Secuestros de autobuses en Barcelona (II): Santa Coloma de Gramenet

Tras la contextualización histórica, social y urbanística presentada en el anterior artículo así como la visión global del transporte público colectivo en los barrios en los cuales se cometieron los secuestros de autobuses, se procederá a dar a conocer dónde se produjeron tales acciones. El primer sector será el municipio de Santa Coloma de Gramenet, históricamente el pionero de este fenómeno social. Concretamente deberíamos ubicarnos en los núcleos de Can Franquesa, Singuerlín y Les Oliveres.

Tras las constantes peticiones vecinales para que la línea urbana 3 “Pº.Fabra y Puig-Santa Coloma” explotada por Transportes de Barcelona llegara hasta el barrio de Les Oliveres sumado al intento de boicot por el aumento de las tarifas, finalmente se accedió a crear dos líneas entre la estacón “San Andrés” de la Línea I (plaza de Orfila) y los barrios de Fondo y Singuerlín. Ello sucedió el 2 de septiembre de 1968. Al cabo de un mes, el 6 de octubre la línea de Fondo pasó a ser la 103 y la de Singuerlín la 203. Sin embargo, el barrio de Les Oliveres seguía desatendido porque la línea urbana 1 explotada por la empresa TUSA había dejado de llegar, lo cual representaba  ir a pie hasta el Singuerlín para tomar el autobús de la línea 203 en la avenida de Anselmo Riu o bien caminar media hora hasta la plaza Nacional (actual plaza de la Vila) para tomar el autobús de la línea 3 hasta la plaza de Orfila. Dado que el Ayuntamiento de Santa Coloma de Gramenet no hacía caso a las peticiones vecinales en noviembre de 1971 numerosos vecinos se congregaron en la plaza de Orfila, subieron a un autobús de la línea 203 y llegados a su destino fue obligado a prolongar su recorrido hasta Les Oliveres. El resultado fue la retención de tres autobuses en la carretera de la Fuente de la Encina. A pesar de la presión policial los vecinos resistieron hasta las 22:00h de la noche tras convencerlos de que se solucionaría el problema. Sin embargo, al no ser así al cabo de dos semanas se repitieron los secuestros. Como consecuencia el 26 de marzo de 1973 la línea 203 prolongó su recorrido hasta el barrio de Les Oliveres.

Dos años más tarde el barrio de Can Franquesa protagonizó un secuestro. El 26 de julio de 1972 entró en servicio la nueva línea urbana 10 explotada por la empresa TUSA, con un recorrido entre la plaza Nacional y la parte baja de Can Franquesa. Al tener una oferta horaria y de frecuencias deficientes y el hecho de no llegar a la parte alta del mismo barrio motivó que un centenar de mujeres y niños de los cinco bloques de pisos de la calle de Menorca cortaran los accesos a Can Franquesa. Tanto la policía local y la Guardia Civil exigieron la disolución del grupo a cambio de prometer que se atenderían sus peticiones. Sin embargo, al comprobar que tras unos días nada cambió el 2 de agosto de 1973 un grupo de vecinas de la calle de Menorca se acercó hasta la parada de la línea 10, se subieron al autobús y forzaron al conductor a llevarlo hasta la parte alta del barrio, si bien al cabo de poco llegó la policía armada con metralletas ordenando la disolución inmediata. Las mujeres se envalentonaron pidiendo la presencia del alcalde de Santa Coloma de Gramenet y la Guardia Civil llevó a varias de esas vecinas en un jeep hasta el cuartel donde fueron interrogadas, siendo dos de ellas juzgadas y condenadas a pagar 394 pesetas, entre la multa y las costas del juicio. Tras las acciones se consiguió que en 1974 la línea 10 prolongara su recorrido hasta la calle de Menorca.

