La línea VI: el metro de la Diagonal que no fue posible

La avenida Diagonal se ha convertido durante estos últimos años en una de las arterias de la ciudad que más discusiones ha generado en materia de transporte público. Aunque está aprobada la implantación del tranvía en superficie los partidarios del autobús eléctrico todavía mantienen su pulso. Sin embargo, hace más de medio siglo el metro se pensó como la opción más adecuada para cubrir este eje entre la plaza de les Glòries y la Zona Universitaria, es decir, en el tramo que entonces había construido. La opción del suburbano, aunque está descartada por cuestiones de rentabilidad, mantiene todavía a sus defensores.

Los orígenes de este proyecto se remontan a raíz de la fusión de las compañías Gran Metropolitano de Barcelona y Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) que constituyeron el 28 de junio de 1961 la Sociedad Privada Municipal Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. Tras la integración de las diferentes líneas de metro y un proceso de modernización de la red, se confeccionó un estudio acerca de las futuras necesidades de transporte público motivado por el fuerte crecimiento demográfico de Barcelona. Habiéndose creado una subcomisión destinada a elaborar un informe del desarrollo de la red durante los próximos años, el 19 de febrero de 1963 se presentó el llamado Plan de Urgencia de 1963. Entre las propuestas de prolongación del metropolitano, en una segunda fase se preveía crear la Línea IV "Cataluña-San Ramón" con un recorrido bastante similar al de la actual L3 salvo que su recorrido se planteó bajo la Rambla, el Paral·lel, Comte d'Urgell, la travesera de Les Corts, Joan Güell, la avenida Diagonal y la avenida del Doctor Marañón hasta la carretera de Collblanc. Además, en dicha línea se propuso una variante desde Comte d'Urgell hasta el término municipal de Esplugues de Llobregat por todo el tramo superior de la avenida Diagonal.

Trazado de la Línea VI según el Plan de Metros de 1966

Sin embargo, pocos años después, visto el progresivo crecimiento urbanístico de la ciudad, especialmente en los barrios periféricos, se plantearon más prolongaciones del metro. Para ello la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona se comprometió en la elaboración de un segundo Plan de Urgencia que complementaría y actualizaría el de 1963. El resultado fue el Plan de Metros de 1966 que mejoraba el anterior. Por primera vez se planteó la construcción de la llamada Línea VI entre la Zona Universitaria y los barrios del Besòs. El recorrido, de 10,47 kilómetros de longitud, se efectuaría bajo la avenida Diagonal para bajar por la travesera de Les Corts, la travesera de Gràcia, la Via Augusta, la avenida Diagonal y la Gran Via hasta Alfons el Magnànim. Constaría de un total de 13 paradas: "Ciudad Universitaria", "Palacio", "María Cristina" (enlace con Línea III), "Travesera" (enlace con Línea VII), "Calvo Sotelo", "Gracia" (enlace con los Ferrocarriles de Cataluña), "Diagonal" (enlace con Línea III y Línea V), "Verdaguer" (enlace con línea IV y Línea V), "Monumental" (enlace con Línea II), "Glorias" (enlace con Línea I), "Bilbao", "Maresma" y "Guipúzcoa" (enlace con Línea IV).  Los objetivos que debía cumplir la nueva Línea VI eran, principalmente, crear una nueva relación transversal en la ciudad, definir una nueva relación de transporte de alta capacidad fuera del núcleo central, dotar a la avenida Diagonal de metro por su importancia social y económica, descongestionar el transporte privado, impulsar el desarrollo urbanístico en ámbitos como Poblenou, configurar grandes aparcamientos disuasorios o Park & Ride que estimularan el uso del transporte público, e impulsar el desarrollo económico de la ciudad en áreas como la avenida Diagonal y la Zona Franca. La ejecución de las obras de construcción se previeron en un tiempo de cinco años, del 4º al 8º año de desarrollo del Plan. Para ello se definieron tres fases: la primera (en la Fase 4) el tramo "Ciudad Universitaria-María Cristina"; la segunda (en la fase 5) el tramo "María Cristina-Verdaguer"; y la tercera (Fase 6) el tramo "Verdaguer-Guipúzcoa". El presupuesto total ascendería a 1.109.732.650 pesetas, pues tratándose de una nueva línea era la que requería mayor inversión de toda la red, lo que representaba dedicar un 22,16% del presupuesto total del Plan. Una vez operativa y completada en un escenario alrededor del año 1982, se pronosticaron unos 97.400 pasajeros diarios de promedio.

