viernes, 29 de noviembre de 2013

Por una Monumental cultural y para todos


Ante todo, no me considero ni racista ni islamófobo, pero permítanme que me oponga rotundamente a convertir la plaza de toros Monumental en una mezquita. Y no se trata de un prejuicio hacia una religión, puesto que también me mostraría disconforme en instalar un templo budista o una iglesia cristiana. El antiguo coso taurino no debería usarse para fines religiosos porque Barcelona no lo necesita ni su Ayuntamiento debería pagarlo. No se trata por ello de prohibir, limitar o restringir el derecho a la libertad de culto de quienes de buena fe practican una doctrina y hacen de ello una forma de vida. Tampoco se pretende apartarlos, arrinconarlos o esconderlos como si fuesen marginales ya que su presencia es un reflejo de la rica diversidad de cultos que ha caracterizado a la ciudad, un valor de libertad y de convivencia. Todo lo contrario a cualquier intento de marginar o criminalizar, pero las creencias son algo íntimo e individual que forman parte de cada comunidad y por ello la habilitación o construcción de cualquier templo religioso debería de ajustarse a la demanda y a las necesidades reales de sus feligreses. Como deísta que soy (es decir, creyente no religioso), desde mi más sincero respeto personal hacia todas las creencias religiosas, me resulta contradictorio que determinados partidos políticos que alardean de su laicismo, a efectos prácticos no hacen más que primar unas religiones por encima de otras pretendiendo que eso da imagen de "buen rollo". ¿Laicismo real o venganza contra el catolicismo?. Y más grave resultan aquellos quienes "miman" a una comunidad religiosa determinada, incluso invitándola a su expansión, solo para conseguir votos y hacer realidad sus objetivos políticos.


En tiempos de crisis, Barcelona necesita potenciar más que nunca la cultura, y la antigua plaza de toros Monumental representa una oportunidad que no debería desaprovecharse. De convertirse ésta en una mezquita o bien en un templo de cualquier otra confesión, tanto su interés como su uso quedarían limitados a una minoría social, mientras que un equipamiento cultural se vería ampliado y abierto al interés general, sin excepciones ni limitaciones debidas a ideas, creencias, valores, raza, edad, sexo o sexualidad, resultando así más rentable, accesible y beneficioso para todos.
Antes de vender el coso al mejor postor solo porque estamos en crisis, en vez de de dar un "sí" a quien ofrezca más dinero, sería necesario apelar al sentido común y proceder a realizar un estudio exhaustivo de posibles usos y necesidades, extendiendo su futura compatibilidad al barrio que le rodea en tanto que la nueva Monumental se convierta en un motor de revitalización del espacio urbano comprendido entre las plazas de les Glòries Catalanes y de Tetuan, actualmente poco vital. Es decir, cualquier equipamiento que se adjudique no podría vivir de espaldas al vecindario de los alrededores sino que su presencia debería traducirse en una mejora económica, repercutiendo a reformas urbanísticas que hagan atractivo el paseo ciudadano, potenciando tanto la restauración como el comercio de barrio.


Entre las diferentes opciones que se podrían barajar, la recuperación del proyecto de la Biblioteca Provincial de Barcelona sería una de ellas y totalmente factible, teniendo en cuenta que la plaza de toros tiene 10000 metros cuadrados de superficie frente a los 8000 del mercado del Born, cuyo emplazamiento se descartó tras el hallazgo de las ruinas del antiguo barrio de la Ribera. Mejor espacio sería incluso que la majestuosa estación de Francia, cuya estructura y características arquitectónicas serían merecedoras de otros usos más adecuados que permitiesen seguir gozando de su espléndida arquitectura del hierro.
Otra alternativa sería su uso como espacio polivalente para conciertos de música, audiciones, festivales, conferencias, exposiciones, congresos, ferias y teatro, intentando resucitar lo que hubiese podido ser la plaza de toros de Las Arenas. Precisamente en aquél coso, el compositor británico Andrew Lloyd Weber, conocido por sus excelentes musicales de fama y prestigio mundial, autor entre otras cosas de "Cats", "Jesucristo Superstar" y "El fantasma de la ópera", se interesó en adquirir el recinto taurino, reformarlo y convertirlo en un teatro musical para estrenar allí sus obras. Él mismo estaba dispuesto a comprarlo y a costear las obras de rehabilitación y reforma. La respuesta de las administraciones fue un "no", perdiéndose así una oportunidad de oro de potenciar la oferta cultural barcelonesa y colocar la ciudad a la altura de las ciudades europeas más cosmopolitas. En este sentido, la opción de convertir la Monumental en un centro comercial no sería buena porque perjudicaría económicamente al pequeño comercio, convirtiendo las calles en "desiertos" y disolviendo irreversiblemente e inexorablemente la personalidad del barrio. A ello debería tenerse en cuenta que a poca distancia se halla el centro comercial Barcelona Glòries, y que el concepto de la gran superficie como motor de desarrollo ha quedado actualmente obsoleto.


