miércoles, 31 de julio de 2019

90 años de la Exposición Internacional de Barcelona de 1929


Se cumplen nueve décadas de la celebración de la Exposición Internacional de Barcelona. Resumir la historia y el significado de este certamen es tan complejo por la gran cantidad de información existente al respecto que ello invita a la elaboración de más de un artículo. Aquí se ofrecerá una visión global de lo que fue su historia, desde su gestación hasta la clausura.
El éxito conseguido en la Exposición Universal de 1888 ofreció la posibilidad de repetir este evento. Con la victoria de la Lliga Regionalista en las elecciones de 1901 la idea fue tomando más consistencia. Cuatro años después, el arquitecto Josep Puig i Cadafalch la pensó como una excusa para llevar a cabo el ambicioso plan urbanístico del arquitecto francés León Jaussely, nunca hecho por la lentitud de las gestiones del proyecto. Por ello, las obras más monumentales quedarían limitadas al futuro recinto de la Exposición. En un principio se planteó ubicarla en el área del Besòs (actual zona del Fòrum) pero finalmente se decidió hacerlo en la montaña de Montjuïc, lo cual marcaría otro desarrollo de la ciudad.


El gran peso de las industrias eléctricas en Barcelona planteó que el certamen se hiciera en relación a una amplia muestra referente a este sector económico tan potente y emergente, idea que el mismo Puig i Cadafalch presentó en 1915. Además de las industrias eléctricas, la muestra se extendería también a todas las ramas del comercio y la industria, más un apartado dedicado a las actividades deportivas y artísticas. Pero el estallido de la I Guerra Mundial y la crisis económica ralentizaron el proyecto. La idea inicial, sin embargo, había servido de base para ejecutar las obras de urbanización y de ajardinamiento de diferentes partes de la montaña. Los primeros trabajos comenzaron en 1917 bajo la dirección del ingeniero Marià Rubió i Bellver y terminaron en 1923 por su lentitud. Se inauguraron los primeros jardines, el parque Laribal, los palacios de Alfonso XIII y de Victoria Eugenia, junto con las escalinatas de acceso, las escaleras de Miramar, y algunas esculturas como "Dante", "San Jorge" y " La Belleza”. En el camino del Castillo se instaló una escultura en la memoria del aviador Juan Manuel Durán.


La inauguración de los dos palacios, el 13 de septiembre de 1923, coincidió con el golpe de estado del capitán general Miguel Primo de Rivera. Ello retrasó la programación del evento hasta 1929 para hacerlo coincidir con la Exposición Ibero-Americana de Sevilla. Afortunadamente un pacto entre el nuevo régimen, la Lliga Regionalista (a pesar de ser ilegal) y la comisión promotora de la Exposición de Industrias Eléctricas acordó sacar adelante el proyecto de la Exposición Internacional. Francesc Cambó y Joan Pich i Pon fueron nombrados comisarios concejales y Pere Domènech como nuevo director de las obras, mientras que Puig i Cadafalch fue apartado como jefe del proyecto por razones políticas. El Estado apoyó el certamen porque creía poder reflejar su política megalómana basada en grandes obras públicas, la entrada de capital extranjero, proteccionismo industrial y nacionalismo técnico. El Ayuntamiento de Barcelona se convirtió en el organizador, con una inversión de capital muy grande para la época, de 140 millones de pesetas. Hubo algunos cambios, como el derribo de las cuatro columnas de Puig i Cadafalch, el cambio de nombre del museo arquitectónico al aire libre llamado Iberona por Pueblo Español, el bautizo de la plaza de entrada al recinto como plaza de España, y el nuevo enfoque de la exposición centrada no solamente en la industria sino también en los deportes y el arte.


El 19 de mayo de 1929, se celebró la ceremonia inaugural de la Exposición Internacional de Barcelona con la asistencia de unas 200.000 personas concentradas por toda la avenida de la Reina María Cristina. Las principales autoridades asistentes fueron, entre otras, S.M. el Rey Alfonso XIII y su esposa Victoria Eugenia, el jefe de Estado Miguel Primo de Rivera, el director de la Exposición Mariano de Foronda, los comisarios promotores del certamen Joan Pich i Pon y Francesc Cambó, el presidente de la Diputación el Conde de Montseny, y el alcalde de Barcelona y barón de Viver Darío Rumeu Freixa. Después de los discursos inaugurales hechos por las principales autoridades, deleitaron a los asistentes con espectáculos visuales, como el vuelo de 60.000 palomas, los reflectores del Palacio Nacional, los juegos de luz de la Fuente Mágica, obra de Carles Buïgas, las cascadas  iluminadas y las columnas luminosas de colores que ocupaban la avenida de la Reina María Cristina.