Trazado de la Línea VI según el Plan de Metros de 1971

A punto de cambiar de década, las variaciones demográficas tanto en la corona periférica como en el cinturón de Barcelona motivaron la elaboración de nuevos estudios de ampliación de la red del suburbano por el extrarradio, un ámbito cuya población había crecido notablemente. Ante la situación urbanística y demográfica la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona creó un grupo de trabajo para actualizar el Plan de Metros de 1966 todavía vigente. Finalmente el 21 de mayo de 1971 se aprobó el llamado Plan de Metros de 1971, cuya principal novedad residía en el acercamiento del suburbano a los barrios periféricos y a las ciudades limítrofes con Barcelona. En la nueva propuesta la Línea VI se planteó con un nuevo y ambicioso recorrido entre Mercabarna (Zona Franca) y Santa Coloma de Gramenet cubriendo buena parte de la avenida Diagonal. El tramo entre la plaza de la Reina María Cristina y la Zona Universitaria hasta el término municipal de Sant Just Desvern quedaría cubierto por la Línea III (actual L3). El trazado, de 20,40 kilómetros, se iniciaría ante el acceso principal de Mercabarna y continuaría aproximadamente bajo las actuales avenida número 4, avenida del Parc Logístic, Urani, Riera Blanca, Sugranyes, Portbou, travesera de Les Corts, travesera de gràcia, Via Augusta, avenida Diagonal y la Gran Via; bajo el núcleo urbano de los barrios de La Salut y Llefià en el término municipal de Badalona; y bajo el núcleo urbano de los barrios de Santa Rosa, Montigalà y Singuerlín, en el término municipal de Santa Coloma de Gramenet. Constaría de un total de 24 paradas: "Mercabarna", "Zona Franca", Eduardo Aunós", "Ildefonso Cerdà" (enlace con el futuro trazado soterrado de los Ferrocarriles Catalanes), "Bordeta" (enlace con Línea I), "Badal" (enlace con línea V), "Camp Nou", "Travesera" (enlace con Línea III), "Las Corts", "Calvo Sotelo", "Gracia" (enlace con los Ferrocarriles de Cataluña), "Diagonal" (enlace con línea III y Línea V), "Verdaguer" (enlace con Línea IV y Línea V), "Monumental" (enlace con Línea II), "Glorias" (enlace con Línea I), "Bilbao", "Maresma", "Guipúzcoa" (enlace con Línea IV), "San Roque", "La Salud", "Plaza del Reloj", "Fondo", "Santa Coloma" y "Singuerlín". La ejecución de las obras de construcción se previeron en un tiempo de entre cinco y ocho años, del 3º al 6º año de desarrollo del Plan. Para ello se definieron cuatro fases: la primera (en la Fase 3) el tramo "Mercabarna-Bordeta"; la segunda (en la fase 4) el tramo "Bordeta-Travesera"; la tercera (Fase 5) el tramo "Guipúzcoa-Singuerlín" que provisionalmente funcionaría como una línea independiente (Línea VI-B) al no estar conectada con el otro tramo; y la cuarta (Fase 6) el tramo "Pedro IV-Travesera" que conectaría los tramos norte y sur.

