Parada 300: el tranvía 48

Coincidiendo con mi 42º aniversario, hemos llegado a la parada número 300 de este blog. Durante todo este tiempo, el tranvía 48 ha viajado por un largo e intenso recorrido lleno de artículos de opinión y de historia local que se inició el 5 de noviembre del año 2008. Al tratarse de una doble celebración, he creído oportuno brindar con una entrada especial pendiente de publicar y que da nombre al presente blog: la historia del tranvía de la línea 48, con la cual se completaría la serie de artículos dedicados a los transportes de la barriada de Can Tunis.

Remontándonos a sus orígenes, el 23 de junio de 1877 el empresario Joan de Maza presentó un proyecto de tranvía que comunicara el centro de la ciudad con la barriada de Can Tunis, justificando como necesidad y ventajas del servicio el incremento de construcciones en las Hortes de Sant Bertran, de almacenes y edificios en la playa de Can Tunis y las obras de ampliación del puerto de Barcelona. Inicialmente, esta nueva línea no se preveía para pasajeros sino solamente para el transporte de arena de la playa y de piedra procedente de las canteras de la montaña de Montjuïc. Sin embargo, el proyecto no fue aprobado hasta el 5 de diciembre de 1884 mediante una Real Orden que estableció algunas modificaciones con respecto al proyecto original.

Una nueva memoria del 23 de noviembre de 1886 justificaba nuevamente las ventajas de la nueva línea haciendo referencia al barrio del Poble Sec como un importante núcleo urbano, al aumento de los almacenes en la zona portuaria y a la existencia de equipamientos generadores de movilidad ciudadana como el Café Miramar, la estación ferroviaria de Vilanova en el muelle de Sant Bertran, el nuevo cementerio, unas atarazanas, el hipódromo, la fábrica de electricidad sita en la calle del Marqués del Duero (Paral•lel) y la fábrica de productos químicos cerca de la Font de la Puda. Entonces ya se consideraba como un servicio regular de pasajeros y no de mercancías.

Iniciadas las obras de construcción pronto fueron suspendidas porque la carretera de Can Tunis todavía no había sido cedida al Ayuntamiento de Barcelona. Al poco tiempo la concesión de la línea fue traspasada al Banco de Villanueva, entidad que nada hizo para avanzar trabajos constructivos alegando que se trataría de un servicio deficitario, lo que llevó a un nuevo traspaso por 50000 pesetas a la sociedad Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías de España. Esta empresa introdujo leves modificaciones en el proyecto, como el cambio del ancho de vía, pasando de 1,43 metros a 1 metro y la sustitución de la tracción animal por la eléctrica.

Ello fue autorizado por el Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio y Obras Públicas el 1 de febrero de 1905. No obstante, ello tampoco permitió un gran avance en las obras constructivas porque un tramo de la calle de Vila i Vilà (entre el paseo de Colom y la calle de Carrera) todavía no estaba abierto y algunos terrenos, propiedad del ferrocarril MZA no eran fáciles de adquirir. Tales razones motivaron a solicitar un año de prórroga para terminar las obras, concesión que fue otorgada el día 23 del mismo mes y año. Dicho tramo sin construir de la calle de Vila i Vilà, una vez abierto pasó a pertenecer a la compañía tranviaria, lo que obligaba a ser vigilado y a prohibir el paso de peatones debido a su estrechez. El 23 de junio siguiente se pidió autorización para el montaje de la cochera ubicada al final de la línea, en Can Tunis.

Terminadas las obras de construcción, una Real Orden de 15 de junio de 1905 concedió el traspaso de la futura línea a la compañía Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones. El 12 de mayo del mismo año tuvo efecto el reconocimiento técnico cuyo resultado fue satisfactorio. Finalmente, el 19 de mayo del mismo año 1905 fue inaugurado el servicio “Ramblas-Casa Antúnez”, sin distintivo numérico.