El recinto de la Exposición Internacional ocupaba una superficie de 1.200.000 m2. El punto de partida era la plaza de España, urbanizada ese mismo año. En el centro destacaba la fuente monumental, obra de Josep Maria Jujol. En el lado contrario a la montaña había los hoteles, obra de Rubió i Tudurí, y la plaza de toros de Las Arenas, de August Font i Carreras. El principal eje de acceso era la avenida de la Reina María Cristina, coronada a su comienzo por dos torres venecianas de 47 metros de altura cada una que simbolizaban la puerta de entrada al recinto, obra de Ramon Reventós. Estructuralmente el espacio ferial se dividía en tres zonas. La primera, en la parte más urbana, se hallaba delimitada por la plaza de España, la calle del Marqués del Duero (Paralelo), la calle de Lérida, la avenida de la Prensa, la avenida de Rius y Taulet, la calle de México y la calle de Cortes (Gran Vía). Comprendía el Palacio de Comunicaciones y Transportes, el Palacio del Vestido, el Palacio de Metalurgia, Electricidad y Fuerza Motriz, el Palacio del Arte Textil, el Palacio de Proyecciones, el Pabellón de Suministro de Electricidad en Alemania, los Pabellones de Beneficencia, el Pabellón de Oficinas de la Exposición, el Pabellón de Bomberos y los llamados Complementos A y B del Palacio de Metalurgia, Electricidad y Fuerza Motriz.


La segunda zona quedaba delimitada por las avenidas de Rius y Taulet, Marqués de Comillas (Francesc Ferrer i Guàrdia), Estadio y Miramar, además de la calle de Lérida y la avenida de la Prensa. Comprendía el Pabellón de la Ciudad de Barcelona, el Palacio de Alfonso XIII, el Palacio de Victoria Eugenia, el Pabellón Oficial de Alemania, el Pabellón Oficial de Francia, la Casa de la Prensa, el Palacio de Artes Decorativas, el Palacio de las Artes Gráficas, los Palacios de la Sección de Agricultura, el Palacio de Arte Moderno, el Pabellón Real, el Palacio de las Misiones, el Palacio de la Química, el Palacio de las Diputaciones, el Pabellón de Yugoslavia y el Palacio Nacional. Éste último, obra de Enrique Catá y Pedro Cendoya, ocupaba 31.000 m2 y constaba de un salón de fiestas y albergaba la exposición "El arte en España". Otros elementos destacados eran los jardines de Amargós, de San Julián, de la Rosaleda y de la Fragua; el parque Laribal, el Pabellón del tenis, el Umbráculo, el Pabellón del Mapa de España, un parque de atracciones que incluía un tren de vapor en miniatura, y el Pueblo Español. Éste recinto al aire libre tenía una superficie de 20.000 m2, y contenía todo un conjunto de construcciones típicas españolas destinadas a exhibir los diferentes aspectos de la vida rural de nuestro país de diversas épocas y regiones, con costumbres, indumentaria, fiestas y oficios populares reproducidos. Se celebraban espectáculos, fiestas, concursos de charangas rurales, festejos populares de diferentes regiones, corteses históricos, verbenas, torneos de caballeros y otros actos de tradición nacional. Otro lugar destinado al entretenimiento era el Teatro Griego, para representaciones sobre un escenario que imitaba los antiguos teatros clásicos al aire libre. Tenía capacidad para 2.000 personas en un corazón de 60 metros de diámetro.


