Mario Vargas Llosa: la visión entrañable (e idealizada) de la Barcelona de los años 70

Recibimos la noticia del traspaso de Jorge Mario Pedro Vargas Llosa (Arequipa 1936 - Lima 2025) el pasado domingo día 13, a los 89 años de edad. Más allá de haber sido un escritor universal, personaje ineludible dentro de la literatura hispanoamericana del siglo XX y uno de los exponentes centrales del llamado boom latinoamericano, residió en Barcelona durante cuatro años. Al margen de su paso por la Ciudad Condal su vida personal estuvo claramente marcada por numerosas polémicas sentimentales e ideológicas que él protagonizó, si bien ello no debería mezclarse con su faceta artística y literaria. No es objetivo del presente artículo adentrarse en su biografía o bien en asuntos controvertidos, algo de lo que las redes sociales está harto repleto.

Para persuadirle de que residiera en la capital catalana hubo dos personajes clave, a la vez grandes referentes, a los cuales el literato peruano siempre estuvo tremendamente agradecido. El primero fue Carlos Barral, poeta y memorialista de la llamada Generación del 50 y editor responsable de la conocida editorial Seix Barral; el segundo fue Carmen Balcells, agente literaria (llamada Superagente Literaria 009 por Manuel Vázquez Montalbán), pionera en la profesionalización del mundo editorial e impulsora del ya citado boom latinoamericano.

Su primer contacto con Barcelona fue en 1958. Llegó en barco procedente de Lima. Habiendo pisado tierra firme, desde el monumento a Colón caminó por la Rambla y pasó la noche en la Pensión Fernando, sita en la calle de Ferran. Al siguiente día tomó un tren hacia Madrid donde cursaría el doctorado en la Universidad Complutense. Allá en la misma capital de España conoció al crítico literario y poeta Enrique Badosa y al estomatólogo Esteve Padrós, ambos miembros del jurado del premio Leopoldo Alas de Narrativa Breve, convocado por la barcelonesa Editorial Rocas, la cual le publicó su libro titulado “Los Jefes” (1959), su primer relato, siendo galardonado con dicho premio. Ello le animó a encauzarse en el mundo de la escritura. De Madrid viajó a París donde publicó su primera novela “La ciudad y los perros”, la cual antes de salir a la luz fue leída previamente por el hispanista francés Claude Couffon, profesor en La Sorbona, quien le recomendó que la presentara al Premio Biblioteca Breve, convocado por la barcelonesa Seix Barral. Tras un informe muy negativo de los asesores de la editorial Carlos Barral leyó un facsímil y le entusiasmó tanto que decidió viajar a París para conocer personalmente a Vargas Llosa y manifestarle su clara intención de publicar su novela. Tras ganar el Premio Biblioteca Breve en 1962 Seix Barral logró salirse con la suya y la publicó en 1963, no con pocas dificultades debido a la censura franquista. Al siguiente año ganó el Premio de la Crítica Española.

En 1966 se trasladó de París a Londres donde ejerció de profesor universitario en el Queen Mary College. En un vuelo de Londres a Barcelona conoció a Carmen Balcells, cuya amistad fue decisiva para el futuro del escritor. Ella misma lo convenció para que dejara la docencia a cambio de asentarse en Barcelona y dedicarse exclusivamente a escribir, recibiendo a cambio una buena compensación económica. Cedió a la oferta y aceptó el trato. Tras algunos viajes ocasionales a la capital catalana (a veces invitado por Carlos Barral en su casa de Calafell) en verano de 1970 decidió establecer su residencia fija, primero durante un año en la Via Augusta y poco después en el número 50 de la calle de Osi, en el barrio de Sarrià. Muy cerca tenía como vecino a otro grande de las letras hispanoamericanas, Gabriel García Márquez, que vivía en el número 6 de la calle de Caponata. Ambos ya se habían conocido en 1967 en el aeropuerto de Caracas (Venezuela) y emprendieron una estrecha amistad junto con Julio Cortázar y José Donoso, entonces máximos representantes del boom latinoamericano que convirtieron Barcelona en capital de la literatura latinaoamericana. A todo ello mantuvo contacto con los personajes de la llamada Gauche Divine Barcelonesa, con cuyos miembros entabló amistad si bien no acudía regularmente a los locales que ellos frecuentaban.

Dio clases en la Universidad Autónoma de Barcelona, no en el campus de Bellaterra (Cerdanyola del Vallès) sino en un edificio sito en el centro de Barcelona. En 1974 su mujer Patricia Llosa Urquidi dio luz a su hija Wanda Ximena Morgana, en la clínica Dexeus.

Vargas Llosa dedicó mucho tiempo a la escritura, llegando a trabajar incansablemente hasta 10 horas diarias frente a su máquina de escribir. En Barcelona se publicaron sus obras "Historia secreta de una novela" (1971), el ensayo "García Márquez: historia de un deicidio" (1971), casi íntegramente la novela "Pantaleón y las visitadoras" (1973), totalmente "La orgía perpetua: Flaubert y Madame Bovary" (1974), parcialmente "La Tía Julia y el escribidor" (1977), además de unos prólogos para obras de Georges Bataille y otros textos breves.

A mediados de 1974 Vargas Llosa abandonó Barcelona con su mujer y sus tres hijos por lo que decidieron tomar un barco y marchar nuevamente a Lima. El escritor jamás concretó por qué razón dejó atrás la ciudad. En sus numerosas entrevistas calificó la Ciudad Condal de los años 70 como capital cultural de España, bella, culta y divertida; como punto de encuentro de jóvenes de Latinoamérica, escritores latinoamericanos y de Madrid; y como ciudad cosmopolita que congregaba gente de toda España que anhelaba sentirse europea. En síntesis, una visión que se ciñe a la realidad, si bien desde una perspectiva personal entrañable y, en ciertos aspectos, idealizada.

Posteriormente a 1974 regresó ocasionalmente a Barcelona, ciudad de la cual pasó del entusiasmo a la decepción desde una perspectiva política, ya que siempre se mantuvo firmemente y abiertamente crítico con el nacionalismo catalán y el independentismo: lo hizo en 1993 cuando ganó el Premio Planeta por su obra Lituma en los Andes; en 2004 en el Festival Internacional de Literatura Kosmopolis, celebrado en el CCCB; en 2012 tras haber ganado el Premio Nobel de literatura, por lo que el Cercle del Liceu le rindió un homenaje y le otorgó la Medalla d’Or; en 2016 en el homenaje a Carmen Balcells en el Palau de la Música Catalana; y en 2017 en la manifestación organizada por la entidad Societat Civil Catalana donde realizó un discurso muy aplaudido como reacción al referéndum ilegal por la independencia de Cataluña.

Tras su traspaso algunas formaciones políticas solicitan que Barcelona le dedique un espacio público (calle, plaza o jardines) por su vínculo con la ciudad que lo catapultó, así como por su contribución a la cultura y a la literatura. Otros lo rechazan por haber mostrado (según aseguran) actitudes reaccionarias y catalanófobas, un alegato del cual un servidor, humildemente y amablemente, discrepa por completo, puesto que nunca he estado de acuerdo con la idea (más bien un tópico) de que ser de derechas sea sinónimo de fascista o que tener diferencias tanto con el nacionalismo catalán como con los movimientos independentistas implique ser anticatalán.