Una alternativa que se ha debatido a menudo ha sido la instalación de un circo permanente, incluida una escuela de circo. Barcelona carece de un equipamiento de estas características cuando la ciudad antaño tuvo una tradición circense bastante fuerte y fue cuna de numerosos artistas de talla nacional e internacional. Hasta el momento, en todas las veces que el coso taurino se ha utilizado para espectáculos temporales de estas características, la respuesta popular ha sido muy favorable, hecho que refleja el interés de la sociedad por el ocio y la cultura.
En cuanto al Museo Taurino, actualmente abierto y visitable, debería permanecer en el futuro. Aunque Barcelona fue decretada ciudad antitaurina, preservar este espacio como un memorial histórico de lo que una vez hubo así como hacer saber que la capital catalana albergó el mayor número de plazas de toros de toda España es importante porque en caso contrario ello sería inventarse o encubrir la historia, cuando la realidad, nos guste o no, es la que es. Y afirmar esto no significa ser protaurino puesto que un servidor nunca ha sido aficionado a los toros, y no me gustan en el sentido animalista (no identitario) como tampoco me agradan los "correbous".


En definitiva, el futuro uso de la plaza de toros Monumental debería ser cultural y abierto a toda clase de público, y su reconversión comportaría ir acompañada con un plan de mejora general de los barrios que se hallan bajo su influencia. Invertir en cultura es invertir en una Barcelona que merecería arrancarse de una vez por todas su triste fama de provinciana, en beneficio de todos. No es aconsejable ni son buenos tiempos para plantear proyectos que solo generarán polémica, controversia, recelos, división social y conflictos vecinales.

viernes, 22 de noviembre de 2013

La L9/L10 de metro: la más larga de Europa... en terminarse


Recientemente he leído con profunda tristeza las declaraciones del delegado del Govern en Barcelona, Fernando Brea, afirmando su convencimiento de que difícilmente se terminarán en su totalidad las obras de construcción de la L9/L10 de metro. Posiblemente quienes una vez ironizaron con que hacerla realidad era una utopía, desgraciadamente el tiempo les habrá dado la razón. La historia de este proyecto, desde sus inicios hasta la actualidad, es decir, desde la ilusión a la decepción, no ha hecho más que reflejar la falta de sentido común sobre todo por parte de la clase política catalana, cuya pésima gestión ha provocado graves retrasos y un consecuente aumento de la inversión inicial de 2600 millones de euros, que se ha elevado hasta los 16000 millones de euros, una suma inasumible que hace peligrar la finalización de la línea. Los retrasos en las obras se han debido principalmente a problemas técnicos y averías, a las condiciones del subsuelo, a la falta de estudios más exhaustivos de los terrenos por donde perforaban las tuneladoras, al replanteamiento de algunos tramos del trazado y al cambio de la vía presupuestaria.


Desde que se dio a conocer por primera vez el macroproyecto a finales de la pasada centuria, contemplado en el Pla Director d'Infraestructures 2001-2010 de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), la sociedad barcelonesa y de su región metropolitana, impotente, ha sido únicamente mera espectadora de un serial de acontecimientos que han conducido estas dos líneas de metro hacia una vía muerta. La sociedad (es decir, la parte de la cuerda más débil que se rompe al estirar) sale perjudicada al no obtener nada de lo que se le prometió, las empresas se quedan sin fondos de inversión y la clase política queda desprestigiada. Todo pierde credibilidad y genera frustración.
La financiación y construcción del metro de Barcelona fue transferida del Estado a la Generalitat en 1979, pero eso de poco o nada sirve si a cambio no se realiza una buena gestión. En estos últimos 34 años la Generalitat no ha invertido lo suficiente en infraestructuras de transporte público, priorizando a cambio carreteras y autopistas para el transporte privado, posiblemente porque en las empresas constructoras varios cargos públicos obtuvieron beneficios. Ello fue el inicio de la actual corrupción, extendido incluso en la misma L9/L10 de metro, puesto que en el Caso Palau se aseguró que CDC recibió comisiones por la adjudicación de las obras a Ferrovial.