Y la tercera zona, en el centro de la montaña de Montjuïc, comprendía la parte superior de las avenidas del Estadio y de Miramar. Comprendía el Palacio del Estadio Español, el Palacio Meridional, el Pabellón de Anormales, el Pabellón de Bélgica, el Pabellón de Dinamarca, el Pabellón de Hungría, el Pabellón de Italia, el Pabellón de Noruega, el Pabellón de Rumanía, el Pabellón de Suecia y el Pueblo Oriental. Sin embargo, la construcción más importante fue el Estadio Municipal, de 45.500 m2 de superficie, con un campo de 20.575 m2 y unas gradas con una capacidad para 60.000 espectadores. Sobre el terreno había un campo de fútbol, una pista de saltos y lanzamientos y una pista para 7 corredores en línea de 500 metros de longitud. A pie de tribuna había otra pista para carreras rectas, de 220 metros de longitud. Fue inaugurado el 20 de mayo. Como anécdota simpática allí se celebró un partido de fútbol entre el Cataluña y el Bolton Wanderers, en el que ganaron los catalanes por 4-0. Además del Estadio Municipal, había unos pabellones destinados a exhibiciones de boxeo y esgrima, pistas de tenis, el campo de rugby de La Foixarda y una piscina descubierta para juegos y competiciones acuáticas.
Otro elemento singular era el restaurante de Miramar, de 800 m2 de superficie y 2 vestíbulos. Constaba de una planta baja con un gran salón central para café y comedor, salón de fiestas, salón de té, bar y 2 pequeños salones aislados. También había una terraza con un mirador panorámico que ofrecía buenas vistas al mar.


Otras construcciones no oficiales fueron los pabellones de Amer Picón, Torre Asland, Real Compañía Asturiana de Minas, Domecq, Eclipse, Rocalla, Savonius, Uralita, Viandox y Vives Pons, en la avenida del Estadio; los pabellones del Banco Central, Hartmann y La Lechera, en la avenida del Marqués de Comillas; los pabellones de los Artistas Reunidos, Compañía Española de Turismo, Compañía Hispano-Americana de Electricidad, Compañía de Fluido Eléctrico, Talleres Damians, Hispano-Suiza, Industria Nacional Metalúrgica, Molfort, Riegos y Fuerzas del Ebro, Energía Eléctrica de Cataluña y Barcelonesa de Electricidad, en la avenida de Montanyans; los pabellones de la Confederación Hidroeléctrica del Ebro, Pirello, Agua de la Virgen de Montserrat, Banco Vitalicio, Banca Catalana, banca Covadonga, Caja de Previsión y Ahorro, Perfumería Gal, Establecimientos Maragall y Pluma Watermann, sitos en la explanada oeste del Palacio Nacional; los pabellones de Aceites de Oliva de España y Compañías del Gramófono, en el paseo del Pabellón Real; el Palacio de la Caja de Pensiones para la vejez y de Ahorros y el Pabellón de Nitratos de Chile, en el paseo de Santa Madrona; el Pabellón de la Compañía de tabacos de Filipinas, en el paseo de la Técnica; los pabellones de Brown Boveri y Caldo Maggi y el Pabellón Oriental Norteafricano, en la plaza de la Fuente Mágica; el Pabellón Burmeister & Wain, en la plaza de los Reyes; el Pabellón de Asland, en la plaza de San Jorge; y los pabellones de la Compañía Arrendataria de Tabacos, Agua Montal, Electric Supplies, Compañía Española Transatlántica, Papel de Fumar Bambú, Byrrh, Artículos para reclamo, Compañía Nacional de Publicidad, Sociedad Española de Photomaton, La Perla Mallorquina, Plumas Estilográficas y de la Fundación Rosillo de Seguros, en la plaza del Universo.


