B-1: una matrícula, dos automóviles

Barcelona contó con dos automóviles que tuvieron en común el privilegio de llevar la primera matrícula oficial de la ciudad, la B-1. Este hecho tan excepcional ha sido motivo de numerosas confusiones y discusiones históricas al no haber un acuerdo sobre qué modelo fue el primero. Finalmente la aportación personal por parte de los descendientes directos de sus compradores ha esclarecido definitivamente este asunto.

A finales del siglo XIX la ciudad de Barcelona empezó a contar con un pequeño parque motor que convivía con los carruajes y tranvías. En verano de 1890 el industrial y promotor lírico Francesc Bonet construyó el primer coche fabricado en España, a tres ruedas porque ningún mecánico barcelonés fue capaz de fabricar un diferencial para el eje posterior. Llevaba un motor diseñado por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler, el cual, junto con Karl Friedrich Benz fundarían la prestigiosa marca Mercedes-Benz.

Tras este primer intento fallido de implantar el nuevo sistema de trasporte, no fue hasta 1898 que se inauguró el primer concesionario de automóviles a manos del valenciano Emilio de la Cuadra, impulsando así la industria de la automoción. Tuvo su sede en la calle de la Diputació con la avenida Diagonal, llamada "Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra, Sociedad en Comandita" y vendía modelos de la firma francesa Panhard-Levasso. Tras cerrar en 1901 fue adquirida por José María Castro y Damià Mateu entre otros accionistas que en 1904 fundaron la "Hispano Suiza Fábrica de Automóviles, S.A.". Enseguida surgieron nuevas marcas nacionales como David, Catalonia, Elizalde y De la Cuadra, y llegaron extranjeras como Dürkopp, Chevrolet, Berliet y Ford, entre otras. Este repentino apogeo fue motivado por las necesidades de la burguesía catalana de la época necesitada de ostentar un nuevo elemento que otorgara a los de su clase social el mantenimiento de su distinción y exclusividad.

Aunque Barcelona fue pionera del primer coche automóvil del país, no fue así en la primera matriculación. Solo llevaban una chapa con el escudo que los identificaba como vehículos de la ciudad. El 31 de octubre de 1900 en la ciudad de Palma un automóvil de la firma Clemet propiedad de Josep Sureda recibió la primera matrícula oficial, la PM-1, en base al "Reglamento para el Servicio de Coches Automóviles por Carretera", aprobado el 17 de septiembre anterior, en el que se daban algunas instrucciones para la matriculación o identificación de los vehículos.

En 1903 el financiero Rupert Garriga Miranda, residente en el número 50 de la calle de la Diputació y uno de los fundadores de la banca Garriga Nogués, adquirió en el Salón del Automóvil de París dos Berliet de doble asiento y doble carrocería abierta estilo coche de caballos "Mylord" y cerrada tipo "Coupé". Ambos vehículos, que llevaban matrícula francesa, fueron rematriculados el 3 de agosto de 1907 cuando la Diputación de Barcelona impuso la obligatoriedad de que todos los coches llevaran placa, de modo que uno de ellos fue matriculado como B-1 y el otro como B-3. El coche matriculado como B-2 correspondió a un Panhard propiedad de la señora Josefina Gayón, viuda de Manuel Arnús, médico hermano del banquero Evarist Arnús. Otras fuentes, en cambio, apuntan 1907 la oficialidad pero fechan el 20 de junio de 1910 la matrícula B-1.

El señor Garriga, al comprobar que sus Berliet no corrían lo suficiente, en 1915 adquirió  en el Salón del Automóvil de París un Hispano-Suiza más potente al cual se le transfirió la matrícula B-1 procedente de su viejo coche. Ello fue posible porque entonces el intercambio de matrículas entre automóviles todavía era factible, de modo que así se convirtió en el primer coche de fabricación nacional con matrícula de Barcelona. Respecto al destino final de los dos Berliet la mayoría de fuentes de información apuntan a que terminaron desguazados, no habiendo constancia alguna de haber sido vendidos, afirmación que no obstante debería tomarse con precaución y ser objeto de una investigación más rigurosa para poder confirmarlo con mayor veracidad. Cuando la Hispano-Suiza puso de moda la carrocería de capó alto, fue recarrozado a modo cabriolé en los talleres de J. Reynes. Tras recibir esa reforma y ante la falta de fotografías en su estado original se ignora exactamente el modelo exacto del que se trataba, aunque algunas voces apuntan a un 20-30 CV del año 1909. Consumía 17 litros por cada 100 kilómetros recorridos y su velocidad máxima era de 50 kilómetros/hora. La bocina era de aire y las luces funcionaban con faros de acetileno. El mecánico que lo conducía habitualmente era un tal Emilio Falo.