Por poner algunos ejemplos, Vargas Llosa se opuso a las dictaduras de Fidel Castro en Cuba a partir de 1971, a la de Franco en España (participó en el encierro de intelectuales en Montserrat) y a la de Manuel Odria en Perú. Él mismo afirmó en una entrevista que "todas las dictaduras son inaceptables, sin excepción". A ello defendió la lengua y la cultura catalana durante los años 70, si bien posteriormente criticó la política lingüística aplicada por los gobiernos nacionalistas al considerar que se hacía de la lengua un uso politizado y partidista, pero nunca se opuso al derecho de usarla o enseñarla. No olvidemos, además, que él y Carlos Barral se habían llegado a cartear ocasionalmente en catalán y que su hija Wanda Ximena Morgana nació en Barcelona.

Hasta el momento presente ningún miembro del boom latinoamericano tiene dedicada una calle, una plaza o bien unos jardines, todo y su estrecha relación con la ciudad, ni siquiera la catalana Carmen Balcells a pesar de su labor intachable y de haber sido una mujer moderna y avanzada a su época. El tiempo dirá y que la memoria histórica (a menudo memoria selectiva) los ubique allá donde merezcan estar, entretanto que cada uno haga sus propias reflexiones.

Fotos: Agencia Balcells, Agencia EFE, César Malet, Colita, Quique García.

Secuestros de autobuses en Barcelona (y IV): otros barrios y datos de interés

En este último artículo de la serie trataremos acerca de los secuestros acaecidos en el barrio de Pomar de Badalona y en el barrio de Sant Genís dels Agudells de Barcelona. Tras la inauguración del tramo “La Pau-Pep Ventura” de la L4 el 22 de abril de 1985 al siguiente día la línea BS “Barcelona (Rda.St.Pere)-Badalona (Pomar)” de Transports Municipals de Barcelona (TMB) recortó su recorrido hasta la calle de Prim. Ello suponía la desaparición de la conexión directa entre el barrio de Pomar y el centro de Barcelona, de modo que la única opción posible era tomar un autobús de la nueva línea B25 “Barcelona (Pl.Glòries)-Badalona (Pomar)” de la empresa TUBLSA (sustituta de la extinta TUSA) e intercambiar con el metro, lo cual suponía incrementar el tiempo de viaje y el pago de doble billete. Como reacción al cambio, al siguiente día un grupo de 500 personas retuvieron un autobús de la línea BS en el cruce de la avenida del President Companys con la calle de Germá Juli, cortando la carretera N-II. Posteriormente un grupo de vecinos se dirigió al Ayuntamiento de Badalona para exigir la llegada del autobús hasta el barrio de Pomar. Sin embargo el alcalde les argumentó que la combinación de autobús + metro era factible, razón por la cual continuaron las protestas. En la cochera de autobuses de la calle de Puigcerdà fueron retenidos varios autobuses e incluso un tren de la L4 de metro llegó a ser apedreado. Tras un desalojo policial de los manifestantes se suspendió el servicio de la línea BS de manera provisional. Las acciones de secuestrar autobuses continuaron durante 18 días consecutivos con un balance de 14 autobuses secuestrados hasta el barrio de Pomar, acompañados de pancartas con el lema "BS fins a Pomar".

El terreno donde se aparcaban los autobuses pasó a ser punto de encuentro vecinal, a la vez de vigilancia para que los vehículos no se los llevaran. Cerca de allí, la parroquia de Sant Sebastià de Pomar se convirtió en centro de coordinación vecinal con el apoyo del rectorado. Sin embargo, la noche más tensa fue la del 3 al 4 de mayo, cuando 400 policías rodearon dicho terreno para llevarse todos los autobuses secuestrados. Los vecinos intentaron evitarlo pero las autoridades habían logrado rodear el solar impidiendo el paso de la gente. El entonces alcalde de Badalona Joan Blanch, reconociendo el error cometido, se comprometió a poner solución al problema al señor Jacint Tobeña, entonces presidente de la Asociación de Vecinos de Pomar. Tras negociar con la Corporació Metropolitana de Barcelona (CMB) se aprobó la prolongación de la línea BS hasta el barrio de Pomar y la prolongación de la línea B25 hasta la ronda de Sant Pere con la plaza de Urquinaona, superponiendo completamente el recorrido. Finalmente el 1 de agosto del 1986 la línea BS fue suprimida ya que la B25 compensaba tanto en oferta como en recorrido. Ello coincidió con el traspaso de las líneas de TMB que operaban en las ciudades del llamado Barcelonès Nord a la empresa TUBLSA (posteriormente TUBSAL y actualmente TUSGSAL, integrada en el grupo Direxis).

El último gran secuestro popular sucedió en 1995 en el barrio de Sant Genís dels Agudells de Barcelona, un núcleo histórico situado en la falda de Collserola con insuficiencia de transporte público y carente de cualquier servicio de proximidad en la parte más montañosa. Ante la negativa de TMB de hacer subir los autobuses de la línea 19 alegando la presencia de un muro en unos terrenos junto a la Casa Groga, la negativa del distrito de Horta-Guinardó argumentando que no era viable debido a las características de las calles, e incluso a pesar de que un sector del vecindario no quería autobús porque las calles eran demasiado estrechas, el 1 de diciembre de 1995 numerosos vecinos se manifestaron por la tarde por los laterales de la ronda de Dalt a la altura de la avenida del Jordà para reivindicar que la línea 19 prolongara su recorrido por las calles de Judea, Sinaí y Natzeret. El portavoz vecinal Antonio Pérez afirmó que la manifestación era la única forma que tenían para presionar y así conseguir transporte público. Diez días después hubo una segunda manifestación que cortó la calzada lateral de la ronda de Dalt. Se creó una comisión llamada "Coordinadora Pro-transports de Sant Genís" (desvinculada de la Asociación de Vecinos de Sant Genís) que pretendía mantener las protestas cada lunes. El día 18 siguiente unos 600 vecinos del paseo de la Vall d'Hebron se manifestaron proponiendo que el 19 se prolongara hasta el centro del barrio donde ya llegaban autobuses escolares. En una de las paradas en el paseo Vall d'Hebron, unos 15 manifestantes subieron al vehículo obligando al conductor a realizar la ruta reivindicada. Sin embargo, TMB aducía en un estudio que parte de la calle de Natzeret estaba sin asfaltar y era muy estrecha, pero que la alternativa podía ser un servicio de microbús. Finalmente, el 5 de febrero de 1996 la línea 19 prolongó su recorrido por la avenida del Jordà y el camino de Sant Genís, detrás del Hospital de Vall d'Hebron. Tres meses después, junto a la línea 76, cambió su origen y final al lado montaña. Años después, con la llegada de la línea 212 (actual 112) de Bus del Barri se pudo establecer un servicio de autobuses por aquellas calles demandadas por los vecinos. El 14 de febrero de 1998 se inauguró un servicio provisional explotado por Ravigo que el 17 de agosto siguiente fue sustituido por la línea 212 de TMB, actual 112, que conecta con la plaça d’Eïvissa, en Horta, a través del barrio de La Clota.

Otros pequeños secuestros han existido, probablemente algunos de ellos ni siquiera se han documentado, por lo que han pasado desapercibidos o quedan en el recuerdo del testimonio de quienes participaron. Un ejemplo de ello serían las retenciones de los midibuses de la línea 80 que grupos de vecinos llegaron a hacer en la calle de Aiguablava con Via Favència para reclamar mejores frecuencias de paso. Generalmente ello terminaba con la presencia al lugar de los hechos del señor Jaume Valls, gerente de la ya extinta Transports Lydia.