Los países que participaron en el certamen fueron Alemania, Austria, Bélgica, Checoslovaquia, Dinamarca, Finlandia, Francia, Hungría, Italia, Noruega, Rumania, Suecia, Suiza y Yugoslavia. Concurrieron también, aunque de manera no oficial los Estados Unidos, Gran Bretaña, Holanda, Japón, Portugal y varios países orientales. En cuanto a los países latinoamericanos, éstos hicieron presencia en la Exposición Ibero-Americana de Sevilla, que complementaba el certamen de Barcelona.
Para acceder al recinto se potenció el transporte público con la creación de servicios especiales que se sumaron a las líneas ya existentes de tranvía y autobuses que llegaban a la plaza de España. La Compañía General de Ferrocarriles Catalanes reforzó su oferta de trenes de Martorell, Manresa e Igualada a la plaza de España. El Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) estableció trenes lanzadera entre la plaza de Cataluña y la plaza de España. Paralelamente la Compañía General de Autobuses de Barcelona creó cuatro líneas entre la plaza de España y Miramar, el Palacio Nacional, el Estadio y el Palacio de las Diputaciones, más una quinta línea llamada "Visita ciudad" que llegaba hasta la plaza de Cataluña. Además, puso en servicio los primeros autobuses turísticos de Barcelona, las líneas "Gran circuito de lujo" y "Circuito interior" que efectuaban una parada de una hora y media en el Paralelo para dar tiempo a subir y viajar a la montaña de Montjuïc y visitar el recinto mediante transbordo con el citado funicular. También desarrolló un papel muy destacado el funicular del Paralelo a la avenida de Miramar (en aquella época el más grande, rápido y moderno del mundo) y, en menor medida, la línea a las inmediaciones del castillo, ambas explotadas por la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich. Otro servicio fue el pequeño funicular del final de la calle de Lérida al Palacio Nacional, que sólo circuló durante el certamen.


Los medios de comunicación hicieron una excelente difusión del certamen a través de las principales cabeceras de la prensa catalana y nacional, la edición de un boletín informativo semanal a 20 céntimos de peseta (Diario Oficial de la Exposición Internacional de Barcelona) y la publicación de numerosas guías oficiales para visitantes y turistas.
El 30 de enero de 1930 finalizó la Exposición Internacional, si bien el acto oficial de clausura y entrega de premios se celebró el día 15 anterior a las 11.40h en el salón de fiestas del Palacio Nacional, con la presencia de S.M. el Rey Alfonso XIII, autoridades municipales y de corporaciones oficiales, además de los responsables del certamen, gentiles y grandes de España, personalidades con títulos nobiliarios y eclesiásticas, miembros del Ejército, representantes de la Diputación, personalidades del ámbito universitario, comisarios extranjeros de los países participantes y altos funcionarios tanto estatales como de provincia y municipales.


Fotos: Archivo La Vanguardia, Arxiu Fotogràfic de Barcelona (AFB), Carné, Fundació Mies Van Der Rohe, Josep Gaspar, Pérez de Rozas.

lunes, 22 de julio de 2019

Centenario de los Ferrocarriles Catalanes (1919-2019)


Se cumple un siglo de la fundación de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, actual línea del Llobregat-Anoia de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Los orígenes de esta sociedad se remontan a 1882 cuando un grupo de propietarios e industriales crearon la sociedad Crédito Marítimo que realizó el proyecto Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (posteriormente llamada Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat) y solicitó la concesión de una línea ferroviaria entre Barcelona y Vallirana con ramales de Cornellà a Sant Feliu de Llobregat, de Sant Boi de Llobregat a El Prat de Llobregat y de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca. En 1908 se otorgó a la compañía Camino de Hierro del Nordeste de España la concesión de un ferrocarril de Martorell a Sant Vicenç de Castellet con dos ramales, uno en Sant Andreu de la Barca y otro hasta Manresa. Trece días después adquirió la concesión de Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat), replanteó los proyectos para convertirlo en un ferrocarril secundario e inició la construcción del tramo entre “Barcelona-Magòria” y “Martorell”, el cual se inauguró el 29 de diciembre de 1912.
Paralelamente, otra empresa, fundada el 7 de junio de 1881 por propietarios industriales de Barcelona y de Berga, Tranvía o Ferrocarril Ecónomico de Manresa a Berga, proyectó una línea entre Manresa Guardiola de Berguedà. El 20 de septiembre de 1885 inauguró el tramo de Manresa-Alta a Puigreig, el 9 de abril de 1887 se abrió el tamo entre de Puigreig a Olvan-Berga, el 21 de enero de 1890 el tramo de “Manresa Alta” a “Manresa-Nord” y el 21 de noviembre de 1904 de “Olvan-Berga” a “Guardiola de Berguedà”.