Su segundo propietario fue el empresario textil Josep Maria Torras Riera, vecino del número 23 de la calle del Bruc, copropietario de la empresa Hilados Torras, S.A. La adquisición del Hispano-Suiza tuvo lugar en 1924. Durante unos años el nuevo titular utilizó el coche a su uso particular y después contrató a un chofer para que lo llevara a modo de taxista. Eran los tiempos en los que los taxis no circulaban por la ciudad en busca de clientes sino que disponían un puesto fijo, siendo el del presente caso en la plaza de Urquinaona. Su licencia era la 414 y la tarifa establecida de 60 céntimos de peseta el kilómetro.

Cuando la Hispano-Suiza quiso conmemorar sus bodas de plata se interesó en adquirir el coche que ahora era propiedad del señor Torras. Para ello se llegó a un acuerdo de entrega de dicho auto a cambio de recibir el nuevo modelo deportivo Torpedo que se exhibía en los salones que la concesionaria tenía en el paseo de Gràcia.

En 1936, la Hispano-Suiza, interesada por crear un museo, recompró el mítico Torpedo a cambio de ofrecer a su dueño un modelo T-49 "Barcelona", al cual se le perdió la pista tras estallar la Guerra Civil.

En 1946, tras la absorción de la Hispano-Suiza por parte del Instituto Nacional de Industria (INI), el veterano coche fue puesto nuevamente a la venta, siendo comprado en 1949 por Albert Buxeda, dueño junto a sus hermanos Jaume, Jordi y Tomàs de una importante fábrica de termos eléctricos y radiadores que ocupaba una finca de la calle del Consell de Cent. La adquisición, más que por el número de la matrícula en realidad se hizo por el prestigio de la marca y a modo de coleccionismo, pues su nuevo dueño disponía de piezas más antiguas como un Renault del año 1889 de 1 cilindro y motor "De Dion Bouton".

Ocasionalmente fue utilizado para participar en el rally Barcelona-Sitges y llegó a circular para eventos como el Tour de Francia a su paso por España. También realizó algún viaje a Tarragona, Tàrrega e incluso a la Collada de Tosses superando el ascenso por la montaña.

El 30 de noviembre de 1962 participó con motivo del acto de matriculación del vehículo B-300000, un autobús Pegaso 5020A Seida perteneciente a la empresa Urbanizaciones y Transportes. La fiesta se celebró en la explanada del Palau Nacional ante la fuente mágica de Montjuïc. El 20 de enero de 1965 repitió en el mismo escenario para celebrar la matriculación B-400000 correspondiente a un Seat 800 propiedad de la Asociación Nacional de Inválidos Civiles. El 23 de agosto de 1966 reapareció por tercera vez y lugar para celebrar la matriculación B-500000 correspondiente a un autobús Pegaso 6035 articulado de la empresa Urbanizaciones y Transportes. Y el 23 de julio de 1971 la fiesta fue para la matrícula B-900000 de un Seat 124 destinado a taxi. Además del Hispano-Suiza, también se congregaron los vehículos con matrícula B-100000 (Voisin Biscuter), B-200000 (Seat 1400), B-300000 (autobús Pegaso 5020A Seida), B-400000 (Seat 800), B-500000 (autobús Pegaso 6035 articulado), B-700000 (motocicleta) y B-800000 (Seat 1500).

