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El tranvía en Barcelona cumple un siglo y medio. Surgió en un contexto de revolución industrial y de crecimiento urbano cuando la mayoría de los municipios del llano barcelonés estaban conectados mediante el ferrocarril y los trayectos cortos tanto interiores de la ciudad como interurbanos estaban atendidos mediante carruajes ómnibus de tracción animal. Tras haber observado las experiencias positivas que numerosas ciudades europeas y norteamericanas habían tenido con el tranvía, fue entonces cuando en Barcelona se planteó la posibilidad de implantar este nuevo sistema de transporte. En aquél entonces el corredor más importante era el comprendido entre la capital catalana y la villa de Gràcia. Ante la ineficiencia y los inconvenientes de los ómnibus era necesario unos vehículos que ofreciesen mayor capacidad y estabilidad. En 1864 los ingenieros R. Luna y J. Vila presentaron un primer proyecto tranviario entre las Atarazanas y Gràcia. Sin embargo, el Ayuntamiento de Barcelona se opuso alegando numerosos inconvenientes, uno de ellos el hecho de obligar a talar parcialmente los árboles de la Rambla debido a que la normativa obligaba a implantar las vías a 4,5 metros de distancia de las aceras. A ello se sumó la crisis financiera de 1866. Ni siquiera una propuesta posterior de 1870 de prolongar la línea hasta la Barceloneta tuvo el resultado esperado, si bien ambas propuestas marcaron las directrices que se consideraban de mayor interés: la unión de Barcelona y Gràcia al tratarse del corredor de transporte de mayor afluencia de usuarios, y la unión del centro de la ciudad con la Barceloneta para facilitar la llegada a la zona de baños, especialmente en verano.
Aleix Soujol (izquierda) y Gerard H. Hunthoff (derecha)
Tras haber fracasado el primer proyecto, pasó entonces a tener protagonismo el empresario y calderero Aleix Soujol Manitte. Industrial y metalúrgico, en 1852 fundó la Sociedad Soujol, Janoir y Compañía, dedicada a la fabricación de tubos de acero para conducciones de agua y gas. Fue en un viaje de negocios a EE.UU. y Cuba cuando descubrió el tranvía y consideró la posibilidad de introducirlo en Barcelona. Para ello contó con un socio, el empresario Eduard Biada (hermano de Miquel Biada, impulsor del primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró inaugurado en 1848). Ambos presentaron al Gobierno Civil el proyecto de una línea de tranvías entre la plaza de Santa Anna y Gràcia. Posteriormente asumieron la concesión de R. Luna y J. Vila y, finalmente, el 22 de diciembre de 1868, se les concedió la línea entre la Rambla y Gràcia.
Las obras de construcción se iniciaron el 13 de abril de 1870 bajo la dirección del ingeniero Gerard H. Hunthoff, responsable de conseguir la financiación en la banca Hunthoff de Londres. Los trabajos no quedaron exentos de problemas debido a la situación política española y a problemas tanto sanitarios como administrativos. Fue polémico el hecho de que era necesaria la poda de algunos árboles de la Rambla para evitar molestias a los pasajeros que viajarían en el imperial del tranvía. Ante el problema de que los raíles sobresalieran de la calzada, se optó por usar un nuevo tipo de carril plano diseñado por el ingeniero francés Émile Loubat que quedaba completamente empotrado. El 4 de noviembre de 1871 se empezaron a instalar las vías.
Antiguos billetes de la línea
Justo el día antes de entrar en servicio la nueva línea de tranvía, la alcaldía advirtió de que tanto peatones como carruajes tenían la obligación de dejar libres las vías tranviarias para facilitar la circulación de los vehículos. Finalmente el 27 de junio de 1872 a las 17:00h tuvo lugar la inauguración oficial de la línea, en la cual asistió el alcalde de Barcelona, Rius i Taulet, representaciones municipales de Barcelona y de Gràcia, representantes de la Diputación de Barcelona, el gobernador civil, así como varios jueces, empresarios, financieros, comerciantes e industriales, además de la prensa. Tras un lunch con brindis incluido (ofrecido por el señor Cuyàs, propietario del restaurante "7 Portes") y los correspondientes discursos celebrados en las dependencias de la empresa en los Josepets, a las 19:30h tuvo lugar el viaje de regreso a la Rambla. Al siguiente día la línea se abrió al público.