Ya terminada la I Guerra Mundial, el 4 de julio de 1919 se constituyó la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, la cual adquirió la explotación de Camino de Hierro del Nordeste de España e integró a Tranvía o Ferrocarril Ecónomico de Manresa a Berga.
El 19 de noviembre de 1921 se integró una tercera sociedad, la Compañía del Ferrocarril Central Catalán, empresa constituida en 1890 que desde el 29 de julio de 1893 explotaba la línea ferroviaria entre Martorell e Igualada con el propósito de reactivar el potencial económico de la capital del Anoia. De este modo bajo una sola sociedad se pudieron unificar los distintos criterios de explotación bajo una sola autoridad y configurar así un sistema más coherente.
En 1922 se abrió al tráfico de viajeros parte del ramal Martorell-Manresa, sirviendo a los municipios de Abrera, Olesa de Montserrat y Monistrol de Montserrat. Dos años después se abrió al tráfico de viajeros el ramal hasta Manresa con las estaciones "Castellbell i el Vilar", "Sant Vicenç de Castellet" y "Manresa-Alta". De este modo se pudo unificar la línea de Barcelona a Igualada con la de Manresa a Guardiola de Berguedà. También abrió ese mismo año el tramo entre las minas de sales de potasio de Suria y Manresa para el transporte de mercancías. En 1926 se abrió la estación subterránea de Barcelona-Plaza España y un ramal entre La Bordeta y la estación del Morrot para el tráfico de mercancías en Barcelona. En 1930 entró en servicio la estación de "Montserrat-Aeri" que enlazaba con el teleférico al monasterio de Montserrat.


En 1936 la empresa se colectivizó y pasó a ser administrada por un comité de trabajadores de la UGT y de la CNT. Con la llegada de las tropas franquistas a Cataluña en 1939, los anteriores propietarios tomaron de nuevo el control de la empresa.
En los años 50 comenzaron a llegar las primeras unidades diésel de la línea y en 1961 se electrificó el tramo entre Sant Boi de Llobregat y Pallejà. En 1969 se inauguró la estación "Manresa-Baixador" soterrada. La compañía continuó la electrificación en 1971 hasta “Monistrol de Montserrat”. Los problemas económicos que arrastraba hicieron que entre 1972 y 1973 se cerrara el servicio ferroviario entre Manresa y Guardiola de Berguedà. La construcción del embalse de la Baells, que afectaba de pleno al trazado de la línea, sirvió como motivo para que en 1972 circulase el último servicio entre “Guardiola de Berguedà” y “Olvan-Berga”. La construcción del Túnel del Cadí y la reforma del Eix del Llobregat sirvieron también como excusa para eliminar el tramo Sallent-Olvan. El último trayecto de pasajeros entre “Olvan-Berga” y “Manresa” se realizó en 1973 y sólo desde entonces está en servicio para mercancías el tramo Manresa-Sallent para el transporte de sales de potasio. Los problemas financieros continuaron y llevó a la empresa a declararse en quiebra.
En 1976 el Estado tuvo que intervenir y la empresa pública Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) se apoderó provisionalmente de la explotación de la línea. Finalmente se traspasó a la Generalitat de Catalunya la gestión a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques hasta que se creó la empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) integrando el 7 de noviembre de 1979 a su red estos ferrocarriles.


Desde entonces se impulsó una gran modernización basada en la instalación de vía doble en tramos de vía única, la renovación de vías y estaciones, la modernización del material móvil, la apertura de nuevas estaciones y la mejora general del servicio. En 1985 se soterró el tramo Sant Josep-Sant Boi y la nueva estación "Manresa-Viladordis", se suprimió el trazado de la línea de mercancías por Mare de Déu del Port y se estableció uno nuevo por la Zona Franca y el margen derecho del río Llobregar. En 1987 el tramo de “Barcelona-Plaça d'Espanya” a ”Sant Josep” cambió con un nuevo trazado que incluyó las nuevas estaciones "Ildefons Cerdà" y "Gornal". En 1997 se abrió la nueva estación "Magòria-La Campana" a la altura de la antigua estación “Magoria”. En el año 2000 la construcción de vía doble permitió la apertura de las estaciones "Molí Nou", y "Colònia Güell". En el 2002 se inauguró la estación "El Palau". En el 2003 la buena frecuencia de paso de los trenes y la integración tarifaria permitieron convertir la línea S3 "Plaça d'Espanya-Molí Nou" en la L8 de metro, integrándose así en dicha red. Se abrió además la estación "Quatre Camins". En el año 2007, coincidiendo con la apertura del salón Construmat se inauguró la estación "Europa-Fira", y el tramo subterráneo en Pallejà con una estación nueva en el túnel. Ya en 2008 se aumentaron las frecuencias de paso llegando a intervalos de paso de 5 minutos en hora punta entre "Barcelona-Plaça d'Espanya" y "Martorell-Enllaç", y hasta un tren cada 20 minutos en hora punta en los ramales de Manresa e Igualada. En la actualidad, el llamado Metro del Baix Llobregat engloba las líneas L8, S3, S4, S8 y S9, es decir todos los que transcurren entre "Barcelona-Plaça d'Espanya" y "Olesa de Montserrat". En cuanto a las líneas de mercancías, en la actualidad se mantienen los servicios de transporte de potasa de Barcelona a Súria y Sallent, el transporte de sal de Martorell a Súria y el transporte de coches de Barcelona a la planta de SEAT en Martorell.