Durante las últimas poco más de tres décadas, basta con observar cuántos kilómetros de metro se han inaugurado en Barcelona y cuántos en Madrid. Las diferencias son abismales, y aquí no vale para nada el clásico discurso de acusar a Madrid de todas nuestras desgracias. Muy distinto sería que tanto la inversión como la construcción dependiese del Ministerio de Fomento y que por consiguiente no hubiesen cumplido con lo prometido. Pero esta vez no ha sido así. En Madrid ha sido posible hacer más kilómetros de metro que en Barcelona porque tanto la prolongación de una línea como la construcción de una nueva se ha procedido mediante la división de esta en subtramos, cada uno de los cuales con distintos contratos y distintas constructoras. Es decir, cada tramo de estaciones tuvo su propio contrato, construido por una unión temporal de empresas (UTE), una asistencia técnica de una empresa y una única dirección de obra cuyos funcionarios solían ser los directores de la obra. Sin embargo, en el caso de la L9/L10 se optó por dividir la línea en solo dos grandes tramos cada uno asignado a una UTE y a una asistencia técnica distinta. El resultado ha sido una gestión y dirección de obra mucho más difícil a pesar de haber dividido los trabajos por tramos, dificultando la toma de decisiones.


La paralización de las obras del tramo central es un grave error. Se han priorizado los ramales de la L9 al aeropuerto y de la L10 a la Zona Franca puesto que son trazados que transcurren por áreas de interés económico como la Zona Universitària, el Camp Nou, la Fira Pedrosa, el Parc Logístic, el polígono industrial de la Zona Franca, el ZAL, Mercabarna, el intercambiador ferroviario de El Prat de Llobregat, la ciudad aeroportuaria y las terminales del aeropuerto. Nada a objetar al respecto puesto que se trata de dos tramos casi terminados de los que prácticamente solo bastaría en poner los trenes, previos ensayos de circulación y seguridad. Sin embargo, ahora se habla de su apertura para el año 2016. El tramo central es importantísimo al atender zonas residenciales muy pobladas desprovistas de metro, a la vez que permitiría enlazar con varias líneas existentes, además de Rodalies-RENFE, el TRAM y los FGC, rompiendo definitivamente con la radialidad de la red contribuyendo a su cohesión.
Posiblemente no deba tomarse al pie de la letra la idea de que la L9/L10 de metro no se llegue a concluir jamás, pero podrían pasar muchos años para completarse, siendo un caso relativamente parecido al de la L2, iniciada en la década de 1960 e inaugurada en 1996.
Obra faraónica y megalómana, además de ser el proyecto "estrella" de la Generalitat, este nuevo concepto de metropolitano tan novedoso y singular rompía con los modelos anteriores de diseño y explotación. En relación con los tramos en servicio, alguien aseguró que el actual tramo "La Sagrera-Can Zam/Gorg" tiene un coste de mantenimiento anual equivalente al del "Metro del Vallès" de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), es decir, la línea de Barcelona a Sabadell y Terrassa.


La L9/L10 debería hacerse realidad lo antes posible, porque invertir en transporte público es invertir en política social, en movilidad sostenible, en calidad de vida y en las personas. Es demasiado importante como para ignorarla y priorizar en otros ámbitos de los que no se obtendrá la rentabilidad esperada. Ahora no es momento de intereses particularistas sino de consenso y unidad para reactivar su construcción. A pesar de las molestias que puedan ocasionar las obras, es preferible avanzar aunque sea muy lentamente que detenerla por completo. Si esta nueva línea (en realidad dos líneas con tramo común) se ha tomado como un ejemplo de cómo hacer el metro del siglo XXI, también debería de ser un ejemplo de cómo no se debe gestionar, y aprender la lección sobre cómo hacer las cosas correctamente para que en el futuro este despilfarro no se vuelva a producir. Los ejercicios de humildad y autocrítica siempre son buenos.