La estación de metro FERNANDO (1946-1968)

Foto: Brangulí

Bajo el nombre de Fernando se conoce la que fue la estación más efímera de la red de metro de Barcelona, con apenas 22 años en servicio. Su origen se remonta en los años más duros de la posguerra, cuando la compañía del Gran Metropolitano de Barcelona arrastraba una deuda causada por los intereses de las emisiones de las obligaciones de 1922 y 1925, que en el año 1944 superaba los 8 millones de pesetas. Ante la situación, se optó por consolidar la deuda mediante la emisión de 40000 obligaciones de 500 pesetas cada una al 5% de interés que fueron autorizadas el 14 de diciembre de 1943 por la Junta General de Accionistas. Paralelamente, la Compañía obtuvo beneficios económicos gracias al continuado aumento de pasajeros debido a la escasez (o nulidad en muchos casos) de otros medios de transporte. Ello motivó disponer de un presupuesto para la realización de diversas actuaciones, básicamente mejoras en las estaciones y la adquisición de nuevo material móvil para reforzar la flota de trenes y formar convoyes de cuatro coches.

Una de esas actuaciones fue la prolongación del ramal de la Rambla (entonces Línea I) hasta la calle de Ferran aprovechando el túnel de maniobras de la estación de Liceu, de 145 metros de longitud. Se dice que el motivo de su construcción fue la necesidad de disponer de un tren de refuerzo en caso de celebrarse algún acontecimiento especial  en el Gran Teatre del Liceu. Los trabajos de construcción se iniciaron el 26 de noviembre de 1945 y la apertura se realizó el 15 de abril de 1946. Ello no tuvo excesiva resonancia, pues no consta en los medios de comunicación que se efectuara ninguna inauguración oficial con las principales autoridades como era costumbre, sino que se anunció mediante un breve comunicado a través de la prensa. En ese mismo día se abrió el nuevo acceso de la estación Liceu de la Rambla, enfrente del mercado de la Boqueria.

Foto: Brangulí

El diseño era muy sencillo. La estación se hallaba emplazada entre el Pla de la Boqueria y la calle de Ferran. En su interior disponía de una vía y un andén de 61 metros de longitud, y el acceso a la calle se efectuaba mediante un pequeño vestíbulo de un solo acceso situado en la confluencia de la Rambla con la calle de Ferran. La decoración era muy sencilla, con paredes cementadas que combinaban el blanco para el fondo y el gris para las molduras, siendo el fondo blanco adecuado para pegar anuncios publicitarios. El suelo disponía de baldosas de loseta usadas en las aceras de las calles barcelonesas, y el techo era plano con jácenas metálicas vistas pintadas de gris. En el andén había dos bancos longitudinales de madera para ocho personas sentadas. La iluminación se efectuaba mediante unas lámparas colgadas del techo.

La vida de esta estación fue mas bien discreta, sin acontecimientos de especial relevancia. Sin embargo, su ubicación en el centro de Barcelona le otorgó una buena rentabilidad traducida en un importante número de pasajeros que la usaron para sus desplazamientos regulares, pues se trataba de una zona densamente poblada, con alrededor de 660 habitantes por hectárea y entre 4000 y 1000 puestos de trabajo por hectárea. Tras la fusión del Gran Metropolitano de Barcelona con el Ferrocarril Metropolitano Transversal, se aprobaron el Plan de Urgencia de 1963, y tres años más tarde, el Plan de Metros de 1966, donde se contemplaba la prolongación de la entonces Línea III de la Rambla hasta el Paral•lel, estableciendo correspondencia con el funicular de Montjuïc. Ello suponía la desaparición de la estación de Fernando por proximidad a la de Liceu y a la prevista de Drassanes, propuesta que no fue del gusto de todo el mundo, pues las numerosas cartas de protesta escritas a la Compañía y en los periódicos de la época reflejaron la utilidad real de la estación.

Foto: Xavier Maraña Hidalgo

Uno de esos escritos publicados en el diario La Vanguardia decía: En las Ramblas suprimieron los tranvías, sólo dejaron dos líneas de autobuses y ahora nos quedaremos sin Metro al suprimir la estación «Fernando». Todo el vecindario de Aviñó, Plaza Real, Escudillers, etc., no irá hasta Santa Madrona para bajar en «Cataluña», como hoy sucede con la estación «Fernando». Y si tienen que ir hasta «Liceo» es mas rápido por Pino y Puerta del Ángel llegar a «Cataluña». Al otro lado de la Rambla, Unión y Conde Asalto están en situación semejante. Si hacemos una encuesta, nos demostrará que la estación «Fernando», no proyectada en un principio, con colas permanentes en sus tres taquillas es más rentable que «Liceo» con sólo dos taquillas abiertas e inclusive «Cataluña», con sólo dos taquillas en sentido ascendente. La estación «Santa Madrona», no tendrá pasaje. Por la parte de mar sólo hay la Comandancia de Marina, el Museo Marítimo y los pasajeros de Mallorca que no tomen taxi. Por la parte de montaña, unos grupos escolares para los niños de la barriada y la iglesia de Santa Mónica para su demarcación parroquial. Nada justifica una estación. El emplazamiento ideal está en la Rambla de Santa Mónica, que es ancha y permite la doble vía y los andenes sin cortar árboles, con entradas en Plaza del Teatro y frente a Santa Mónica. La Compañía del Metro, el Ayuntamiento y, en resumen, la ciudad, invertirán muchos millones en una obra menos rentable que en la actualidad y perjudicarán al vecindario sólo por media docena de árboles que quizás no llegarían a cortarse en la Rambla de Santa Mónica y sustituibles por unos parterres, chopos, etc. Es preferible rectificar ahora que aún estamos a tiempo, que comprobar mañana la baja en la recaudación al cerrar la estación «Fernando», la única en todas las líneas del Metro, que a pesar de tener un solo acceso y estar a un centenar de metros de otra tiene tres taquillas abiertas todo el día y con colas. Esta será la mejor prueba de los perjuicios que se habrán causado al público.