Mucha más historia de la aquí resumida se podría narrar de esta centenaria red ferroviaria que tantos cambios políticos, sociales y económicos ha visto desde sus raíles y estaciones, pero eso ya lo dejo en manos de quienes han escrito publicaciones al respecto y de la infinidad de generaciones que lo han vivido y son testigos de su existencia. A modo de valoración personal, hay diez particularidades que definen la actual línea del Llobregat-Anoia heredera de los servicios de los llamados Ferrocarriles Catalanes.
En primer lugar, la red de los Ferrocarriles Catalanes es el resultado de la unión de tres sociedades y cuatro líneas: Camino de Hierro del Nordeste de España (que explotaba las líneas de Barcelona a Martorell y de Martorell a Manresa), Sociedad del Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga (que explotaba la línea de Manresa a Guardiola de Berguedà) y Compañía del Ferrocarril Central Catalán (que explotaba la línea de Martorell a Igualada).
En segundo lugar, destacaríamos que en un siglo de explotación ha pasado a manos de seis empresas ferroviarias: explotando los ramales por separado Sociedad del Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga (1885-1919), Compañía del Ferrocarril Central Catalán (1893-1921), Camino de Hierro del Nordeste de España (1912-1919); y explotando de manera conjunta toda la red la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (1919-1976), Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) (1976-1979) y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) (desde 1979 y en la actualidad).


En tercer lugar, es la red ferroviaria de vía estrecha más larga e importante de Cataluña. En la actualidad tiene una longitud de 136 kilómetros y consta de 41 estaciones de pasajeros (22 en el troncal de Barcelona a Martorell, 9 en el ramal de Martorell a Manresa y 10 en el ramal de Martorell a Igualada). Antaño, en su época de máxima expansión que incluía los tramos suprimidos, tuvo una extensión de 189,50 kilómetros de longitud, a la cual si sumamos los 54,40 kilómetros de vías secundarias llegó a la respetable cifra de 243.90 kilómetros. Ninguna otra red ferroviaria catalana de vía estrecha ha tenido tanta expansión e importancia como ésta, siendo una muestra de ello que ha sido la única superviviente juntamente con los cremalleras Monistrol-Montserrat y Ribes-Núria.
En cuarto lugar, esta red se concibió como consecuencia del desarrollo económico del corredor del Llobregat. Efectivamente, desde mediados del siglo XIX la instalación de numerosas industrias textiles y sus colonias en el corredor del río Llobregat, la explotación de la cuenca carbonífera de Berga, las minas de Súria, la potencia de la industria algodonera igualadina y el notable crecimiento tanto de Barcelona como de las ciudades del Baix Llobregat, motivó la necesidad de implantar un servicio ferroviario que atendiera las necesidades de este sector.
En quinto lugar, merece observar que ha circulado material móvil de tracción a vapor, diesel y eléctrico. Debido a la antigüedad de la red, los inicios fueron con coches de madera remolcados por locomotoras de vapor. Posteriormente a partir de los años veinte del pasado siglo algunos tramos se electrificaron y fueron adquiridas locomotoras eléctricas. Y ya en los años sesenta, en los tramos sin electrificar, los automotores diesel sustituyeron a la tracción a vapor, llegando a coexistir brevemente en dicha década los tres sistemas. El tramo de Martorell a Igualada fue el último a electrificar y mantuvo trenes diesel hasta 1999. En la actualidad toda la red está electrificada salvo la línea al puerto de Barcelona y el ramal de Manresa a Súria, ambos de mercancías.


