Prácticamente una década antes de la inauguración de la primera línea de metro en Barcelona existió bajo la Via Laietana una infraestructura subterránea formada por un doble túnel y dos estaciones que se previeron de cara a hacer circular una línea de ferrocarril metropolitano. Su origen se remonta a principios del siglo XX cuando entre 1908 y 1913 se realizaron las obras de construcción de la nueva Gran Vía A de la Reforma Interior de Barcelona para conectar el Eixample con la zona portuaria a través del casco antiguo. Diseñada por Ildefons Cerdà en 1859 y rescatada con el Plan de Reforma Interior de Àngel Baixeras, en 1907 se recuperó el proyecto y, un año después, bajo la presencia de S.M. Rey Alfonso XIII y el presidente del Gobierno Antonio Maura, el 10 de marzo de 1908 se inauguraron las obras. El arquitecto Lluís Doménech i Montaner se encargó de supervisar el primer tramo comprendido entre el puerto y la plaza de Àngel Baixeras, ejecutadas entre 1908 y 1909. Josep Puig i Cadafalch supervisó el segundo tramo entre la citada plaza y la calle de Sant Pere Més Baix, ejecutado entre 1909 y 1911; y Ferran Romeu Ribot del tercer tramo entre dicha calle y la plaza de Urquinaona, que finalizaría en 1913.
Paralelamente, el arquitecto municipal Pere Falqués Urpí se encargó del diseño y construcción de un doble túnel central previsto para el futuro paso del metro más cuatro galerías destinadas a alcantarillado y paso de servicios como agua potable, gas, electricidad, y teléfonos. Cada uno medía 5 metros de alto y 4,80 metros de ancho, separados por un muro central de 75 centímetros. La propiedad sería del Ayuntamiento de Barcelona, la cual cosa implicaría acudir a la Administración municipal en caso que alguna compañía ferroviaria mostrara interés en aprovechar la infraestructura. Ello generó polémica, pues en febrero de 1912 la oposición a la alcaldía, en sesión, ante las dudas sobre cuál sería el uso definitivo del doble túnel y quién se encargaría de explotarlo solicitó la suspensión temporal de las obras. Por ello, mientras no se llegara a una resolución el Ayuntamiento de Barcelona y el banco Hispano Colonial que financiaba las obras acordaron la finalización del primer tramo. Retomados los trabajos constructivos de las otras dos secciones por razones de salubridad en 1914 se construyó una estación bajo la altura de la plaza del Àngel, la futura “Jaume I”.
Otra estación muy cerca de ésta se ejecutó bajo la altura de la Gran Vía C, actual avenida de la Catedral, entre los años 1915 y 1917. Constaba de dos andenes de tan solo 20 metros de longitud separados por el muro central que dividía los dos túneles. En el lado mar se construyeron los accesos sin salida a la calle, unas escaleras que en la parte superior debían quedar unidas por un pasillo. Se previó que sería bautizada como “Beatas” por su proximidad con la calle de les Beates.
Llegado a un acuerdo económico, la compañía Gran Metropolitano de Barcelona, S.A. constituida el 21 de mayo de 1921 y tras haber adquirido del banco de Vizcaya la concesión de la nueva línea de metro compró al siguiente año al Ayuntamiento de Barcelona el doble túnel bajo la Via Laietana por el cual transcurriría la futura Línea II “Aragón-Correos” cuyo trazado se previó originalmente hasta la Estación de Francia. Abonaron la cantidad de 800.000 pesetas más un canon anual de 45.000 pesetas. Una vez adquirido se tuvieron que adecuar los túneles al paso de los trenes debido a que el gálibo resultaba insuficiente, por lo que el rebajado del suelo a casi 2 metros tuvo como consecuencia numerosas infiltraciones de agua de mar y retrasos en la finalización de los trabajos. A ello, la inacabada estación sita a la altura de la plaza del Àngel se amplió dando lugar a la llamada “Jaime Iº”.
El 19 de diciembre de 1926 entró en servicio el tramo que constaba de las estaciones “Aragón”, “Urquinaona” y “Jaime Iº”. El 20 de febrero de 1934 se completó con la prolongación hasta “Correos”.
Finalmente, la estación inacabada bajo la avenida de la Catedral quedaría descartada por su proximidad a “Jaime Iº”, por lo que jamás entraría en servicio. Años después se forjó la leyenda de que se construyó con el propósito de transportar de noche en un convoy del metro la recaudación del día al Banco de España, cosa que jamás sucedió puesto que dicha entidad no ocuparía el edificio hasta 1933 y, a su vez, nunca ha existido un túnel secreto que conectara los sótanos con la estación en cuestión. Por tal ficción pasó a ser popularmente conocida como “Banco”, nombre que nos ha llegado hasta hoy.
En la actualidad, usada esporádicamente para guardar material ferroviario, todavía se conserva lo que de esa estación se construyó, la cual se puede apreciar fugazmente cuando los trenes de la actual L4 de metro transcurren en ambos sentidos.
Fotos: Arxiu TMB, Manuel Marina, Xavi Casinos (La Vanguardia).