La línea partía de la Rambla a la altura de la calle del Portal de Santa Madrona, y seguía por esta misma calle, Palaudàries, Vila i Vilà (regresando por Conde del Asalto), Marqués del Duero (Paral·lel), carretera del puerto y carretera de Can Tunis hasta Mare de Deu del Port. El billete del trayecto completo era de 15 céntimos, y los trayectos intermedios de la Rambla a Miramar y de Miramar a Can Tunis de 10 céntimos. Hasta el 17 de junio siguiente no fue posible poner en servicio la línea completa debido al retraso en la obtención del permiso para instalar rosetas de soporte de la catenaria en la calle del Conde del Asalto (Nou de la Rambla), lo que obligó a los tranvías a circular temporalmente en vía única en el tramo de la Rambla hasta la calle de Vila i Vilà. Para la explotación se usaron entre seis y ocho vehículos de la serie 401-412 con remolques de dos ejes de la serie 19651-1668. Entre 1906 y 1909 se usaron coches motores de la serie 446-451 y a partir de 1910 vehículos de la serie 455-457.

Cuando eran fechas señaladas como Todos los Santos y los Fieles Difuntos se reforzaba el servicio para los visitantes con destino al cementerio de Montjuïc, algo que a menudo resultaba complicado por la presencia de tramos en vía única con apartadores. El trayecto era bastante difícil en el tramo comprendido entre la carretera del puerto cuando llovía porque ello ocasionaba desprendimientos en la montaña de Montjuïc que obligaban a interrumpir el servicio durante varias horas e incluso días hasta que las brigadas no finalizaban los trabajos de limpieza. 

El 1 de octubre de 1911 el servicio pasó a manos del Marqués de Foronda, director de Tranvías de Barcelona, que compró el 75% de las acciones de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones. Fue entonces cuando la línea pasó a disponer el distintivo numérico 48. La terminal de Can Tunis estaba congestionada por el elevado tránsito de camiones hacia las fábricas y de automóviles hacia el hipódromo y el campo de aviación. Es por ello que se planteó separar el final de la línea de la carretera, proyecto aprobado el 2 de junio de 1925 por el Ayuntamiento de Barcelona el cual sugirió la entrada al cementerio. Los trabajos finalizaron en marzo de 1926.

El 3 de agosto del mismo año 1926 se produjo un grave incidente cuando una piedra de la montaña de Montjuïc se precipitó sobre un tranvía ocasionando importantes destrozos y algunas víctimas. La compañía llegó a atribuir el accidente como un hecho intencionado. Otros incidentes similares se produjeron el 24 de enero, el 27 de febrero, el 7 de noviembre y el 21 de diciembre del año 1928 y el 3 de octubre de 1929. Tras numerosas presiones por parte de la compañía, el Ayuntamiento de Barcelona destinó un presupuesto de 250000 pesetas para prevenir nuevos desprendimientos y mejorar la seguridad.

A modo de curiosidad, mencionar que al inaugurarse el tramo ferroviario entre la Bordeta y el puerto de Barcelona de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes el 24 de noviembre de 1926, el tramo de vía comprendido entre el paso a nivel de los ferrocarriles de MZA hasta Can Tunis lo compartieron los trenes de mercancías de la citada Compañía y el tranvía. Aunque ello dio pie a alguna anécdota, no se conocieron accidentes graves.

Al estallar la Guerra Civil, el servicio pasó a depender de la CNT que colectivizó a casi todas las compañías de transporte público de la ciudad. A medida que avanzaba el conflicto bélico, las restricciones de electricidad obligaron a menudo a suspender temporalmente el servicio. En marzo de 1938 la línea abandonó su trazado por el Barrio Chino y limitó su recorrido en la avenida de Francesc Layret (Paral·lel).

Ya entrada la posguerra, en 1939 el tranvía pasó a tener su nuevo origen y final en el Paral•lel. Desde la calle de Vila i Vilà giraba por Palaudàries, Marqués del Duero (Paral.lel), Conde del Asalto (Nou de la Rambla) y nuevamente Vila i Vilà porque se aplicó sentido único con la supresión de una de las controlas en los tranvías. El 16 de marzo de 1948 prolongó su recorrido hasta el Pla del Palau, pasando a circular en ambos sentido por la plaza del Portal de la Pau, paseo de Colom, plaza de Antonio López y paseo de Isabel II. Este cambio se aprovechó para estrenar nuevo ancho de vía. Desde entonces pasó a disponer vehículos de las series 200 y 800 con remolques.

