35 años del Pegaso 6038 en Barcelona, el "Bus Barcelona"

Tras dos artículos relativos al Pegaso 6035 y al Pegaso 6050 en Barcelona, era imprescindible hacer referencia también al autobús Monotral Pegaso 6038, creado ahora hace 35 años. Posiblemente fue el único modelo de toda la historia de ENASA que nunca estuvo presente en la mente de los técnicos de la empresa a la hora de desarrollar un autobús urbano, sino que fue concebido por casualidad como una solución de urgencia debido a la antigüedad del parque motor de autobuses urbanos de muchas ciudades españolas, ante unos nuevos modelos de ENASA que no obtuvieron los resultados esperados por determinados fallos mecánicos y de diseño, y como una solución a los problemas derivados del aumento de la demanda del transporte público de superficie.

Así, a partir de la base mecánica y estructura del chasis semiportante monocasco del Pegaso 6035 y de una carrocería derivada del Pegaso 6050 nació el Pegaso 6038. En 1978 en el salón Expomóvil de Barcelona, celebrado del 29 de abril al 7 de mayo, se presentó un prototipo del que podría ser el nuevo concepto de autobús urbano. Tras su exposición al público entró en servicio el 31 de julio del citado año estrenándose en la línea 41 (Pl.F.Maciá-B.Besós) y descansando en la factoría de Pegaso en la Zona Franca, donde se efectuaban las revisiones y el mantenimiento. Luego pasó a circular en las líneas 7 (Pl.Glorias-Z.Universitária), 17 (Barceloneta-Av.Tibidabo), 23int (Pl.Cataluña-Aribau-Bonanova-Muntaner-Pl.Cataluña), 23ext (Pl.Cataluña-Gracia-Bonanova-Muntaner-Pl.Cataluña) y 64 (Barceloneta-Pedralbes), hasta que el 28 de diciembre de 1979 fue retirado a la cochera de Luchana. Posteriormente fue vendido a Palma de Mallorca. Este vehículo, construido por Jorsa en Mataró y carrozado por Noge en Arbúcies (Girona), llevaba la calca 6000. Parecido al Pegaso 6050, disponía de tres puertas y doble agente (conductor+cobrador), 24 asientos almohadillados de skay, siendo pintada su carrocería de color rojo con franja quebrada crema.

Tras unos resultados muy satisfactorios el equipo técnico de Transportes de Barcelona, S.A. exigió la introducción de algunas mejoras que fueron recogidas y aplicadas por especialistas de Barcelona Centre de Disseny. A partir de ahí surgió un nuevo diseño que recibiría el nombre de “Bus Barcelona”. Finalmente, en enero de 1980, ante los medios de comunicación y autoridades municipales fueron presentados oficialmente a la ciudad los primeros autobuses Pegaso 6038 que, a diferencia del prototipo, serían de dos puertas y agente único y tendrían un nuevo color corporativo, además de otros detalles modificados como por ejemplo el radiador del frontal o la longitud de los cristales de las puertas delanteras.

Mecánicamente disponían de un motor Pegaso Diesel 9107 de 4 tiempos, 6 cilindros a 2000 revoluciones por minuto, cilindrada de 10.510 c.c., relación de compresión 16:1 y 42 caballos de potencia. Su especial fijación bajo el chasis, en la parte delantera del vehículo y justo detrás del puente delantero permitía reducir vibraciones. Otras características eran un sistema de arranque con un dispositivo de seguridad que impedía su funcionamiento si el cambio de marchas no estaba en punto muerto, neumáticos sin cámara, sistema de suspensión mixto y cambio de marchas semiautomático tipo Wilson GB340 de 4 velocidades y marcha atrás. Disponía además de dos ejes, uno delantero de ruedas simples y destinado únicamente a guiar el vehículo sobre la calzada, y otro trasero de ruedas dobles cuya misión era producir la tracción. El sistema de tracción se efectuaba mediante el motor, atacando la transmisión al eje trasero.