Trazado de la Línea VI según el Plan de Metros de 1974

Poco tiempo después se observó la importancia de atender todavía mejor los requisitos de transporte público de las ciudades vecinas del Barcelonès Nord (Badalona, Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma de Gramenet). Para ello se elaboró un estudio que desembocó en un proyecto sobre las necesidades globales de metro en Barcelona. Tras unos meses de trabajo el 20 de enero de 1975 el ministro de Obras Públicas presentó el llamado Plan de Metros de 1974 en un solemne acto celebrado en el Saló de Cent del Ayuntamiento de Barcelona que conmemoraba el 50 aniversario del metro de Barcelona. La propuesta, más moderna y ambiciosa al tener en cuenta criterios medioambientales, de ahorro energético y de coordinación con otros sistemas de transporte, planteó una leve modificación de la Línea VI que llegaría hasta Badalona, mientras que el trazado a Santa Coloma de Gramenet lo cubriría la Línea IV (actual L4). El recorrido, de 20,80 kilómetros, se iniciaría ante el acceso principal de Mercabarna y continuaría aproximadamente bajo las actuales avenida número 4, la avenida del Parc Logístic, la calle del Urani, Riera Blanca, Sugranyes, Portbou, travesera de Les Corts, travesera de gràcia, Via Augusta, avenida Diagonal, Marroc y Pere IV; en el término municipal de Sant Adrià de Besòs por Sant Joaquim, avenida de Catalunya, Santa Caterina y avenida de Joan XXIII; y en el término municipal de Badalona por rambla de la Solidaritat, Circumval·lació y bajo los núcleos urbanos de los barrios de Llefià, La Salut, Lloreda y Montigalà. Constaría de un total de 23 paradas: "Mercabarna", "Zona Franca", Eduardo Aunós", "Ildefonso Cerdà" (enlace con el futuro trazado soterrado de los Ferrocarriles Catalanes), "Bordeta" (enlace con Línea I), "Badal" (enlace con Línea V), "Camp Nou", "Travesera" (enlace con Línea III), "Las Corts", "Calvo Sotelo", "Gracia" (enlace con Ferrocarriles de Cataluña), "Diagonal" (enlace con Línea III y Línea V), "Verdaguer" (enlace con Línea IV y Línea V), "Monumental" (enlace con Línea II), "Glorias" (enlace con Línea I), "Bilbao", "Maresma", "Pedro IV" (enlace con Línea IV), "San Adrián", "La Salut", "Llefiá", "Lloreda" y "Montigalá". La ejecución de las obras de construcción se previeron en un tiempo de entre cinco y ocho años, del 3º al 6º año de desarrollo del Plan. Para ello se definieron cuatro fases: la primera (en la Fase 3) el tramo "Mercabarna-Bordeta"; la segunda (en la fase 4) el tramo "Bordeta-Travesera"; la tercera (Fase 5) el tramo "Pedro IV-Montigalá" que provisionalmente funcionaría como una línea independiente (Línea VI-B) al no estar conectada con el otro tramo; y la cuarta (Fase 6) el tramo "Pedro IV-Travesera" que conectaría los tramos norte y sur. El coste total ascendería a 4.609.668.000 pesetas, pues tratándose de una nueva línea era la que requería mayor inversión de toda la red, lo que representaba el 34,10% del presupuesto total del Plan. Una vez operativa y completada en un escenario calculado para finales de los años 80 se pronosticaron 324.100 pasajeros diarios de promedio.

Red del Trambaix y Trambesòs y proyecto de unión por la avenida Diagonal

El proyecto de la nueva Línea VI se mantuvo vigente hasta la transferencia a la Generalitat de Catalunya de las competencias estatales sobre metro, de modo que el gobierno catalán asumiría la financiación de las inversiones de infraestructura y superestructura. Ello representó un paro de las inversiones estatales aunque continuaron adelante los tramos de metro en construcción. Sin embargo, aquellos que todavía quedaban por ejecutar ya no se llevarían a cabo, entre ellos la Línea VI que fue finalmente descartada, pues en el Pla de Metros de 1984 ya no aparecería ni siquiera en las propuestas posteriores.

La avenida Diagonal se quedaría definitivamente sin metro, ya que llegados a los años 80 se decidió que la arteria más larga de la ciudad quedaría perfectamente cubierta con un tranvía moderno o metro ligero, un sistema de transporte con una capacidad inferior al metro convencional pero superior al autobús, considerado lo más adecuado por su bajo coste de implantación y su alta rentabilidad, capaz de transportar entre 8.000 y 25.000 pasajeros por hora y sentido. A ello se estudió la posibilidad de implantar una nueva línea de metro transversal que resiguiera bajo el eje de la llamada Ronda del Mig, conectando mediante dos ramales Badalona y Santa Coloma de Gramenet con la Zona Franca, cuya función principal sería descentralizar la red y permitir intercambiadores en los ramales superiores de las otras líneas. Ambas propuestas las recogió la Autoritat del Transport Metropolità dentro del Pla Director d'Infraestructures 2001-2010, aprobado el 7 de octubre de 1998 y de periodicidad decenal que incluye todas las actuaciones en materia de infraestructuras de transporte. En el citado documento se aprobaron dos redes tranviarias (llamadas Trambaix y Trambesòs) las cuales quedarían unidas a través de la avenida Diagonal, la cual quedaría servida por líneas de tranvía que la atravesarían completamente conectando el Baix Llobregat y el Barcelonès Nord.