En cuanto a memoria histórica, más allá de la información publicada en los periódicos de la etapa comprendida entre 1971 y 1996, de los testigos presenciales todavía vivos y de la documentación del Fons Grama (Museu Torre Valldovina) y del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, existen elementos más que interesantes. En Santa Coloma de Gramenet existe un mural artístico del año 2019, obra del artista Ru8con1, pintado en la medianera de un edificio del barrio de Les Oliveres, que homenajea el secuestro del autobús de la línea 203. Se creó con motivo de la celebración del Core festival STKO Creativitat Urbana, impulsado por el Ayuntamiento de Santa Coloma de Gramenet y la cooperativa La Bonita. Más reciente ha sido la recuperación de la historia del secuestro del autobús de la línea 47, con la película estrenada el año 2024 titulada “El 47” dirigida por Marcel Barrena e interpretada por Eduard Fernández en el papel de Manuel Vital. También se ha bautizado una parada de autobús con el nombre de Manolo Vital, una marquesina vinilada con imágenes, el nombre del citado personaje y un breve resumen histórico, situada en la rotonda donde finaliza la línea 182 de autobús, en el barrio de Torre Baró. Lo más reciente fue la inauguración, en febrero del presente año, de una obra mural del artista italiano Morcky, ubicado en el interior del centro comercial Som Multiespai, en Can Dragó, y que permanecerá al menos durante un año.

Y más allá del 47 y de Barcelona han existido otros secuestros vecinales de autobuses para reivindicar mejoras en el transporte público. Por citar algunos casos, el secuestro de la línea 27 en Rekaldeberri (Bilbao) el 16 de abril de 1978, el secuestro de un autobús de Masustegi (Bilbao) en 1984 y el secuestro de la línea 57 en el Campo de la Paloma (Madrid) el 17 de abril de 1991. Pero estas ya son otras historias.

Fotos: Alejandro García, Archivo de la FRAVM, El Noticiero Universal, El Periódico, Joan Pinyol.

Secuestros de autobuses en Barcelona (III): Nou Barris

Continuando la serie de artículos relativos a la historia de los secuestros de autobuses en Barcelona, tras resumir los acontecimientos sucedidos en Santa Coloma de Gramenet, ciudad pionera en esta clase de acciones sociales, corresponde ahora centrarse en el distrito de Nou Barris, incluso una década antes de que se administrativamente existiera oficialmente como tal, es decir, cuando formaba parte del distrito de Sant Andreu. La primera historia sucedió en el barrio de Les Roquetes, donde la falta de transporte público obligaba a su población a desplazarse a pie hasta la parada de autobús más cercana. De hecho en 1969 ya se hizo una petición formal para que la línea 13 “Meridiana-Roquetas” se prolongara hasta la calle de la Mina de la Ciudad, pero Transportes de Barcelona alegó que las calles de la Artesanía y Alcántara estaban sin asfaltar y, por tanto, los vehículos no podían subir hasta allá arriba. El 19 de agosto de 1969 se creó la línea 12 barrada “Buen Pastor-Vía Favencia” (posteriormente 112) y el 18 de octubre de 1972 la línea 11 “Barón de Viver-Vía Favencia”. El 14 de mayo de 1973 ambas trasladaron su origen y final a la calle de Almansa, en Verdum, lo cual intensificó las manifestaciones vecinales para prolongarlas hasta las calles de la Mina de la Ciudad y Briquets.

Una vez asfaltadas dichas calles el autobús continuó sin subir hasta la zona solicitada, por lo que los vecinos acordaron en asamblea realizar una primera acción. El 30 de abril de 1974 un grupo de personas en una parada de la calle de la Artesanía bajaron el pasaje de un autobús de la línea 11 reteniendo el vehículo hasta la llegada de la policía. Esto logró que Transportes de Barcelona aceptara una tímida prolongación de los recorridos hasta el número 84 de la calle de Las Torres, un resultado insuficiente que motivó una segunda acción de protesta. El 26 de mayo siguiente más de 2.000 personas detuvieron un autobús de la línea 11 en la calle de Alcántara, lo llenaron de gente, mayormente mujeres y niños, obligando al conductor a conducir hasta las calles de la Cantera y Briquets. Ello no dio resultado alguno, por lo que el 23 de junio siguiente 500 personas arrancaron el palo de una parada de autobús y obligaron a un vehículo de la línea 11 a circular hasta la calle de la Cantera. Transportes de Barcelona decidió entonces hacer una prueba técnica para comprobar la viabilidad de la prolongación de las líneas 11 y 112 el 6 de julio siguiente con la redacción de un informe desfavorable. Posteriormente, tras haber celebrado una asamblea, los vecinos hicieron una manifestación pacífica al grito de “¡queremos autobuses!”. En la calle de Las Torres se intentó hacer un cuarto secuestro, pero la policía se adelantó a los acontecimientos y lo impidió. Sin embargo el vecindario ya había triunfado, pues el 18 de julio de ese año  las líneas 11 y 112 prolongaron su recorrido hasta la calle de la Mina de la Ciudad con Pla de Fornells. Al cabo de unos meses, el 25 de septiembre, llegó al barrio la línea 31 barrada “Pza.Gala Placídia-Mina de la Ciudad” (posteriormente 32).

Tres años después el barrio de La Prosperitat secuestró un autobús, en este caso de la línea 12 “Buen Pastor-Roquetas”. Sucedió en 1977, pero a diferencia de lo que hasta ahora hemos visto el principal motivo no fue precisamente reivindicar mejoras en el transporte público sino que se realizó para reclamar viviendas dignas para los chabolistas ubicados en el terreno de la actual plaza de Àngel Pestaña. En 1964 un promotor llamado Llobet llevó a cabo una estafa consistente en vender varias veces unas viviendas inacabadas de forma que los compradores se quedaron sin casa y el estafador acabó cobrando todo el dinero. Aunque fue descubierto y detenido las personas afectadas se quedaron sin techo y como consecuencia algunos de ellos ocuparon los bloques vacíos mientras que otras montaron barracas en un solar de la calle de Santa Engracia. El autobús secuestrado se llenó de vecinos y fue obligado a dirigirse hasta la plaza de San Jaime. El resultado fue la detención de 54 personas, entre ellas la dirigente vecinal Maruja Ruiz, que pasaron un día en la comisaría de la Vía Layetana.

En 1978 se produjo el tercer secuestro, una historia que se ha hecho conocida gracias a su reciente adaptación cinematográfica a manos del director Marcel Barrena. A finales de los años sesenta los vecinos del barrio montañoso de Torre Baró solicitaban disponer de líneas de autobús que permitieran salir del barrio y enlazar con otros servicios de transporte. La respuesta tanto de Transportes de Barcelona como del Ayuntamiento de Barcelona era que el mal estado de aquellas calles estrechas, curvadas y empinadas no permitía el paso de autobuses. Ante la prolongada situación tomó protagonismo la figura de Manuel Vital Velo, nacido en Valencia de Alcántara (Cáceres) el 2 de octubre de 1923, emigrado a Barcelona en 1947 y desde 1949 conductor de autobuses y trolebuses. Su talante luchador lo llevó a formar parte de la clandestina CC.OO. Durante 5 años presidió la Asociación de Cabezas de Familia de Torre Baró únicamente para fastidiar a sus miembros franquistas. Fue uno de los fundadores y primer presidente de la Sección Vallbona-Torre Baró-Trinidad de la Asociación de Vecinos de 9 Barrios. Ocho años después ocupó el cargo de presidente de la Asociación de Vecinos de Torre Baró.