Exteriormente fueron pintados de color rojo (parte inferior de la carrocería y de las puertas de salida y franjas superiores laterales y de la zaga) y crema (parte superior, puertas de entrada y frontal superior), recuperando así la librea clásica de los antiguos tranvías barceloneses. Las puertas eran de una sola hoja, siendo el cristal de las puertas delanteras o de entrada más alargadas y el de las centrales o de salida. Todas las ventanas, incluidas las lunas delanteras y la trasera, eran de mayores dimensiones para mejorar la visibilidad de los pasajeros así como para permitir la iluminación natural. En el centro del vehículo, justo al lado opuesto de las puertas de salida se hallaba la puerta de emergencia. La carrocería medía 11,280 metros de longitud por 2,5 metros de amplitud.

El diseño interior otorgaba sensación de mayor amplitud tanto para pasajeros como para el conductor. Disponían de 33 asientos de madera contrachapada y tubo fabricados por Fainsa, botones de parada integrados en las barras agarraderas verticales, indicador luminoso de parada solicitada e iluminación fluorescente lateral. El espacio para pasajeros que viajaban a pie era de mayores dimensiones para facilitar la colocación de carros y cochecitos. La decoración interior era en amarillo y barras agarraderas blancas. Por el hecho de ser de agente único, el pago del billete sencillo se le efectuaba al mismo conductor, el cual disponía de una pequeña taquilla negra con billetera y guardamonedas. Para el pago mediante tarjeta multiviaje la máquina canceladora se situó en la parte delantera central sujetada a una agarradera vertical. El coche 6001 que se usó para la presentación oficial disponía de asientos almohadillados y de máquina expendedora de billetes con torniquete, hasta que fue modificado y adaptado como el resto de vehículos adquiridos para el servicio público.

Estos coches continuaron la nueva serie 6000 empezada por el prototipo. Durante el año 1980, los coches del 6001 al 6009 fueron dados de alta el 28 de febrero de 1980, del 6010 al 6017 el 15 de abril, del 6018 al 6025 el día 24 del mismo mes, del 6026 al 6031 el 15 de mayo, del 6032 al 6037 el 6 de junio, del 6038 al 6046 el 19 del mismo mes, y del 6047 al 6050 el 29 de julio. Los coches del 6001 al 6022, 6024, 6025, del 6027 al 6035, 6042 y 6049 fueron carrozados por Noge en su planta de Arbúcies (Girona), mientras que el resto los carrozó Ugarte.

Durante el año 1981 se adquirió el resto de la serie 6000 y parte de la 6100, cuya novedad sería la incorporación fija en la parte superior de la zaga del indicador numérico de línea. Los coches del 6051 al 6109 disponían de 34 plazas sentadas, mientras que el resto tenían 32. A partir del coche 6110, los asientos dobles estarían unidos por una sola agarradera horizontal. Y a partir del 6117 dispondrían de un nuevo habitáculo de conducción cerrado y mampara de cristal trasera y lateral. De la serie 6100 se adquirieron hasta el 6186, excepto los números 6135, 6153, 6154, 6155, 6187 y 6185 que por diferentes razones llegaron en 1982. Otro vehículo adquirido fue el coche con la calca 6000, de características homólogas a la serie del 6051 al 6109, viniendo a cubrir la plaza vacía que dejó el prototipo de 1978. Del 6051 al 6061 y los numerados 6000, 6063, 6064, 6167, 6168, 6170, 6171, del 6175 al 6179 y del 1682 al 6186 fueron carrozados por Noge; el coche 6062, del 6065 al 6134 y del 6136 al 6152 los carrozó Irizar; mientras que del resto de vehículos se encargó la carrocera belga Vanhool en su factoría de Zaragoza.

El año 1982 fue muy interesante en cuanto a adquisición de material móvil se refiere, puesto que se completó la serie 6100 y se iniciaron las nuevas series 6200 (hasta el 6244) y 7000 (hasta el 7024). Estas dos últimas se diferenciaron de los anteriores por disponer de 32 asientos de plástico tipo Fainsa, taquilla de cobro azul de mayores dimensiones y puertas de salida homólogas a las delanteras. Además, los 7000 pasarían a incorporar caja de cambio automático VOITH. Esta nueva serie que no continuó la 6000, al cabo de pocos meses se diferenció de los demás vehículos mediante el pintado en crema de la franja superior lateral y de la zaga, mientras que la franja superior del frontal se pintó de rojo. Excepcionalmente, los coches del 7087 al 7099 disponían de 29 asientos, dos menos que los restantes, alargando así el espacio para pasajeros que viajaban a pie. Los coches del 6187 al 6189 y del 6194 al 6199 fueron carrozados por Irizar, mientras que del resto de vehículos se encargó Noge.