Recorrido de la L9 y L10 de metro, herederas de la Línea VI

En cuanto al metro, se aprobó la construcción de las nuevas L9 ("Aeroport T1-Can Zam") y L10 ("Zona Franca ZAL-Gorg") que compartirían tramo común entre las estaciones de "Bon Pastor" y "Can Tries/Gornal" con un recorrido por la nueva estación ferroviaria de La Sagrera (en construcción) y la Ronda del Mig. Especialmente el ramal a Santa Coloma de Gramenet y el tramo comprendido entre las estaciones de "Camp Nou" (pendiente de inaugurar) y "Mercabarna" son muy similares a lo planteado para la frustrada Línea VI de metro en los Planes de 1971 y 1974. A días de hoy, las redes del Trambaix y el Trambesòs permanecen en funcionamiento pero desunidas a la espera de ser definitivamente conectadas durante la presente década. En lo referente a la L9/L10 de metro se está trabajando en el tramo central de Barcelona mientras los cuatro ramales norte y sur permanecen operativos aun teniendo algunas estaciones pendientes de apertura.

Fotos: ATM, Arxiu TMB, CCMA, De Vinals (Trabajo propio, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8786668), Plan de Metros de 1966, Plan de Metros de 1971, Plan de Metros de 1974, Wefer.

25 años de la (re)inauguración de la L2 de metro (1995-2020)

Se cumple un cuarto de siglo de la apertura de la L2 del metro de Barcelona, una nueva línea de moderna concepción cuya puesta en servicio supuso asentar las bases del transporte suburbano barcelonés del futuro. Sin embargo, más que de inauguración en realidad deberíamos hablar de reinauguración, puesto que la L2 ya existió brevemente entre los años 1959 y 1970, si bien las circunstancias históricas obligaron a hacerla desaparecer y a que permaneciese durante 25 años como una línea "fantasma".

Sus orígenes se remontan durante la segunda mitad del pasado siglo cuando el Ayuntamiento de Barcelona planteó la expansión de la red de metro con motivo del crecimiento demográfico en la corona periférica. El 12 de febrero de 1953 previó una línea de ancho ibérico (1.668 mm) entre "Navas de Tolosa" y "Horta", pero el 16 de junio siguiente el proyecto se modificó optando por el ancho internacional (1.435 mm) y estableciendo su origen y final en "Sagrera". El 16 de noviembre de 1954 se aprobó la concesión, el 12 de enero de 1955 el Pleno municipal aprobó un presupuesto de construcción de 168.540.550,60 pesetas y el 2 de febrero siguiente fue otorgada al Ayuntamiento de Barcelona por Orden Ministerial. A principios del mismo año salió a concurso la realización de las obras que se adjudicaron el 27 de mayo siguiente a Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal). Los trabajos se iniciaron a mediados del mismo 1955 y se prolongaron durante un par de años. El 21 de julio de 1959 se procedió a la inauguración oficial de la nueva Línea II de metro con cinco estaciones: "Sagrera" (enlazando con la Línea I), "Viviendas del Congreso", "Maragall", "Virrey Amat" y "Vilapiscina". El 5 de octubre de 1967 entró en servicio el tramo "Vilapiscina-Horta". Como novedad destacada en 1961 los trenes de esta línea (de la serie 600) se les dotó de un primitivo sistema de conducción automática sin conductor que fue pionero a nivel mundial.

A modo de curiosidad, mencionar que el Plan de Urgencia de 1963 preveía un recorrido de la Línea II prácticamente idéntico al de la actual L5, con un trazado transversal hasta Sants y desde Horta hasta la Vall d'Hebron. Pero al cabo de tres años, el Plan de Metros de 1966 modificó el recorrido haciéndola llegar hasta el Paralelo con nueve nuevas estaciones: "Campo del Arpa", "Dos de Mayo", "Sagrada Familia" (enlazando con la Línea V), "Monumental", "Tetuan", "Gran Vía"(enlazando con la Línea IV), "Universidad" (enlazando con la Línea I), "San Antonio" y "Pueblo Seco" (enlazando con la Línea III y el funicular de Montjuïc). El 22 de diciembre de 1968 el Ministerio de Obras públicas adjudicó las obras de construcción de este tramo. El cuanto al antiguo trazado transversal éste formaría parte de la nueva Línea V que enlazaría Collblanc con la Verneda.