Tras hablar de sus intenciones con miembros del PSUC el 7 de mayo de 1978 fue a trabajar a la cochera de Levante como de costumbre en su turno correspondiente a la línea 47 “P.Cataluña-Guineueta”. Tras dos viajes, al final del paseo de Valldaura se dirigió hacia una cabina teléfono, llamó a su mujer y le dijo “allá voy”. Colgó y secuestró el autobús conduciéndolo por la carretera Alta de les Roquetes en dirección hacia Torre Baró. Iba detrás el cobrador en su habitáculo el cual no se opuso a tal acción.

El vehículo, todo y ser articulado, circuló por las estrechas y empinadas calles del barrio acompañado de un reguero de personas. Llegados a la avenida Meridiana prosiguió y en la calle de Valencia lo detuvo la policía. Tanto él como otras personas solidarizadas por la causa fueron trasladados a la comisaría de la calle de Malats, en el barrio de Sant Andreu. Tras ser juzgado, acusado de secuestro, la empresa le advirtió que si volvía a hacerlo le despedirían, pero finalmente quedó absuelto y pudo reintegrarse por amnistía laboral.

Como resultado de tal acción la línea 47 prolongó su recorrido hasta el barrio de Canyelles, el 11 de febrero de 1979 lo hizo la línea 31 y el 17 de mayo siguiente la línea nocturna NG. El 23 de mayo de 1980 se creó la línea 77 “Pl.Virrei Amat-Torre Baró (Castell)” y el 10 de febrero de 1981 la línea de microbús 93 “Ciutat Meridiana-Torre Baró”, popularmente conocida como “Naranjito” por el color de sus vehículos. Cuando Manuel Vital Velo se jubiló en 1983 recibió una condecoración por parte de Transports Municipals de Barcelona como reconocimiento por sus años trabajados en la empresa. En 1994 dejó la presidencia de la Asociación de Vecinos de Torre Baró y el 16 de enero de 1998 fue condecorado con la Medalla de Honor del Ayuntamiento de Barcelona. El 13 de septiembre de 2010 falleció a los 86 años de edad.

Casi una década después el mismo barrio de Torre Baró protagonizó una acción reivindicativa. El 21 de marzo de 1987 algunos vecinos decidieron retener a los autobuses de la línea 77 en las paradas de origen y final de la plaza del Virrei Amat y del castillo de Torre Baró como protesta porque los intervalos de paso eran demasiado largos (de 20 a 40 minutos) y el recorrido no llegaba al centro de la ciudad, por lo que el núcleo quedaba aislado del resto de Barcelona. Ante tal situación Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) transfirió el 1 de mayo de 1988 la explotación de las líneas 77 y 93 a la empresa metropolitana Transports Lydia. El problema de fondo de esta operación era que los elevados costes de explotación imposibilitaban atender a la ampliación de los servicios de dichas líneas mientras que Transports Lydia estaba dispuesta a asumirlos. Las luchas por el transporte público en Torre Baró han perdurado hasta la actualidad, logrando al fin una óptima cobertura territorial por los barrios de la llamada Zona Nord (Torre Baró, Ciutat Meridiana y Vallbona) mediante servicios de proximidad (Bus del Barri) y servicios a la demanda (El Meu Bus).

En la segunda mitad de los años noventa hubo un intento de secuestro que no se llegó a consumar. Tras la prolongación de la línea 50 hasta el barrio de la Trinitat Nova el 2 de mayo de 1995, a principios de marzo de 1996 un grupo de vecinos subió a un autobús de la citada línea y llegados al final de trayecto intentaron convencer al conductor para que llevara el vehículo hasta el final de la calle de Palamós. Ante su negativa retuvieron el autobús durante una hora hasta la llegada de la Guardia Urbana y la policía. Como resultado de tal acción la gerente del Consell del Districte de Nou Barris Pilar Figueres convocó a los técnicos de la Direcció General de Ports i Transports de la Generalitat de Catalunya a una reunión que ya tenía concertada con la Asociación de Vecinos de la Trinitat Nova, celebrada cuatro días después del incidente. Su representante, Diosdado Rebollo, entregó a los responsables de la Generalitat y a la gerente del Consell una carta conjunta de la asociación de vecinos junto a varios pliegos de firmas. Finalmente se llegó a un acuerdo satisfactorio previo arreglo de las aceras para mejorar el paso de los autobuses, por lo que el 4 de abril siguiente la línea 50 fue prolongada hasta el final de la calle de Palamós.

En el próximo artículo y último de la serie se recordarán los secuestros de autobuses sucedidos en el barrio de Pomar en Badalona (1985) y en Sant Genís dels Agudells en Barcelona (1995).

Fotos: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Familia Manuel Vital Velo, José Mora Martín, Kim Manresa, Manolo S. Urbano.

Secuestros de autobuses en Barcelona (II): Santa Coloma de Gramenet

Tras la contextualización histórica, social y urbanística presentada en el anterior artículo así como la visión global del transporte público colectivo en los barrios en los cuales se cometieron los secuestros de autobuses, se procederá a dar a conocer dónde se produjeron tales acciones. El primer sector será el municipio de Santa Coloma de Gramenet, históricamente el pionero de este fenómeno social. Concretamente deberíamos ubicarnos en los núcleos de Can Franquesa, Singuerlín y Les Oliveres.

Tras las constantes peticiones vecinales para que la línea urbana 3 “Pº.Fabra y Puig-Santa Coloma” explotada por Transportes de Barcelona llegara hasta el barrio de Les Oliveres sumado al intento de boicot por el aumento de las tarifas, finalmente se accedió a crear dos líneas entre la estacón “San Andrés” de la Línea I (plaza de Orfila) y los barrios de Fondo y Singuerlín. Ello sucedió el 2 de septiembre de 1968. Al cabo de un mes, el 6 de octubre la línea de Fondo pasó a ser la 103 y la de Singuerlín la 203. Sin embargo, el barrio de Les Oliveres seguía desatendido porque la línea urbana 1 explotada por la empresa TUSA había dejado de llegar, lo cual representaba  ir a pie hasta el Singuerlín para tomar el autobús de la línea 203 en la avenida de Anselmo Riu o bien caminar media hora hasta la plaza Nacional (actual plaza de la Vila) para tomar el autobús de la línea 3 hasta la plaza de Orfila. Dado que el Ayuntamiento de Santa Coloma de Gramenet no hacía caso a las peticiones vecinales en noviembre de 1971 numerosos vecinos se congregaron en la plaza de Orfila, subieron a un autobús de la línea 203 y llegados a su destino fue obligado a prolongar su recorrido hasta Les Oliveres. El resultado fue la retención de tres autobuses en la carretera de la Fuente de la Encina. A pesar de la presión policial los vecinos resistieron hasta las 22:00h de la noche tras convencerlos de que se solucionaría el problema. Sin embargo, al no ser así al cabo de dos semanas se repitieron los secuestros. Como consecuencia el 26 de marzo de 1973 la línea 203 prolongó su recorrido hasta el barrio de Les Oliveres.