Al tratarse de un servicio de transporte con infraestructura fija el Ayuntamiento de Barcelona otorgó preferencia de paso al tranvía. La frecuencia de paso se estableció cada 7 minutos. La línea, de 2,800 kilómetros de longitud, partía de la rambla de Sant Josep, en el llano de la Boquería, continuaba por la Rambla, la plaza de Catalunya, el paseo de Gràcia y la calle Gran de Gràcia hasta la iglesia de los Josepets (actual plaza de Lesseps), donde se ubicaban las cocheras, las caballerías y las oficinas. La oferta se cubrió con seis coches imperiales descubiertos importados de Inglaterra, cada uno de ellos pintado de un color distinto aunque todos con el escudo de Barcelona. Fueron construidos por la firma Geo Starbruck & Company, de Birkenhead. El acceso se efectuaba por los laterales. El interior constaba de dos bancos laterales mullidos tapizados con terciopelo holandés con capacidad para 18 pasajeros sentados. La subida y bajada al imperial, formado por un banco longitudinal central de doble cara también para 18 pasajeros sentados, se efectuaba mediante dos escaleras de caracol laterales. Precisamente el imperial estaba reservado únicamente a los hombres debido a que el calzado femenino no era apto para aquellas escaleras. A diferencia de los ómnibuses, estos tranvías eran más elegantes, suaves y estables. El arrastre de los vehículos se hacía mediante la fuerza de tres o cuatro caballos. Los cocheros vestían blusa azul, pañuelo al cuello, gorra de plato y galón rojo, además de calzar alpargatas de cinta negra. Los cobradores, con traje de paisano, llevaban gorra y cartera. Las tarifas entre Barcelona y la travesera de Gràcia eran de 6 cuartos (18 céntimos de peseta) en el interior y de 4 cuartos (12 céntimos de peseta) en el imperial, mientras que entre la travesera de Gràcia y los Josepets se establecieron precios de 4 cuartos en el interior y de 3 cuartos (9 céntimos de peseta) en el imperial.
Desde el primer día el tranvía tuvo gran éxito de público. La sociedad barcelonesa respondió favorablemente a este nuevo sistema de transporte que en realidad no supuso ninguna innovación tecnológica con respecto al ferrocarril, pues a diferencia de éste se trataba de un medio de locomoción sobre raíles adaptado a un espacio más limitado para recorrer distancias más cortas, con la ventaja de atender aquellos espacios de proximidad que el ferrocarril no podía satisfacer. Los tranvías se regían mediante la Ley de Ferrocarriles de 14 de noviembre de 1868 según la cual las concesiones las aprobaba el Ministerio de Gobernación y por tiempo limitado. Tanto el Ayuntamiento de Barcelona como la Diputación debían ser consultados antes de emprenderse las obras de construcción de una línea, reservándose incluso la capacidad de modificar los trazados. Posteriormente los tranvías pasaron a regirse por la Ley de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877.
Pocos meses después, el 16 de septiembre siguiente, la línea fue prolongada hasta la Barceloneta, y tras esa prolongación llegaron nuevas líneas que terminaron por configurar una pequeña red: Poblenou (22 de junio 1874), Sants (24 de mayo de 1875), línea de Circunvalación (28 de febrero de 1877), Sant Andreu de Palomar (19 de diciembre de 1877), línea de los "Docks" (1877), Sant Gervasi y Sarrià (11 de mayo de 1879), l’Eixample (14 de agosto de 1880), línea de la Sagrera a Horta (5 de julio de 1883) y Badalona (10 de junio 1884). Pero eso ya es otra historia.
Fotos. Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Arxiu TMB.