Habían finalizado las obras del tramo "Sagrera-Sagrada Familia" y además se construyó una nueva estación en Sagrada Familia bajo la avenida de Gaudí. En cuanto al tramo "Sagrada Familia-Pueblo Seco" los diversos problemas hallados en el subsuelo de las rondas de Sant Pau y de Sant Antoni por la presencia de restos de la antigua muralla medieval obligaron a paralizar las obras repetidamente, encareciendo el presupuesto y retrasando la entrada en servicio del nuevo tramo. Así, aun estando finalizadas las estaciones sólo se pudo perforar 120 metros de túnel.

El 26 de junio de 1970 se inauguró el tramo "Diagonal-Sagrera" de la Línea V, la cual finalizaría provisionalmente "Sagrera", pero las dificultades técnicas optaron por integrar provisionalmente el tramo "Sagrera-Horta" de la Línea II a la Línea V adoptando la denominación de la segunda. En el Plan de Metros de 1971 la Línea II preveía prolongar su recorrido hasta los barrios del Carmel y La Teixonera, y la Línea V desde Cornellà hasta Badalona. Desde entonces los trenes de la serie 600 abandonaron el sistema de conducción automática.

En noviembre de 1974 el tramo "Pueblo Seco-Sagrada Familia" sumó otro problema añadido como fue el hallazgo de unas aguas torrenteras que interrumpían el paso de las máquinas perforadoras al nivel de la plaza de toros Monumental. Por todo ello a mediados de 1975 se dieron por suspendidas las obras del citado tramo, de modo que la integración provisional de la Línea V pasaría a ser definitiva. En marzo de 1977 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó que la futura Línea II finalizaría en "La Pau", donde terminaría la L4 años después. Así lo recogió el Pla de Metros de 1984, en el cual se planteaba la nueva L2 con un recorrido transversal entre "Paral·lel" y "Pep Ventura" (en Badalona), si bien también recogía la posibilidad de prolongar la línea Llobregat-Anoia de los FGC hasta la plaza de la Universitat aprovechando parte de la infraestructura de la L2 con tres nuevas paradas: "Poble Sec" (enlazando con L3), "Sant Antoni" y "Universitat" (enlazando con la L1 y la L2).

Hasta 1986 no se volvió a retomar el proyecto de la L2. Tras la designación de Barcelona como sede para acoger los Juegos Olímpicos de 1992, se planteó hacer llegar el suburbano hasta la futura Anella Olímpica de Montjuïc y en una segunda fase hasta la Zona Franca. En septiembre de 1988 el alcalde de Barcelona Pascual Maragall presentó un proyecto realizado por los servicios técnicos de TMB que preveía tres nuevas estaciones: "Poble Sec", "Palau Nacional" y "Anella Olímpica". Para que el tramo estuviera listo en 1992 las obras de construcción debían iniciarse como muy tarde a finales de 1988. Sin embargo un estudio técnico del 1 de abril de 1989 presentado por la Generalitat de Catalunya desaconsejó la llegada del metro a Montjuïc debido tanto a las dificultades técnicas como al elevado coste económico. A cambio se optó por modernizar el funicular de Montjuïc.

En mayo de 1990 el ministro de Transportes José Barrionuevo y el conseller de Política Territorial i Obres Públiques Joaquim Molins llegaron a un principio de acuerdo para financiar las obras necesarias para poner en servicio la nueva L2, presupuestadas en 36.000 millones de pesetas. En junio siguiente lo ratificó el Ayuntamiento de Barcelona y el 14 de enero de 1991 se firmó un convenio entre el Ministerio de Transportes, la Generalitat de Catalunya y la Entitat Metropolitana del Transport para desarrollar su construcción y financiación. A inicios de 1991 se empezaron a adjudicar las obras con la retoma de las obras del tramo "Paral·lel-Sagrada Família" las cuales tuvieron que rehacerse profundamente. Tras cuatro años de obras, durante los días 23 y 24 de septiembre de 1995 se organizaron unas jornadas de puertas abiertas llegando a pasar unas 60.000 personas. Finalmente, el 25 de septiembre de 1995 se (re)inauguró la L2 con seis nuevas estaciones: "Sant Antoni", "Universitat" (enlazando con L1), Passeig de Gràcia" (enlazando con L3 y L4), "Tetuan", "Monumental" y "Sagrada Familia" (enlazando con L5). Para cubrir el servicio se usaron seis trenes de tres coches de la serie 2000 procedentes de la L3, si bien posteriormente acabaron como composiciones de cinco coches. Poco tiempo después el 31 de diciembre siguiente se inauguró la estación "Paral·lel" que había quedado pendiente, estableciendo correspondencia con la L3 y el funicular de Montjuïc. El nuevo color corporativo de la línea fue el morado, si bien años atrás se llegó a pensar en el naranja que actualmente ostenta la L9.