Foto: Xavier Maraña Hidalgo

En junio de 1965 el Ministerio de Obras Públicas autorizó la construcción del tramo Liceo-Atarazanas y a finales del mismo año empezaron las obras. El 1 de marzo de 1968, con el avance de los trabajos, la estación de Fernando quedó definitivamente clausurada, y el 14 de diciembre siguiente se hizo la inauguración oficial del tramo Liceo-Atarazanas.

Actualmente, de la estación de Fernando quedan muy pocos vestigios, pues el andén fue completamente destruido y solo son apreciables los dos accesos al vestíbulo, el cual todavía se conserva aunque en ellos se instalaron unos transformadores de FECSA. En superficie, una reja de ventilación situada en la confluencia de la Rambla con la calle de Ferran nos recuerda que una vez aquello fue la entrada a la estación.

La estación de metro CORREOS (1934-1972)

Bajo el subsuelo de Barcelona, sin lugar a dudas son las ruinas de la estación de Correos del metro las que despiertan mayor interés de todos los lugares abandonados de la ciudad, especialmente entre los aficionados a los transportes. Entre las estaciones de Jaume I y Barceloneta, en dirección La Pau todavía se puede observar dentro de los trenes los restos de esta estación, que algunos piden su rehabilitación y reconstrucción como sucedió con la estación de Chamberí del metro de Madrid. Actualmente es una propuesta muy difícil y prácticamente inviable de ejecutar en los tiempos de crisis que corren, pero en el futuro quién sabe.

Esta estación, inicialmente no estaba contemplada, pues en 1907 se preveía una línea de metro que conectara el puerto con la parte alta de Barcelona, según el proyecto de los ingenieros Muller y Zaragoza. Sin embargo, en la década de 1920 se replanteó una nueva red metropolitana de cuatro líneas, de las cuales las línea I y II compartirían tramo común entre las estaciones de Lesseps y Aragón, donde se bifurcarían hasta Liceo (línea I) y hasta Correos (línea II). Aunque la idea inicial era hacer llegar el metro hasta la zona portuaria o la estación de Francia, las dificultades técnicas derivadas de su proximidad al mar obligaron a descartar la propuesta y aprovechar la construcción de la nueva estación al final del túnel subterráneo de mampostería bajo la Via Laietana excavado en 1913.

Según explicaba un ingeniero de la Compañía, "Las obras se efectuaron habiéndose aprovechado los túneles que se construyeron antes de la guerra europea. Ha sido preciso ahondar dos metros, de los cuales, uno y medio comprende la capa de agua. Naturalmente, por esta circunstancia, los trabajos tuvieron que realizarse con grandes dificultades, hasta que finalmente se consiguió resolver el conflicto, pudiendo decir que la obra es perfecta. Por otra parte, las vías han sido montadas sobre hormigón, lo que contribuye a dar una mayor suavidad al deslizamiento de las ruedas da los coches. Las traviesas han sido empotradas en el hormigón. Si por cualquier circunstancia se parasen las bombas que diariamente achican mil metros cúbicos de agua que va a parar a las cloacas, pronto el agua de las filtraciones subterráneas llegaría al nivel exacto del andén".

Aunque las obras de construcción nunca se detuvieron, se produjeron numerosos retrasos, y no sería hasta finales del año 1933 que los trabajos del tramo Jaime Iº-Correos de la Línea II del Gran Metropolitano de Barcelona quedarían finalizados. En plena Segunda República, el 20 de febrero de 1934 se procedió a la inauguración oficial. El acto fue presidido por el consejero de Treball y Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya Martí Barrera y el alcalde de Barcelona Carles Pi i Sunyer. Otros asistentes fueron el jefe del ceremonial, señor Ribé; el consejo de administración del Gran Metropolitano de Barcelona, con su presidente, el señor Pons i Pía, y el vicepresidente, señor Bassols; el delegado de Trabajo, señor Pou Godorí; el representante de la Segunda división de Ferrocarriles, señor Rodríguez; el gerente de los autobuses Roca, Magí Roca Sangrà; los consejeros de Tranvías de Barcelona y con su director, el señor Veiga; los consejeros de la Compañía General de Autobuses y representantes varios de la prensa local.