Actualmente son los descendientes de esta familia quienes todavía poseen el histórico Hispano-Suiza, preservado en una masía de un pueblo de la provincia de Tarragona. Desde 1997, tras su participación en una boda familiar, no ha vuelto a ponerse en marcha y permanece allí inactivo a la espera de otra puesta a punto.

La remodelación de los grandes paseos de Barcelona, una valoración personal

Últimamente es objeto de atención, debate y controversia la remodelación de algunos ejes importantes de la ciudad los cuales, tras años habiendo permanecidos prácticamente inmutables, se han sometido a una importante reforma. Por ello, me permito hacer una valoración personal de cada caso planteado.

Previamente merece decir que toda reforma urbanística debería ir encaminada a mejorar el espacio público, entendiendo éste como el lugar concebido para el disfrute ciudadano y accesible para todos sin exclusión de nadie, es decir, que un colectivo determinado no les correspondería tener preferencia sobre otro. En ese sentido y en términos generales, lo que más preocupa a la sociedad barcelonesa en el momento de proceder a la rehabilitación de un espacio urbano es la prioridad hacia el turismo, la ocupación del suelo mediante terrazas de locales de consumo y el colapso automovilístico. En definitiva, se teme que los barceloneses pasen a ser agentes secundarios de su propia ciudad y no puedan disfrutar de ella como debieran.

Los paseos públicos a analizar tienen en común ser (o haber sido) grandes ejes circulatorios y el hecho de pertenecer prácticamente todos a barrios de clase social media-alta y alta, razón de más por la que los vecinos de los barrios humildes han expresado cierto malestar al tener la sensación de que se benefician las zonas de la ciudad más adineradas. Sin embargo, aunque es razonable y de justicia atender especialmente a los barrios más desfavorecidos y necesitados, no debe presuponerse que las llamadas zonas altas no requieren de ninguna actuación.

Probablemente la calle más importante de Barcelona que se somete a una reforma es la AVENIDA DIAGONAL, una obra de primera necesidad encaminada a otorgar la posibilidad de que la ciudadanía pueda usarla como un paseo de placer, a la vez que estimula la reactivación del comercio. Desde la plaza de Francesc Macià hasta el Fòrum, aun siendo un eje fundamental de circulación que permite atravesar la ciudad de arriba a abajo, deja de tener esa función de vía rápida que en ese caso desempeñan las rondas. Solo el tramo superior desde dicha plaza hasta la zona universitaria, de mayor amplitud, todavía asumiría inevitablemente esta función. Luego, la presencia de la estructura ortogonal del Eixample posibilita la redistribución del tráfico hacia el resto de la ciudad.

La remodelación ha tenido como gran desacierto la ausencia del tranvía que permitiría conectar fácilmente y rápidamente la red del Trambaix y el Trambesòs, mejorando así la movilidad ciudadana, constituyendo a su vez un equilibrio ejemplar entre transporte público, transporte privado, bicicletas y peatones. Se desaprovecha así una gran oportunidad de diseñar un espacio modélico objeto de referencia y consideración por parte del mundo del urbanismo sostenible. Se quiso descartar el tranvía alegando una capacidad inferior a la del metro, opción por la cual se apostó, para terminar apostando únicamente por una sola línea de autobús de la nueva red ortogonal, que es el sistema de transporte de menor capacidad de los tres, algo que resulta irracional e incomprensible ante una zona de tanta afluencia de usuarios. Igualmente, la convivencia entre el carril-bici y el carril de servicios tampoco ofrece el resultado esperado ante la cierta sensación de vulnerabilidad del ciclista.