En 1983 se adquirió el resto de autobuses de la serie 7000 (del 7025 al 7111 y del 7300 al 7324) y los coches del 6245 al 6262, todos carrozados por Noge en su planta de Arbúcies (Girona). Lamentablemente, el sistema de frenado y aceleración de los autobuses de la serie 7000 tuvo que ser revisado tras el inesperado accidente acaecido el 12 de noviembre de 1984 en la confluencia de la plaza de Catalunya con el paseo de Gràcia, cuando al coche 7025 de la línea 26 (Pl.Catalunya-Vall d'Hebron) le fallaron los frenos, matando a 5 personas e hiriendo a otras 15, convirtiéndose así en el peor incidente registrado en TMB. Tras ese suceso, jamás volvieron a tener problemas técnicos y funcionaron con mucha fiabilidad hasta su retirada.

A mediados de los años ochenta las diferentes series adquiridas del Pegaso 6038 sufrieron modificaciones. En 1986 los coches del 6000 al 6199 pasaron a disponer de taquilla azul homóloga a las series 6200 y 7000; del 6001 al 6050 reformaron la parte superior de la zaga para incorporar en la carrocería el indicador de número de línea; y las series 6000 y 6200 fueron dotadas de aire acondicionado a cargo de las firmas Iberfrío e Hispacold. A modo de curiosidad, en 1987 los coches 6045 y 6262 estrenaron la nueva línea 100 "Descobrim Barcelona", actual "Barcelona Bus Turístic". Otras modificaciones curiosas fueron las de los coches 6005 y 6090 a los cuales se les instaló cambio automático VOITH y ZF, respectivamente; la incorporación de motor para combustible G.L.P. Butano en 1989 en los coches 6047, 6050 y 6052 como precedente a los actuales autobuses a GNC; y la curiosa dotación a modo de ensayo en el coche 6181 de un indicador de recorrido y numérico electrónico. Finalmente, tras la adquisición de material móvil de nueva tecnología como fueron los autobuses Pegaso 6420 y 6424, los microbuses Mercedes O-402, los Mercedes O-405 estándar y los Mercedes O-405G articulados, los Pegaso 6038 fueron repintados con la nueva imagen corporativa exterior de color blanco, siendo negra la zona comprendida en las ventanas laterales y roja toda la zaga, las franjas superiores laterales y la parte inferior del frontal.

Tras la celebración de los Juegos Olímpicos de 1992, a partir de 1993 y hasta el año 2001 se fueron dando de baja progresivamente, siendo sustituidos por autobuses de nueva concepción, de piso bajo. Otros vehículos fueron vendidos de segunda mano a diversas empresas de la región metropolitana de Barcelona como por ejemplo TUBSAL, Sagalés, SARBÚS, MONNIC, HILLSA, Transports de Blanes, S.A., Transports Ciutat Comtal y Soler i Sauret. Y mientras una parte del material fue desguazado, otro se donó a ciudades como La Habana (Cuba) y Sarajevo (Bosnia), dentro de un programa de acción solidaria de TMB y el sindicato CC.OO.

En la mayoría de ciudades españolas y en diferentes versiones y carrozados se fabricó el Pegaso 6038, de modo que pasó a convertirse en un símbolo del transporte público de nuestro país durante los años ochenta. Afortunadamente en otras ciudades españolas se conservan vehículos de este modelo preservados tanto por las empresas de transporte que los explotaron como por asociaciones de aficionados.

Actualmente en Barcelona se conservan los coches 7077 y 7092 como material preservado de Patrimoni Històric de TMB, y el coche 6158 que previamente había sido adquirido por la Associació de Comerciants de Creu Coberta, del barrio de Sants.

Fotos: Colección STB, Joan A. Solsona, José Sebastián, Pere París, Santiago Gutiérrez, STB, Xavier Flórez.