El 20 de septiembre de 1997 se inauguró el tramo "Sagrada Familia-La Pau" con cinco nuevas estaciones: "Encants", "Clot" (enlazando con L1), "Bac de Roda", "Sant Martí" y "La Pau" (enlazando con L4). Con esta ampliación se incorporaron nuevos trenes de la serie 2100 llegando a un total de 15 convoyes. Los 6 trenes de la serie 2000 regresaron a la L3. Para el descanso de los trenes se abrieron las nuevas cocheras del metro del Triangle Ferroviari, en Sant Andreu.

Ya en pleno siglo XXI, el 1 de octubre del 2002 el tramo "La Pau-Pep Ventura" de la L4 pasó a formar parte de la L2, que incluía las estaciones "Verneda", "Artiques/Sant Adrià" (antes "Joan XXIII"), "Sant Roc", "Gorg" y "Pep Ventura". De este modo la L4 volvió a finalizar en "La Pau" porque los estudios técnicos demostraron que la gran mayoría de usuarios entre Barcelona y Badalona y viceversa lo hacían de manera lineal cambiando de L2 a L4 o de L4 a L2 en la estación "La Pau" en vez de continuar viajando por L4. Ello obligó a remodelar las estaciones de 1985 para adaptarlas y asimilarlas al resto de estaciones de la L2 en cuanto a modernidad y accesibilidad. El 28 de septiembre de 2006 empezó a sustituir los trenes de las series 2000 y 2100 por nuevos convoyes de la serie 9000, idénticos a los usados en la L9 y L10. El cambio se llevó a cabo porque se prevé que en un futuro la L2 llegue hasta el Aeropuerto por la montaña de Montjuïc, pasando a circular por el tramo "Fira-Aeroport T1" de la L9. A cambio los 15 trenes de la serie 2100 fueron destinados a la L4 para retirar parte de la antigua flota de la serie 1100. La última actuación llevada a cabo fue hace una década, con la inauguración de la nueva estación "Badalona Pompeu Fabra" el 11 de julio de 2010, que permite conectar con el centro histórico y administrativo de  la ciudad de Badalona.

Al margen de su historia, la L2 se caracteriza por una serie de particularidades que se podrían sintetizar en diez apartados.

En primer lugar, el concepto de la L2 se planteó como la nueva forma de hacer metro en Barcelona. Cuando abrió sus puertas en 1995 la nueva línea incorporó todos aquellos elementos, requisitos y exigencias que se consideraba fundamentales e imprescindibles para un servicio suburbano moderno y de calidad. Además, las innovaciones por las cuales destacó (confort, seguridad, accesibilidad, automatización) fueron tomadas como referentes a incorporar en el resto de estaciones de metro existentes de cara a su modernización. Igualmente tuvo que adaptarse a unas infraestructuras ya existentes que no podía eludir. Su diseño sirvió de inspiración y patrón para la L9, L10 y L11, el metro del siglo XXI.

En segundo lugar, fue la primera línea de metro construida con tuneladora. Para la perforación del tramo "Paral·lel-Sagrada Família" se construyeron dos túneles de vía única paralelos de forma cilíndrica similares al "Tube" de Londres, con el sistema de escudo mediante una máquina taladradora de procedencia soviética. Sin embargo el tramo "Monumental-Badalona Pompeu Fabray "Sant Antoni-Paral·lel" el túnel es de vía doble.

En tercer lugar, es la única línea de metro con un tramo en el cual los trenes circulan por la izquierda. El tramo "Paral·lel-Tetuan" el sentido de circulación es inverso como sucede en el metro de Madrid. Ello se debe a que la curva Gran Via-Marina es muy cerrada y por ese motivo en el momento de giro el túnel descendente pasa por debajo del túnel ascendente. Entre "Monumental" y "Badalona Pompeu Fabra" ya circula normalmente por la derecha como en el resto de líneas.