El 2 de octubre de 1951, a causa de un importante desprendimiento de tierras de la montaña de Montjuïc se suspendió temporalmente el servicio para reanudarse parcialmente el día 14 siguiente entre el Pla del Palau y Miramar. El 7 de enero de 1952 se pudo prolongar hasta el Morrot y el día 18 de febrero siguiente se creó como complemento la línea provisional 49, con un recorrido desde el paso a nivel de RENFE hasta el barrio de Can Tunis, prolongándose al cabo de tres días hasta el Morrot para enlazar con la línea 48, la cual no pudo restablecer su recorrido el 29 de abril siguiente. Como consecuencia, la línea provisional 49 fue suprimida en esa misma fecha al abrirse nuevamente la carretera.

El 9 de enero de 1963 hubo otro desprendimiento de rocas de la montaña de Montjuïc que obligó nuevamente a limitar su recorrido. Ante los problemas que ocasionó este fenómeno y las grandes dificultades técnicas para remediarlo, el 7 de abril siguiente la línea 48 de tranvías llegó a su fin, siendo sustituida por la línea H de autobuses que prolongó su recorrido desde Can Tunis hasta las Drassanes. En el aviso al público se decía literalmente que esta sustitución venía motivada "para suprimir el molesto y forzoso transbordo a que actualmente están obligados los usuarios de servicio 48 de tranvías", aunque tal disposición en realidad respondió a la política de supresión de la red tranviaria de Barcelona.

Esta es la historia del tranvía de la línea 48, que ha dado nombre al presente blog para recordar que buena parte de mis raíces familiares debo situarlas en la desaparecida barriada barcelonesa de Can Tunis, y para homenajear a la memoria de mi madre. Mis antepasados fueron usuarios asiduos por unas u otras razones. Mi bisabuela Valentina viajaba para ir a su punto de ocio favorito, el Paral·lel de antaño, ágora del mundo del espectáculo barcelonés, donde frecuentaba el Café Español. Mi abuela Rosita tomaba el tranvía para ir hasta el monumento a Colón y de allí transbordar con otra línea hasta el paseo de Gràcia para trabajar como criada en la casa del matrimonio Sanglas, dueños de una popular marca de motocicletas.

Mi madre Griselda usaba el 48 cuando era una niña para ir al cine Hora del Paral·lel y disfrutar de su afición al séptimo arte deleitándose de un programa doble con varietés incluidas, comprar en los comercios de las viejas calles del Barrio Chino, o incluso subir hasta el Pla de l’Os de la Rambla para recibir una ración de sopa de racionamiento, y si era posible que le añadiesen una cucharada sopera más a cambio de cantar una canción. Fue en ese mismo tranvía donde mis padres se conocieron. Mi padre Tomás, con mis abuelos paternos y tíos llegados de Almería se asentaron en las barracas de Can Tunis. Él viajaba diariamente para traer dinero a la familia porque era el hermano mayor, trabajando duramente en la fábrica Proas de productos asfálticos del muelle de Sant Bertran, y esporádicamente de camarero en algún bar restaurante del Paral·lel, como peón de obras o transportando carbón en carros. Demasiados recuerdos, emociones, sentimientos e historias que una modesta línea de tranvías ha traído consigo, pero que con el tiempo me ha hecho entender que una de mis funciones de mi vida a la que estoy llamado es a reivindicar, recuperar, difundir y transmitir la memoria histórica de mi ciudad.

El tranvía 48 continúa su recorrido estableciendo parada en los próximos artículos que deseo sean de vuestra satisfacción. Agradecer a todas aquellas personas que me siguen fielmente como pasajeros de esta línea, y dar la bienvenida a los futuros usuarios que me descubran.