Tras años de abandono de un paseo tan mítico y lleno de historia, otra reforma destacada es la de la AVENIDA DEL PARAL·LEL, que pasó de ser el ágora del ocio barcelonés a una calle gris. Su remodelación no debería plantearse como una actuación definitiva, sino como un primer paso encaminado a la recuperación de esta importante arteria que en los últimos decenios ha vivido de espaldas a la ciudad. Tras la reordenación de las aceras, la calzada y el carril-bici así como la creación de nuevas plazas en el lado Eixample, la segunda fase debería ser su resurrección como eje de ocio y espectáculos tal y como lo fue antaño pero renovado y puesto al día para ajustarse a las preferencias actuales. Lamentablemente, en ese sentido se llega parcialmente tarde tras haberse cometido errores irreparables, como el derribo del cine Regio Vistarama Palace, el más grande de Barcelona, único por sus características, ahora reemplazado por un apático y funcional bloque de oficinas. Otro caso ha sido el del antiguo cinerama Nuevo, en cuyo solar se ha edificado una residencia de diseño singular que todavía permanece cerrada. La posible construcción de más hoteles y viviendas sería una acción desacertada que no haría otra cosa más que alejar esta avenida de su auténtico espíritu bohemio y popular. En ese sentido, además de intentar mantener abiertos los teatros Apolo, BARTS, Condal, El Molino y Victoria, debería considerarse la posibilidad de remodelar y reabrir el teatro Arnau, y aprovechar tanto el solar del derribado teatro Talía como el espacio muerto que comprende la manzana de la gasolinera y naves adyacentes para la posible construcción de multicines o teatros musicales con el fin de consolidar un posible Broadway barcelonés.
En cuanto a la obra pública se refiere, el carril-bici central es segregado con una banda de césped en el lado mar y pivotes de goma en el lado montaña.¿A qué se debe esa asimetría cuando podría haberse tomado como modelo el del paseo de Sant Joan? También es un desacierto la falta de unificación del modelo de baldosa, ya que se usa en algunos tramos la "Flor de Barcelona", en otros el de "pastilla de chocolate" y en las nuevas plazas el liso.

Un eje importante de mar a montaña lo constituye la no menos elegante CALLE DE BALMES, sometida a una ampliación de aceras. Es una obra coherente en tanto que se homogeneiza con el resto de calles típicas del Eixample, cuyo promedio para la circulación de vehículos es de cuatro carriles, de los cuales uno de ellos puede ser utilizado como aparcamiento de coches y motocicletas. Destaca, igual que en muchas otras calles de Barcelona, la recuperación de la tradicional baldosa "Flor de Barcelona" diseñada por el arquitecto Puig i Cadafalch. Se trata de una apuesta acertada que contribuye a la restitución de un elemento identitario de la ciudad que parecía condenado a su desaparición.

Una arteria importante sometida a remodelación es la RONDA DEL GENERAL MITRE, hecho que responde a una petición vecinal mayoritaria cuya voluntad es terminar con su antigua función de vía rápida para convertirse en un paseo más humanizado y menos estresante en vez de una calle funcional únicamente de paso. Ello debería fomentar el comercio y su uso ciudadano. Igual caso que la avenida Diagonal, ha abandonado su función de vía rápida, lo cual no significa que deje de ser una arteria de comunicación directa y de primer orden. La fluidez del tráfico dependerá especialmente de la coordinación semafórica que permita la llamada "onda verde", que facilita circulando a una velocidad moderada y responsable la posibilidad de cruzar la ciudad en pocos minutos.

El PASEO DE GRÀCIA, la calle más famosa e importante de Barcelona, también se somete a una renovación que recupera la amplitud de las antiguas aceras anteriores a la construcción de los aparcamientos subterráneos de los años sesenta y setenta que recortaron espacio para el peatón en favor del automóvil, aislando los bancos de las farolas modernistas. Los carriles laterales pasan a ser de servicio y eliminan el aparcamiento salvo en zonas hoteleras donde se permite. Sin embargo, el hecho de estar a la misma altura que las aceras a menudo provoca confusiones y algún que otro sobresalto por parte de los peatones cuando, de pronto, se ven sorprendidos por el paso de un vehículo. Deberían señalizarse mejor estos carriles de servicio que pasan desapercibidos mediante marcas viales que los diferencien del resto de la acera, habiendo sido preferible la instalación de un conglomerado asfáltico de otro color diferente al gris, como es el rojo.