En sexto lugar, por esta red circulan, a la vez, trenes de pasajeros y de mercancías. Al tratarse de un corredor fuertemente industrial y de elevada densidad de población, desde un principio se concibió tanto para el transporte regular de usuarios como para la carga de productos agrícolas e industriales varios entre Barcelona y las comarcas del río Llobregat.
En séptimo lugar, establece buena correspondencia con numerosos sistemas de transporte, tanto sobre ruedas como sobre raíles y sobre cable: autobuses urbanos e intermunicipales, metro (L1, L3 y L9), Rodalies-RENFE (R2, R4 y R8), el teleférico de Montserrat y el cremallera de Montserrat. Ello facilita la accesibilidad a la red y el desplazamiento hacia otros puntos del territorio. Entre los años 2005 y 2012 estableció correspondencia con el teleférico de Olesa de Montserrat a Esparraguera, actualmente clausurado.
En octavo lugar, su desarrollo y modernización ha permitido que incluya, a la vez, líneas de metro, de metro regional y de cercanías. El resultado es una línea de metro (L8 “Pl.Espanya-Molí Nou”), cuatro líneas suburbanas (S3 “Pl.Espanya-Can Ros”, S4 “Pl.Espanya-Olesa de Montserrat”, S8 “Pl.Espanya-Martorell” y S9 “Pl.Espanya-Quatre Camins”) y cuatro líneas de cercanías (R5 “Pl.Espanya-Manresa”, R6 “Pl.Espanya-Igualada”, R50 servicio semidirecto “Pl.Espanya-Manresa” y R60 servicio semidirecto “Pl.Espanya-Igualada”).
En noveno lugar, se debe remarcar que la existencia de buena parte de la red en la actualidad se debe gracias a la presión popular. La crisis económica de los años sesenta y setenta del pasado siglo, juntamente con el auge del automóvil, propició el cierre de la línea de Manresa a Guardiola de Berguedà y de Manresa a Súria. Ante la situación del momento toda la red amenazó cierre y, por ese motivo, muchos habitantes tanto de Barcelona como de la mayoría de los municipios del corredor del río Llobregat protestaron solicitando el mantenimiento de las líneas y una mayor inversión económica.


Y en décimo lugar, la línea Llobregat-Anoia constituye un corredor socio-económico de primer orden. Tiene un índice de satisfacción al cliente del 75,5%, un índice de control de calidad de 99,24% y el servicio un grado de puntualidad del 99,49%. Anualmente la demanda va creciendo un promedio de entre un 2% y un 3% anual hasta alcanzar en la actualidad cifras superiores a los 23 millones de pasajeros anuales y más de 23 millones de euros de recaudación. La red abarca un territorio con más de dos millones y medio de habitantes con altos índices de industrialización y servicios. Además, la circulación esporádica de trenes históricos y los transportes singulares a Montserrat comportan una notable presencia de turistas.
En la actualidad la antigua línea de los Catalanes constituye una red con futuro que prevé su ampliación por Barcelona desde "Plaça d'Espanya" hasta "Francesc Macià", estableciendo correspondencia con las líneas T1, T2 y T3 del Trambaix, incluyendo una parada en "Hospital Clínic" que enlazaría con la L5 de metro, incluso la posibilidad de que llegue hasta la estación "Gràcia" del llamado "Metro del Vallès" de FGC. Igualmente existen estudios de adaptación a pasajeros del tramo de Manresa a Súria y Sallent mediante un sistema de tren-tram. Este sistema de transporte a caballo entre el tren de cercanías y el tranvía moderno se ha planteado para el ramal de Martorell a Igualada. En tiempos como los actuales que se apuesta por la movilidad sostenible, merecería la pena como proyecto a largo plazo estudiar la reapertura del tramo entre Manresa y Guardiola de Berguedà y la posibilidad de prolongarla hasta Puigcerdà, Andorra y Francia, definiendo así un nuevo corredor transpirenaico.


Fotos: Antonio Moreno Sans (railssensefronteres.blogspot.com), Arxiu FGC, Arxiu gencat.cat, Autor desconocido (trenesytiempos.blogspot.com), Fondo Euskotren MVF, Jeremy Wiseman, The STB (Wikipedia), Trevor Rowe, Werner Hardmeier.