En cuarto lugar, las estaciones contienen tres modelos de andenes. Por un lado tenemos las estaciones con andén central y vías laterales ("Sant Antoni" y "Badalona Pompeu Fabra"), estaciones con andenes laterales y vías centrales ("Paral·lel", "Sagrada Família", "Encants" y el tramo "Bac de Roda-Pep Ventura"), y las estaciones de andén y vía únicos (tramo "Universitat-Monumental" y "Clot").

En quinto lugar, los vestíbulos se caracterizan por su especial amplitud. Una de las novedades de la L2 fue dotar de instalaciones de grandes dimensiones para eliminar la sensación de encerrado. Por ello los vestíbulos del tramo construido en 1968 tuvieron que rehacerse profundamente, especialmente en las estaciones de correspondencia, donde los transbordos son más cortos y rápidos.

En sexto lugar, fue la primera línea de metro íntegramente adaptada a personas de movilidad reducida. Para ello se dotaron de ascensores hidráulicos calle-vestíbulo y vestíbulo-andén. Igualmente los andenes tienen una altura al mismo nivel de los trenes para facilitar el paso de sillas de ruedas, cochecitos y bicicletas. Además hay escaleras mecánicas, baldosas especiales para invidentes e indicadores luminosos sobre la llegada del próximo tren.

En séptimo lugar, fue la primera línea de metro íntegramente dotada con trenes articulados. Desde un principio se pensó en ellos porque evitan la claustrofobia y permiten una mejor redistribución del pasaje en el interior del convoy. Los primeros trenes fueron los de la serie 2000, destinados a la L2 pero adquiridos en 1992 y que empezaron circulando en la L3. luego se incorporaron los trenes de la serie 2100 que suponían una mejora con respecto a la serie 2000. Ocasionalmente circularon trenes de la serie 5000 que luego fueron destinados a la L3 y L5. Finalmente, debido a que en un futuro circulará por un tramo de la L9 se sustituyeron los anteriores trenes por los actuales de la serie 9000.

En octavo lugar, la estación de "Sant Antoni" antes de su apertura al público tuvo otros usos ciudadanos temporales. Así, por ejemplo, en diciembre de 1977 se representó en la estación de Sant Antoni la obra de teatro experimental "Rebel Delirium", y en otras ocasiones se usó su zona de andenes para celebrar exposiciones y ferias de libros, discos y coleccionismo.

En noveno lugar, el único tramo moderno de nueva construcción es el de "Sagrada Família-La Pau" y "Pep Ventura-Badalona Pompeu Fabra". Efectivamente, el tramo "Paral·lel-Sagrada Família" se inició en 1968 y el tramo "La Pau-Pep Ventura" fue abierto en 1985, con lo cual sólo los tramos inicialmente mencionados son de nueva obra.

Y en décimo lugar, fue la primera línea en dotar de catenaria rígida como toma de corriente. Es decir, contiene como línea aérea un perfil de aluminio en el cual viene insertado el hilo de contacto de cobre. Se ideó porque el tercer carril era peligroso en caso de necesidad de evacuar a los pasajeros en el túnel, y más duradero que la catenaria convencional. Este sistema se incorporó posteriormente a todas las líneas de metro.

En la actualidad, la L2 es una línea de 13,1 kilómetros de longitud, 18 estaciones, ancho de vía internacional (1435 mm.), servida por 20 trenes de la serie 9000 las horas punta, frecuencia de paso de 2,38 minutos las horas punta, velocidad comercial de 27,7 km./hora y tiempo de viaje completo de 26 minutos. En la L5, en el túnel bajo la avenida de Gaudí se esconde la estación fantasma llamada "Gaudí", un recuerdo histórico de lo que la L2 tuvo que ser pero no fue.

Para mayor información recomiendo la consulta de la página web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es y de los libros "El metro de Barcelona. Història del ferrocarril metropolità de Barcelona" y "El metro de Barcelona. Història i tècnica" de Carles Salmerón i Bosch, editados por Tèrminus (Col·lecció "Els trens de Catalunya", volúmenes 16 y 17, respectivamente). Las citadas referencias han servido para la publicación del presente artículo.

Fotos: Archivo La Vanguardia, Arxiu TMB, Brangulí, Europa Press, Josep Maria Roca Peña (metrodebarcelona.fandom.com), Magnus Manske, Marçal Guardiola i Sànchez (wefer.com).