Dos años más tarde el barrio de Can Franquesa protagonizó un secuestro. El 26 de julio de 1972 entró en servicio la nueva línea urbana 10 explotada por la empresa TUSA, con un recorrido entre la plaza Nacional y la parte baja de Can Franquesa. Al tener una oferta horaria y de frecuencias deficientes y el hecho de no llegar a la parte alta del mismo barrio motivó que un centenar de mujeres y niños de los cinco bloques de pisos de la calle de Menorca cortaran los accesos a Can Franquesa. Tanto la policía local y la Guardia Civil exigieron la disolución del grupo a cambio de prometer que se atenderían sus peticiones. Sin embargo, al comprobar que tras unos días nada cambió el 2 de agosto de 1973 un grupo de vecinas de la calle de Menorca se acercó hasta la parada de la línea 10, se subieron al autobús y forzaron al conductor a llevarlo hasta la parte alta del barrio, si bien al cabo de poco llegó la policía armada con metralletas ordenando la disolución inmediata. Las mujeres se envalentonaron pidiendo la presencia del alcalde de Santa Coloma de Gramenet y la Guardia Civil llevó a varias de esas vecinas en un jeep hasta el cuartel donde fueron interrogadas, siendo dos de ellas juzgadas y condenadas a pagar 394 pesetas, entre la multa y las costas del juicio. Tras las acciones se consiguió que en 1974 la línea 10 prolongara su recorrido hasta la calle de Menorca.

Llegados a la Transición, el barrio de Can Franquesa volvió nuevamente a la lucha. En 1975 la Obra Social Sant Miquel y la Asociación de Vecinos de Singuerlin habían realizado una encuesta y recogido firmas para pedir, entre otros servicios de transporte, una línea de autobuses entre la estación de metro de “San Andrés” de la Línea I y la Residencia de Ancianos de la Seguridad Social y otra también entre dicha estación y la avenida de Ramon Berenguer. Tras una entrevista con el alcalde de Santa Coloma de Gramenet y con Transportes de Barcelona, ésta puso en servicio el 14 de noviembre de aquél año la nueva línea 203 barrada “Metro San Andrés-Av.R.Berenguer”, que al poco tiempo pasó a llamarse 230. Al no haberse recibido respuesta alguna a la petición de prolongar la línea hasta Can Franquesa, el 28 de junio de 1976 tres autobuses fueron secuestrados por unas 200 personas hasta que se presentó la policía al lugar de los hechos. El 5 de julio siguiente se repitió el secuestro con la participación de unos 400 vecinos que retuvieron dos autobuses, uno de los cuales se le averió la suspensión trasera y quedó atascado en el camino. Tras ambas acciones se procedió a la pavimentación de la calle de Garcilaso de la Vega para el paso de los autobuses y el día 14 del mismo la línea 230 fue prolongada hasta la Fuente de San Roque con la calle de Garcilaso de la Vega.

Al cabo de un año, el 6 de junio de 1977 unas 200 personas del barrio de Can Franquesa acudieron al final de la línea 230, entre la calle de Garcilaso de la Vega y la avenida de Ramon Berenguer y secuestraron tres autobuses entre las 19:30h y las 22:00h, lo cual provocó la suspensión del servicio. Al siguiente día los mismos vecinos obligaron a un autobús de la línea 203 a hacerlo llegar hasta el Ayuntamiento de Santa Coloma de Gramenet, en la plaza de la Vila, para luego volver a subirlo hasta la calle de Córdoba. La acción terminó con mano dura contra los manifestantes y ante la indignación, el alcalde de Santa Coloma de Gramenet, que fue a visitar el barrio de Can Franquesa, a su marcha lo despidieron a pedradas que le dañaron el coche. No obstante, las movilizaciones obtuvieron resultado y el día 15 del citado mes de  junio la línea 10 de autobuses fue prolongada hasta la estación “San Andrés” de la Línea 1 de metro y posteriormente pasó a llamarse B50. La línea 230 modificó su recorrido por las calles de Baleares y América hasta que finalmente el 3 de junio de 1982 fue suprimida y sustituida por la nueva línea 63 “Pg.Fabra y Puig–Santa Coloma (Av.R.Berenguer)”.

Existe constancia de que en abril de 1979 los vecinos del barrio de Les Oliveres secuestraron un autobús de la línea 203 para pedir que las líneas 1 y 7 de TUSA volvieran a circular por al barrio, si bien el problema radicaba en que esta empresa se hallaba en una situación económica y laboral muy delicada. Pocos años después, con motivo de la llegada de la L1 de metro a Santa Coloma de Gramenet, los vecinos del barrio de Les Oliveres volvieron a movilizarse. La línea 203 debía desaparecer junto a las líneas 63, 103, 130, 330 y SF, además de las líneas 1, 7, 11 y B50 de TUSA. Un total de cinco autobuses fueron retenidos por un grupo de vecinos que pasaron la noche del 21 de diciembre de 1983 dentro de los vehículos, justo el día antes de suprimirse el servicio y sustituirlo por la nueva línea urbana A3 de TUSA, entre Les Oliveres y la plaza de la Vila. Precisamente las mujeres se quedaron un rato al frente de la protesta ese día fue porque muchos hombres se escaparon para ver el partido de fútbol de España contra Malta de la Eurocopa. Unas veinte horas después del inicio de la protesta, responsables de Transports Municipals de Barcelona (TMB) y el entonces regidor de Urbanismo acordaron que la línea A3 llegaría hasta la plaza de Orfila, pero debido al mal servicio que TUSA ofrecía, al cabo de un mes y medio el Ayuntamiento de Santa Coloma de Gramenet rompió sus acuerdos y el 31 de enero de 1984 se resucitó la línea 203 haciendo desaparecer definitivamente la línea A3 junto con las líneas A1 y A2 a cambio de crear la nueva línea urbana 800 “Can Franquesa-Florència” explotada por TMB.

En el próximo artículo se explicarán los secuestros de autobuses sucedidos en los barrios del distrito de Nou Barris de Barcelona.

Fotos: Ángel Luis Abadia, Colección STB, Colección Xavier Flórez, Fons Grama, Museu Torre Balldovina.

Referencias: https://metropoliabierta.elespanol.com, www.autobusesbcn.es, www.diaridesantacoloma.com, www.forumgrama.cat, www.vilaweb.cat.

Secuestros de autobuses en Barcelona (I): introducción

El pasado 17 de febrero en el MUHBA Bon Pastor tuve el gusto de ofrecer una conferencia que, bajo el título “Més enllà del 47: segrestos d’autobusos a Barcelona” resumía la historia de un fenómeno social como fueron los secuestros vecinales de autobuses para reivindicar transporte público en unos barrios completamente desatendidos. La película de Marcel Barrena “El 47” basada en el secuestro que el conductor de autobús y activista vecinal Manuel Vital (que en la ficción interpreta Eduard Fernández) hizo en el barrio de Torre Baró no ha hecho más que recuperar de la memoria histórica un tipo de acontecimiento que marcó una época.

