionistas para todo, hasta para llevarse el tranvía a casa". 

En la misma fecha entró en servicio la línea 51 (Atarazanas-Vía Julia), la última línea de tranvía inaugurada en Barcelona. Inicialmente, se tenía que denominar 48 pero se optó por el número 51 por correlación con la línea 50 con la que compartía un recorrido muy similar entre la plaza de Tetuán y la Vía Julia. El itinerario se iniciaba en la plaza de la Puerta de la Paz, y continuaba por el paseo de Colón, plaza de Antonio López, paseo de Isabel II, plaza de Palacio, avenida del Marqués de la Argentera, avenida de Martínez Anido, paseo de Pujadas, Salón de Víctor Pradera, paseo de San Juan, plaza de Tetuán, paseo de San Juan, Consejo de Ciento (volviendo por Diputación), Roger de Flor (volviendo por Nápoles), Mallorca (volviendo por Valencia), Dos de Mayo, Industria, paseo de Maragall, avenida de Borbón, plaza del Virrey Amat, paseos del Doctor Pi y Molist y de Verdun, plaza de Lluchmajor y Vía Julia hasta la altura de la Vía Favencia.

Finalmente, el 18 de marzo de 1971 se suprimieron las dos últimas líneas de tranvía de Barcelona: la 49 y la 51. Se eliminaba así un medio de transporte que prestó servicio durante 99 años, 3 meses y 8 días. Sólo quedó en funcionamiento el "Tranvía Azul" como testimonio viviente de una red que fue referencia europea. El acto de despedida se hizo la noche y participaron varios vehículos de tranvía de las líneas 49 y 51. se trataba de material histórico previsto para un futuro museo del transporte y un autobús de la línea 51 que simbolizaba el relevo de un medio a otro. La línea 49, en cambio, desaparecería definitivamente. El desfile lo encabezó un tranvía jardinera escoltado por la Guardia Urbana que salió de la cochera de Borbón, conducido por un antiguo tranviario que transportaba a los invitados y asistentes, entre ellos el consejero y presidente del Consejo de Administración de Tranvías de Barcelona Ramón Torres Muñoz, el vicepresidente y consejero Juan Ros Picañol, el director de Tranvías de Barcelona Manuel Conde Cabeza acompañado de otros directivos, la nieta del primer director de la Compañía Josefa de Chopitea, y el artista de variedades Miguel Palou "Flori", el cual, en las Atarazanas cantó el cuplé "el tranvía" popularizado por Pilar Alonso. En la misma cochera de Borbón se encontraban concentrados varios aficionados de los transportes preparados con cámaras de fotos. Al salir de la cochera, los vehículos recibieron aplausos de la gente de la calle. En el paseo de Colón un grupo de vándalos asaltarlos y ante la inoperancia policial éstos aficionados los tuvieron que defender. Después de cuatro horas de duración, en la plaza de la Puerta de la Paz, todos los vehículos iban llenos de gente. Allí esperaba director general de Coordinación de la Compañía, Miguel Cabré Llistosella.

Un montón de personas esperaban impacientemente la llegada de la comitiva. Se podían leer algunas pancartas como "Se despide alegremente con nostalgia de la gente. No me marcho por mi gusto, me marcho por lo más justo". Se repartieron hasta 15.000 boletines especiales sobre los tranvías de Barcelona y se expidieron 80.000 billetes conmemorativos. Terminado el acto, a las 3:30h de la madrugada entró en el depósito de la cochera de Borbón el último tranvía. El resultado fueron cuatro tranvías casi desguazados y cuatro más con graves desperfectos, pero medios de comunicación explicaron otra versión de los hechos, como el Boletín Informativo número 49 de abril de 1971 editado por Tranvías de Barcelona, donde un reportaje gráfico decía que "Hubo mucha alegría dentro de una gran prueba de civismo y cultura popular y també Hubo nostalgia y tristeza al despedir al ULTIMO TRANVIA. Fue realmente una fecha Importante para la ciudad. La ciudad que se queda sin Tranvías. La muerte del querido Tranvía FUE honrosa y no debe resultar baldía. El último tranvía murió a las tres de la madrugada del 19 de marzo de 1971... ¡VIVA EL TRANVIA!".

Una vez se haya implantado completamente la nueva red ortogonal de autobuses, pocas líneas herederas de la antigua red de tranvías deberán sobrevivido, testigos vivientes de un concepto de tranvía hoy día desaparecido. Ahora queda ver quién ganará la "batalla" para servir el largo corredor de la avenida Diagonal, el tranvía o el autobús, o si bien convivirán en armonía, cada uno de ellos asumiendo su propia función.

Fotos: Archivo CEHFE, Colección Lluís Miquel Tuells, E. Reguart, Fons Felip capdevila Rovira, Jaume Fernández, Jordi Ibáñez, Pérez de Rozas.