La comitiva se congregó a las 12 del mediodía en la estación, donde tras recibir a todas las autoridades invitadas, se efectuó un viaje inaugural en un tren engalanado para recorrer el nuevo tramo hasta la estación de Jaime Iº. En el viaje de vuelta hacia Correos, allí se ofreció un aperitivo a los invitados. La entrada en servicio de este nuevo tramo, de 311 metros de longitud, sirvió para atender una zona muy importante de la ciudad como era el puerto, el barrio de la Barceloneta, la estación de Francia, el parque de la Ciutadella, la sede de Correos y Telégrafos y otros organismos oficiales cercanos. Gracias a esta estación, la red de metro barcelonesa aumentó notablemente el número de pasajeros, siendo de 29.000 viajeros diarios de promedio en 1934 y de 30.000 en 1935.

La estación de Correos se ubicaba bajo la Via Laietana, entre la calle de Àngel Baixeras y la plaza de Antonio López. En términos generales destacó por su extremada sencillez, puesto que se concibió como provisional de cara a ser derribada en el futuro para prolongar el metro hasta la Barceloneta cuando los medios técnicos y presupuestarios lo permitiesen. Su estructura era de doble bóveda porque aprovechaba los túneles construidos bajo la Via Laietana. Debido a su proximidad al mar, constaba de un solo nivel que integraba tanto el vestíbulo como el andén. El vestíbulo era único y estaba situado en el lado sur, cuyo acceso se efectuaba a través de unas escaleras situadas en la plaza de Antonio López, frente al edificio de Correos y Telégrafos.

Constaba de dos partes: la primera, tras bajar las escaleras, una sala donde se hallaba la cabina del jefe de estación; y la segunda, otra sala simétrica donde había tres taquillas. La zona de andenes de la estación constaba de vía única y dos andenes de 60 metros de longitud, siendo el de la izquierda de tan solo 1,84 metros de amplitud y prácticamente nunca usado para pasajeros. Por contra, el de la derecha era el que se usaba habitualmente, cuyo acceso al tren se efectuaba mediante trece arcos de tres metros de luz cada uno abiertos al muro de separación de las dos naves. En dicho andén había cuatro bancos longitudinales de madera para cuatro plazas cada uno y una la cabina para el jefe de estación. La decoración era muy sencilla y funcional, pues las paredes estaban cementadas, sin baldosas, pintadas de gris oscuro de la mitad hacia abajo. El nombre de la estación se indicaba por medio de dos grandes rótulos de piedra pintados de rojo.

Ya en la posguerra, el 12 de enero de 1942 se inauguró el desdoblamiento de la vía en túnel entre Jaime Iº y Correos, si bien la estación continuó sin modificarse. En 1946 se sustituyó la antigua iluminación de lámparas por fluorescentes, convirtiéndose así en la primera instalación pública española en dotar de este moderno sistema. En 1949 se prolongaron los andenes pensando en la llegada de unidades de tren con más coches de pasajeros. En 1956 se alicataron las paredes mediante gres de color gris metro, en el suelo se instalaron baldosas de loseta como las usadas en las aceras de las calles barcelonesas y el techo se pintó de blanco. En las paredes de los andenes se incorporaron placas metálicas de letras blancas con fondo azul oscuro que indicaban el nombre de la estación.

Tras la fusión de las compañías del Gran Metropolitano de Barcelona con el Ferrocarril Metropolitano Transversal que dio lugar a la empresa municipal Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, se aprobó el nuevo Plan de Metros de 1966 en el cual el ramal Aragón-Correos de la Línea III se previó como la nueva Línea IV que se prolongaría hasta Selva de Mar y hasta la plaza de Joanic, hecho que supondría la desaparición de la estación de Correos por excesiva proximidad a la nueva estación de Barceloneta. Así, el 27 de mayo de 1969 se adjudicaron las obras de construcción hasta Joanic, y el 25 de junio de 1970 hasta Selva de Mar.

Finalmente, el 20 de marzo de 1972 se clausuró temporalmente la estación de Jaime Iº y definitivamente la estación de Correos, la cual se usó esporádicamente como cola de maniobras para los trenes. El 4 de abril del mismo año se cerró el tramo de metro hasta Urquinaona y se procedió a iniciar las obras de prolongación, que comportó el derribo completo del andén derecho y del vestíbulo, quedando solo como un recuerdo para la posteridad la pared y el andén izquierdo. El acceso de la plaza de Antonio López se convirtió en un pozo de ventilación. El 15 de marzo de 1976 se abrió el nuevo tramo Jaime Iº-Barceloneta de la Línea IV. Actualmente, los arcos de acceso a los trenes, la pared del andén izquierdo que todavía conserva el rótulo de piedra, los anuncios publicitarios de Fanta, Danone, Joyería El Regulador y Muebles Asturias, incluso unos carteles relativos a las elecciones de regidor de distrito son testigos que nos recuerdan la existencia de esa estación, que para la mayoría pasa desapercibida, salvo para quienes queremos recuperar la memoria histórica local de Barcelona.