Los años en que se produjeron los secuestros de autobuses fue un periodo de  movimientos sociales y luchas vecinales forjado durante la década de 1960 y desarrollado durante las décadas de los años 70, 80 y 90. El gran crecimiento de población y la fuerte especulación urbanística sobre unas barriadas con insuficiencia de equipamientos motivó el nacimiento de una conciencia social. Concretamente hablamos de núcleos de la periferia obrera alejados del centro histórico y administrativo cuyas viviendas, de promoción pública o privada o bien de autoconstrucción, fueron erigidas sobre terrenos montañosos calificados como de parque forestal creando un espacio urbano carente de planificación formado por calles estrechas con elevadas pendientes y a menudo sin asfaltar. A ello se sumó la insuficiencia o falta absoluta de equipamientos educativos, sanitarios, culturales y deportivos, además de la inexistencia o escasez de plazas y zonas verdes. En estos barrios o barriadas existía una elevada densidad de población, siempre gente de clase social baja o muy baja, mayormente emigrada del resto de España en busca de un futuro mejor.

Durante los años 60 y 70 había comisiones de barrio, movimientos obreristas y sindicalistas así como organizaciones independientes. Paralelamente actuaban diversos núcleos clandestinos que luego pasarían a formar legalmente las asociaciones vecinales. A todo ello, a menudo las mujeres como colectivo, perfectamente organizado, desempeñaron un papel fundamental, decisivo y muy importante hasta el punto de convertirse en piezas clave del éxito de las reivindicaciones. La eclosión de estos movimientos fue una consecuencia y una reacción ante la crisis urbana que se vivía incluso a nivel nacional, expresada como una corriente sociocultural, ciudadana e incluso política avanzada que intentaba la transformación de una sociedad en crisis, de modo que la resolución de todos los problemas solo podía pasar por un cambio hacia un régimen democrático. Cabe destacar la gestación de una prensa de barrio (a veces clandestina) como un medio práctico para difundir a la población las campañas y los idearios de las asociaciones y entidades que las fundaron con el propósito de crear una conciencia social y de clase además de un movimiento solidario.

En aquellos años la red de autobuses presentaba serias deficiencias: dispersión de líneas que desorientaban a los usuarios, dificultades en los transbordos, trayectos de ida y vuelta distantes, excesiva oferta en el centro de la ciudad e intervalos de paso muy largos. Además, la práctica invariabilidad de los recorridos de las líneas durante un siglo generó importantes desequilibrios territoriales con respecto a una ciudad cada vez más creciente y cambiante. La falta de planificación, de coordinación y de improvisación eran tres problemas evidentes. A pesar de la mayor presencia del autobús en las barriadas obreras, aún existían muchas zonas desatendidas, poca oferta en general y una falta de conexiones entre periferias. La proliferación de los llamados servicios de aportación al metro, que enlazaban un barrio periférico con una estación de metro y ofrecían un billete combinado bus+metro cuyo precio equivalía a un billete sencillo ordinario, resultó insuficiente porque todavía muchos núcleos continuaban desatendidos.

Concretamente en los barrios donde se produjeron los secuestros la red de transporte público era escasa o inexistente. La principal excusa que argumentaba tanto el Ayuntamiento de Barcelona como la compañía Transportes de Barcelona era que las condiciones que presentaban aquellas calles (estrechez, curvatura, pendiente y falta de asfaltado) impedían  la circulación y la maniobrabilidad de los autobuses. Como principal particularidad los habitantes de estos barrios y barriadas tenían que desplazarse a pie desde su casa hasta la estación de metro o parada de autobús más próxima para ir al trabajo o al centro educativo, incluso a menudo se veían obligados a intercambiar del metro al autobús o de autobús a autobús, lo cual suponía abonar doble billete y aumentar los costes del viaje. Los servicios de aportación al metro con billete combinado antes mencionados no existían por las razones expuestas. En realidad tampoco llegaba ninguna línea de metro, el número de líneas de autobús resultaba insuficiente o incluso inexistente, la cobertura territorial no satisfacía a la totalidad del barrio o a los sectores más aislados, la conexión con otros barrios así como con servicios y equipamientos fundamentales era escasa o nula, todavía no se habían creado los llamados servicios de proximidad a pesar de existir líneas de microbús, más en caso de haber alguna línea tenía mala frecuencia de paso y horarios inadecuados, además de usar habitualmente vehículos antiguos.

Los secuestros y retenciones de autobuses se prolongaron durante los años 80 y 90 a pesar de la ampliación de la cobertura territorial en los barrios de la corona periférica, la mejora de las conexiones entre barrios, la reducción del tiempo de viaje y de las frecuencias de paso, la facilitación de los transbordos entre líneas y transportes ferroviarios, la reducción del número de líneas a cambio de aumentar la flota y la creación de servicios con tarjeta y billete combinado bus+metro además de un sistema tarifario integrado. En buena medida la implantación de los servicios de proximidad llamados “Bus del Barri” a partir de 1998 fue un elemento clave para dar respuesta definitiva a aquellos barrios y barriadas que requerían de mayor cobertura territorial y presencia de transporte público, satisfaciendo así unas reivindicaciones arrastradas desde hacía muchos años, incluso décadas en algunos casos. Dichos servicios son prestados con una flota de microbuses de reducidas dimensiones destinados a circular por calles muy estrechas y sinuosas o bien con unas determinadas características orográficas donde los autobuses de mayor tamaño no pueden penetrar. Los recorridos son cortos y unen el interior de las barriadas con lugares de interés social y de servicios así como con el resto de servicios públicos de transporte y todas las paradas disponen de un horario de paso detallado. Una evolución más adaptada a las necesidades particulares ha sido el servicio a la demanda llamado “El Meu Bus”. Sin llegar a los secuestros, las luchas vecinales para mejorar el transporte interior de los barrios urbanísticamente más inaccesibles ha llegado hasta la actualidad.

En los próximos artículos veremos los núcleos donde se produjeron secuestros de autobuses: barrios de Can Franquesa y Les Oliveres en Santa Coloma de Gramenet, Les Roquetes y Torre Baró en el distrito Nou Barris de Barcelona así como otros lugares como fueron el barrio de Pomar de Badalona y Sant Genís dels Agudells en Barcelona.

Fotos: Ángel Luis Abadia, Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Donación Manuel Vital, Litus pedragosa, Museu Torre Balldovina (Fons Grama).

Presentado el libro “La dona treballadora al metro de Barcelona”

El pasado jueves día 6 del presente mes de marzo a las 12:30h del mediodía tuvo lugar en el Palau Robert la presentación del libro “La dona treballadora al metro. Perspectiva histórica de l’evolució cap a la igualtat de gènere a TMB (1924-2024)”. El acto, reservado a empleados del metro, tuvo la asistencia de un centenar de personas, algunas de ellas invitadas para la ocasión. Entre las asistentes destacaron antiguas trabajadoras del metro que aportaron su propio testimonio personal como ahora Isabel, Ana María y María Luisa. Hubo otras como lala Mari Àngels, una de las primeras conductoras del metro; y Susana y Gemma, que actualmente ocupan importantes cargos dentro de la Compañía como responsables técnicas. Otra persona invitada fue Montse Argente Jiménez, responsable del Centre de Documentació Joaquima Alemany y experta en bibliotecas de mujeres, además de colaboradora activa en el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris.

La presidenta de TMB Laia Bonet fue la primera en hablar, asegurando textualmente ama” este libro antes incluso de tenerlo en sus manos, a la vez que alabó el trabajo hecho con mucho cuidado y mucha estima de los autores. Destacó que actualmente el 57% de las conductoras de metro son mujeres, el 61% de las personas usuarias del metro son mujeres y que apostar por mejorar el transporte público es apostar por la mejora de la vida de las mujeres.