Destacado eje de comunicación ya concebido en el Plan Cerdà como fundamental es el PASEO DE SANT JOAN, cuya remodelación lo integra como una calle más del Eixample en cuanto a volumen de circulación se refiere, pero pasa a ser un gran boulevard que combina aceras con zonas verdes. Calle majestuosa tanto por su amplitud como por la calidad de sus edificaciones, se recupera para el uso ciudadano, dejando atrás su obsoleta función de arteria gris de paso. Algunos ciudadanos, como es mi caso, abogamos por la reconversión en rambla del paseo en el tramo comprendido entre la plaza de Mossèn Jacint Verdaguer y el Arc de Triomf, y para ello bastaba con mantener los plátanos centenarios e invertir las aceras y la calzada. Quedaba así igualado al tramo superior desde dicha plaza hasta la travesera de Gràcia. Pero la decisión acatada y llevada a cabo fue la opción mayoritaria de los vecinos que se negaban a ver recortadas las aceras laterales, apostando a cambio por una remodelación de la tipología existente para otorgarle mayor dinamismo comercial y social. Debe respetarse la solución elegida al tratarse de una decisión democrática.

En definitiva, una iniciativa necesaria la de remodelar los importantes paseos de Barcelona para evitar su degradación y envejecimiento, siempre y cuando la finalidad sea el disfrute por parte de la ciudadanía, es decir, que todo barcelonés pueda usarlo y sentírselo como algo suyo, nunca de unos pocos.

Respecto a los problemas antes planteados y que tanto preocupan tras llevarse a cabo obras de esta envergadura, la solución pasa solo por una óptima y eficiente gestión municipal. Es cierto que desgraciadamente nuestro país en general y nuestra ciudad en particular tienen la triste fama de ser demasiado permisivas e impunes para los visitantes. Por ello es importante acatar severamente las normativas mediante un modelo que evite caer en los extremos de la demagogia o el autoritarismo, pero igualmente que demuestren la seriedad y fortaleza de Barcelona como ciudad que debe ser, ante todo, cuidada y respetada.

En el caso del turismo, debe afirmarse que en sí mismo no es un problema. Al contrario, es motivo de orgullo ser visitados y admirados por parte de la gente procedente del resto del mundo, algo que otorga el sentimiento de ser importante. No deberíamos caer en el extremo contrario, más propio del provincianismo cerrado y excluyente, sino apostar por un turismo de calidad. El problema reside en las políticas de preferencia de este colectivo por encima de los barceloneses autóctonos que perciben perder terreno o vivir en una ciudad que les da la espalda. Es urgente erradicar el modelo de turismo de borrachera o de mendicidad que denigra las calles de Barcelona y fomenta el incivismo, así como la proliferación de apartamentos y pisos ilegales y el exceso de concentración hotelera de nueva construcción que despersonalice los espacios urbanos.

El ocaso de las terrazas de bares y restaurantes debe regularse mediante la aplicación de una normativa que obligue severamente a ocupar solo un porcentaje de las aceras, pues de poco o nada sirve aumentar el espacio peatonal si luego se ve nuevamente limitado para usos privados. Es importante que un paseo otorgue en la medida de lo posible un equilibrio entre el ocio y la restauración, el comercio de barrio y el paso peatonal.

En cuanto al problema circulatorio e incluso podríamos añadir de aparcamiento se refiere, el transporte público debería desarrollar un papel de primer orden mediante una red atractiva, eficaz y eficiente que permita una rápida movilidad por la ciudad y una oferta que represente una óptima cobertura territorial así como buenas frecuencias de paso que eviten largas esperas o masificación de pasajeros. Cuando se comete una importante reforma urbanística con el fin de pacificar el tránsito de vehículos sin tener en cuenta mejoras en la red de autobuses, metro y tranvía, tiene como consecuencias un desequilibrio y un empeoramiento de la movilidad. En particular, la finalización de las eternas obras de la L9/L10 de metro, la prolongación de la L8 hasta Gràcia y, sobretodo, la conexión del Trambaix y el Trambesòs por la avenida Diagonal deberían ser obras prioritarias tanto por el beneficio social que conllevarían como por constituirse en factores de reactivación económica en beneficio de los barceloneses.

Fotos: Arxiu Bici por Barcelona, Arxiu eldiario.es, Arxiu La Vanguardia, Arxiu TVC, Ricard Fernández Valentí.