Debido a su ausencia dado que en estos momentos se encuentra en Chile, la catedrática de Geografía Humana de la UAB y autora del prólogo del libro, Carme Miralles, emitió en diferido un vídeo proyectado en pantalla grande donde explicó que el presente libro era una obra necesariao para hacer emerger el trabajo de las mujeres en TMB, que ha sido constante y, a menudo, menoscabado y sumergido. A todo ello quiso hacer un entrañable recuerdo a la primera mujer presidenta de TMB, Mercè Sala.

Los protagonistas del libro, es decir, sus autores, un servidor y la responsable de Patrimoni Històric de TMB María José Muñoz, explicamos qué fuentes de información consultamos para elaborar el presente trabajo (desde fuentes internas de información hasta entrevistas), cómo evolucionó a grandes rasgos la situación laboral de la mujer en el metro (de sólo 3 puestos como era taquillera, inspectora y revisora hasta la actualidad que ocupan 199 cargos laborales distintos) y qué fue lo que más nos sorprendió en la elaboración de la obra en términos generales.

El acto terminó con una exposición en el Espai Mercè Sala, en el vestíbulo de la estación “Diagonal” (L3 y L5) sobre las mujeres y los trabajos que han desarrollado y desarrollan en TMB. Previamente un servidor aprovechó la ocasión para firmar numerosos ejemplares.

La idea del libro, que de algún modo celebra el Día Internacional de la Mujer, se forjó durante el año 2023. Ante la pronta llegada del centenario del metro de Barcelona en TMB se plantearon varias publicaciones conmemorativas. Sin embargo, la opción de un nuevo libro sobre la historia del suburbano barcelonés suponía repetir una vez más un tema más que tratado por ejemplo en excelentes obras de referencia como las de Carles Salmerón i Bosch y las de Joan Alberich González y Ramon Lascorz. Por tal motivo se buscaron otras alternativas temáticas hasta que surgió la propuesta de escribir una obra que resumiera el papel de la mujer en el metro de Barcelona. La misma María José Muñoz me propuso el reto, lo cual acepté de muy buen grato al considerar que era algo diferente, original y jamás estudiado con profundidad. Tras un año de trabajo conjunto de investigación y redacción en el que ambos hicimos nuestras propias aportaciones nació el libro que ahora brindo y que espero y deseo sea del agrado e interés de todo el mundo. Editado por TMB, Fundació TMB y COMSA, tiene 256 páginas, 27 capítulos y 9 secciones, además de un prólogo y una presentación: 1924-1931, 1931-1939, 1936-1939, 1939-1958, 1959-1975, 1975-1980, 1980-1999 y el siglo XXI.

Se incluye, además, un apéndice con el marco normativo legal vigente respecto a la diversidad de género, un resumen en español y otro en inglés más la bibliografía. En la página 4, donde se incluyen los títulos de crédito, hay un código QR para descargar una versión web. Las fotografías que ilustran el libro son casi en su totalidad imágenes pertenecientes a la Fundació TMB.

Merche Mar, más allá del Molino

Se recibe la triste noticia del reciente traspaso el pasado 25 de febrero de Mercè Marquès i Pons, más conocida como Merche Mar. Aseguran que jamás quiso revelar su fecha de nacimiento, por lo que la edad exacta de su muerte es desconocida. Sin embargo algunas fuentes apuntan su fecha de nacimiento el 24 de septiembre de 1947. Hija única, estudió en un colegio de monjas de la Gran Via donde adquirió conocimientos de ballet y piano. Fue en la Casa Golferichs, que en la postguerra pasó a manos de las Dominicas de la Presentación, las cuales reformaron el interior del edificio y lo convirtieron en escuela religiosa, construyendo además el anexo de la calle de Viladomat. Con 13 años debutó en los escenarios tocando el acordeón, instrumento el cual le regalaron por Reyes y que quiso aprender a tocar tras haber visto en el teatro Español a Los Vieneses, una conocida compañía de revista y opereta instalada en Barcelona desde 1942 donde destacaba la acordeonista llamada La Mignon, el actor cómico Franz Johan y la bailarina marionetista Herta Frankel. Estudió además solfeo en el Conservatorio del Liceo.

El padre de Merche quedó encantado cuando le propuso que quería ser artista, pues no existían antecedentes en la familia y estas cosas eran relativamente mal vistas en aquella ápoca. Con un permiso paterno fue a pedir trabajo a la entonces dueña del teatro El Molino, Vicenta Fernández Valle, cuyo local funcionaba en aquel momento como café concierto. Sorprendió su corta edad, de tan solo 16 años, para iniciarse en el music-hall. En todo momento acompañada por su padre superó las duras pruebas de canto, baile, acordeón y desenvoltura escénica. Era mediado de los años sesenta, coincidiendo con el lento inicio de la decadencia de la revista, si bien el mítico local del Paralelo marcaría definitivamente su vida y su trayectoria.
Fue una época tremendamente dura ya que no había días de descanso. Los sábados hacía tres funciones y el resto de días la de la tarde y la de noche, ni siquiera en Navidad o Semana Santa podía disfrutar de descanso como el resto de familias. Casi siempre ejerció como vedette cómica en la mayoría de ocasiones e intervino en espectáculos como “Rubias y morenas”, “La flauta del faraón”, “Las pícaras molineras”, “Béseme donde quiera”, “¡Arriba las faldas!”, “Viva El Molino”, “Siempre Molino” y “Taxi al Molino”, entre otras. Allá conoció a famosos artistas como Lita Claver “La Maña”, Johnson, Escamillo, Diomny, Antonio Vargas, Mary Mistral, Gardenia Pulido, Mirta Amat, Gloria Padi, Lorena Bell, Amparo Moreno, Merche Guevara y Susana Egea.

La profesión era muy sacrificada porque no se trataba únicamente de mantenerse delgada y atractiva, sino que resultaba imposible tener una relación sentimental o bien disfrutar de tus seres queridos en fechas señaladas. Recuerda ella haber tenido como público asistente a personajes famosos como Pablo Ruiz Picasso, Xavier Cugat, Salvador Dalí, Woody Allen, Robert de Niro, Rainiero de Mónaco, Alberto de Mónaco o Federico Fellini.
Mientras trabajó no tuvo libertad, pero en cuanto se jubiló aprovechó para acudir a restaurantes y shows de sus amigos del colectivo LGTBI que siempre la adoraron y la consideraron un icono del mundo gay. Fiel a su sentido del humor les decía que "a mariquita no me gana nadie" y todos se reían. Se sabe que a menudo muchos gays la llamaban por teléfono para llorarles sus penas mientras ella les escuchaba y consolaba. Era la 'tieta', como la llamaban cariñosamente.
La artista vivió el cierre de El Molino el 14 de noviembre de 1997 cuando representó su última obra “Pluma y peineta” justo el mismo año en el que falleció la antigua propietaria doña Vicenta. El 28 de octubre de 2010 el teatro reabrió sus puertas completamente remodelado con otro concepto de espectáculo gracias a la empresaria Elvira Vázquez que, tres años después, presentó un concurso de acreedores tras las representaciones de” Made in Paral·lel”, donde Merche Mar participó. Finalmente, el Ayuntamiento de Barcelona compró el local por 6,2 millones de euros.

En su larga carrera, también actuó en otros ambientes barceloneses (en el Marios’s Boîte y en la última función del teatro del Instituto Mental de la Santa Cruz), en salas de toda España e incluso tuvo algún que otro papel en el cine, como fue en las películas “El extranger-oh! de la calle Cruz del Sur” (1987), “Tiempos mejores” (1995), “Soldados de Salamina” (2003) y en las series de televisión “Pelotas” (episodio 1, 2009) y “Nico & Sunset” (en 4 episodios, 2014). En el año 2005 publicó el libro de memorias, “El Molino. Historias de una vedette”, en el 2010 participó en el documental emitido por TV3 “El meu Molino” dirigido por el cronista de Barcelona Lluís Permenyer y en el 2016 el barrio de Sants de donde era ella se le rindió un cálido homenaje tras su pregón de la Festa Major. Hasta el final de sus días vivió en su piso del Eixample.

A menudo se anuncia como que fue la última vedette de Barcelona, lo cual no es cierto si tenemos en cuenta que artistas como Lita Claver “La Maña” y Amparo Moreno todavía viven aunque ya estén retiradas. Igualmente fue todo un símbolo de una época y de una etapa muy especial de la historia de Barcelona. Que la memoria histórica preserve su recuerdo, pues desde el cielo brilla otra estrella sobre el entrañable Paralelo.

Fotos: Alfredo, Arxiu TVC, Arxiu El Molino, Merche Mar Oficial, Santiago Bartolomé.

Adiós a la cochera (C.O.N.) de autobuses de Poniente (1960-2025)

El pasado miércoles día 15 de enero del presente año cerró definitivamente la cochera de Poniente. El coche número 1914 de la línea 65 "Pl.Espanya-El Prat” fue el último vehículo en servicio que salió del recinto poniendo así punto y final a seis décadas y media de historia de unas instalaciones contemporáneas. Situada en la avenida de la Granvia, a caballo entre la Zona Franca y el término municipal de L’Hospitalet de Llobregat, entró en servicio en una fecha indeterminada de 1960. En aquellos momentos la red de autobuses se hallaba en un proceso de metropolización hacia las ciudades del extrarradio debido al fuerte crecimiento urbanístico, demográfico y económico de éstas, así como de modernización de la flota.

En sus inicios funcionó como depósito para los autobuses de Urbanizaciones y Transportes, S.A. (URBAS), pues la empresa necesitaba de un espacio más grande y moderno ante el incremento de nuevos servicios, la adquisición de nuevos autobuses y la clausura de los primitivos garajes sitos en las calles de los Castillejos y de Provença. El espacio disponía de una superficie de 2.763 m2 que incluía dos edificios. El primero, de forma diédrica y de una sola planta, de 295'88 m2, conocido como “Planetarium” por su similitud con el planetarium del paseo de la Bonanova; el segundo, de forma rectangular, con planta baja 976,41 m2 y planta superior de 1.073 m2, conocido como “Fénix” debido a las veces que se anunciaba la clausura definitiva de la cochera y luego renacía como una Ave Fénix. En sus inicios Poniente acogía las líneas EJ "Pl.España-San Justo", PR "Pl.España-El Prat", PRbis "Pl.España-Aeropuerto", SJ "Pl.Universidad-San Justo" y la estival T11 "Pl.Universidad-Castelldefels".

Hasta el año 1975 la cochera acogió como centro de descanso las nuevas líneas que URBAS creó para atender el sector del Baix Llobregat: CO "Pl. España-Cornellá" (1961), UC "Pl. Universidad-Castelldefels" (1961), COltda "Pl.España-San Ildefonso" (1963), SU1 "Mercado-San Ildefronso" (1965), PRltda "Pl.España-Bellvitge" (1967), BCltda "Pl.Universidad-San Ildefonso (Cornellá)" (1971), SU4 "Almeda-Rbla.A.Clavé" (1972) y EC "Pl. España-El Prat (San Cosme)" (1975). El 2 de junio de 1976 URBAS traspasó la cochera a Transports de Barcelona, S.A. posterior Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), junto con la de Sant Martí, en Poblenou, con motivo de la transferencia de los servicios interurbanos de la primera compañía a la segunda efectuada el 26 de mayo anterior, incluidos material móvil, concesiones y personal. La operación tuvo un coste de 276 millones de pesetas. El 1 de septiembre siguiente fueron traspasadas las líneas EC, T11, UC, SU1, SU2 y SU4 que descansaban en Poniente.

El 23 de agosto de 1985 las líneas BC, BI, CO, EA, EB, SJ, 605 y 835 pasaron a la cochera de la Zona Franca, junto con todo el personal de TMB, lo cual permitió la clausura definitiva de la cochera de la calle de Puigcerdà y también la de Poniente, todo ello en un plan de disminución del número de autobuses en servicio y en definitiva, de reducción de costes.

Tras unos años cerrada a principios del 2002 la cochera reabrió sus puertas completamente modernizada con una superficie útil de 3.190 m2 y capacidad para 110 autobuses, posteriormente ampliada a 124, dotando de un equipo de 150 trabajadores. Desde entonces se convirtió en el primer Centro de Operaciones de Negocio (C.O.N.) de TMB en obtener la certificación de calidad UNE-EN 13816, norma orientada a acercar la calidad a la gestión del transporte público de pasajeros, centrándose en las necesidades y expectativas de los clientes. El edificio "Planetarium" acogía las oficinas principales, el centro operativo de líneas, la jefatura de explotación, la sala de de liquidación, la sala de conductores, la sala de vending y los servicios. A modo de actividades sociales, durante las fiestas navideñas se organizaba un concurso infantil de dibujo en el cual participaban os hijos de los empleados. A todo ello, durante esta última etapa la cochera acogió en numerosas ocasiones a trabajadores en paro para la realización de prácticas profesionales, en base a un convenio con el Servei d'Ocupació de Catalunya (SOC). En 2014 el almacén de Poniente recibió la placa de certificación 5Sel cual reconoce la garantía del trabajo bien hecho, el mantenimiento en el tiempo de las mejoras alcanzadas y los buenos hábitos y buenas prácticas en el trabajo diario.

El 28 de marzo de 2023 puso en marcha una planta de producción de biometano a partir de los lodos de la depuradora de la ecofactoría del Baix Llobregat y se adaptó el coche 1798 para este tipo de biocombustible. Finalmente, debido a unas disposiciones urbanísticas del plan Biopol-Gran Via de L’Hospitalet de Llobregat, un nuevo polo de actividad económica vinculado a la investigación y las ciencias de la salud, se decidió que en el año 2025 cerraría definitivamente sus puertas. Desde el 4 de marzo de 2023 ya había trasladado su actividad los sábados, domingos y festivos a Zona Franca como un primer paso. El lunes día 13 a las 0:48h de la noche entró a descansar el último vehículo en servicio, de la línea 46 “Pl.Espanya-Aeroport” y todas las 13 líneas que allá operaban (13, 23, 46, 65, 70, 91, 107, 115, 125, V3, V11, D40 y X2) fueron trasladadas al C.O.N. de Zona Franca, de mayor superficie, mejor comunicado y recientemente modernizado. Sólo el personal de Implantación y Mantenimiento de Tecnología de Bus (IMTEC) permaneció unos días más. El sábado día 1 del presente mes de febrero se celebró una pequeña fiesta de despedida en la cual participaron unos 400 empleados de TMB acompañados de sus familiares.

Fotos: ACEMA, Arxiu laciutat.cat, Arxiu TMB, César Ariño Planchería, José Mora Martín.

Referencias principales: www.autobusesbcn.es, www.tmb.cat, www.wikipedia.org.