Llegados a la Transición, el barrio de Can Franquesa volvió nuevamente a la lucha. En 1975 la Obra Social Sant Miquel y la Asociación de Vecinos de Singuerlin habían realizado una encuesta y recogido firmas para pedir, entre otros servicios de transporte, una línea de autobuses entre la estación de metro de “San Andrés” de la Línea I y la Residencia de Ancianos de la Seguridad Social y otra también entre dicha estación y la avenida de Ramon Berenguer. Tras una entrevista con el alcalde de Santa Coloma de Gramenet y con Transportes de Barcelona, ésta puso en servicio el 14 de noviembre de aquél año la nueva línea 203 barrada “Metro San Andrés-Av.R.Berenguer”, que al poco tiempo pasó a llamarse 230. Al no haberse recibido respuesta alguna a la petición de prolongar la línea hasta Can Franquesa, el 28 de junio de 1976 tres autobuses fueron secuestrados por unas 200 personas hasta que se presentó la policía al lugar de los hechos. El 5 de julio siguiente se repitió el secuestro con la participación de unos 400 vecinos que retuvieron dos autobuses, uno de los cuales se le averió la suspensión trasera y quedó atascado en el camino. Tras ambas acciones se procedió a la pavimentación de la calle de Garcilaso de la Vega para el paso de los autobuses y el día 14 del mismo la línea 230 fue prolongada hasta la Fuente de San Roque con la calle de Garcilaso de la Vega.

Al cabo de un año, el 6 de junio de 1977 unas 200 personas del barrio de Can Franquesa acudieron al final de la línea 230, entre la calle de Garcilaso de la Vega y la avenida de Ramon Berenguer y secuestraron tres autobuses entre las 19:30h y las 22:00h, lo cual provocó la suspensión del servicio. Al siguiente día los mismos vecinos obligaron a un autobús de la línea 203 a hacerlo llegar hasta el Ayuntamiento de Santa Coloma de Gramenet, en la plaza de la Vila, para luego volver a subirlo hasta la calle de Córdoba. La acción terminó con mano dura contra los manifestantes y ante la indignación, el alcalde de Santa Coloma de Gramenet, que fue a visitar el barrio de Can Franquesa, a su marcha lo despidieron a pedradas que le dañaron el coche. No obstante, las movilizaciones obtuvieron resultado y el día 15 del citado mes de  junio la línea 10 de autobuses fue prolongada hasta la estación “San Andrés” de la Línea 1 de metro y posteriormente pasó a llamarse B50. La línea 230 modificó su recorrido por las calles de Baleares y América hasta que finalmente el 3 de junio de 1982 fue suprimida y sustituida por la nueva línea 63 “Pg.Fabra y Puig–Santa Coloma (Av.R.Berenguer)”.

Existe constancia de que en abril de 1979 los vecinos del barrio de Les Oliveres secuestraron un autobús de la línea 203 para pedir que las líneas 1 y 7 de TUSA volvieran a circular por al barrio, si bien el problema radicaba en que esta empresa se hallaba en una situación económica y laboral muy delicada. Pocos años después, con motivo de la llegada de la L1 de metro a Santa Coloma de Gramenet, los vecinos del barrio de Les Oliveres volvieron a movilizarse. La línea 203 debía desaparecer junto a las líneas 63, 103, 130, 330 y SF, además de las líneas 1, 7, 11 y B50 de TUSA. Un total de cinco autobuses fueron retenidos por un grupo de vecinos que pasaron la noche del 21 de diciembre de 1983 dentro de los vehículos, justo el día antes de suprimirse el servicio y sustituirlo por la nueva línea urbana A3 de TUSA, entre Les Oliveres y la plaza de la Vila. Precisamente las mujeres se quedaron un rato al frente de la protesta ese día fue porque muchos hombres se escaparon para ver el partido de fútbol de España contra Malta de la Eurocopa. Unas veinte horas después del inicio de la protesta, responsables de Transports Municipals de Barcelona (TMB) y el entonces regidor de Urbanismo acordaron que la línea A3 llegaría hasta la plaza de Orfila, pero debido al mal servicio que TUSA ofrecía, al cabo de un mes y medio el Ayuntamiento de Santa Coloma de Gramenet rompió sus acuerdos y el 31 de enero de 1984 se resucitó la línea 203 haciendo desaparecer definitivamente la línea A3 junto con las líneas A1 y A2 a cambio de crear la nueva línea urbana 800 “Can Franquesa-Florència” explotada por TMB.

En el próximo artículo se explicarán los secuestros de autobuses sucedidos en los barrios del distrito de Nou Barris de Barcelona.

Fotos: Ángel Luis Abadia, Colección STB, Colección Xavier Flórez, Fons Grama, Museu Torre Balldovina.

Referencias: https://metropoliabierta.elespanol.com, www.autobusesbcn.es, www.diaridesantacoloma.com, www.forumgrama.cat, www.vilaweb.cat.

Secuestros de autobuses en Barcelona (I): introducción

El pasado 17 de febrero en el MUHBA Bon Pastor tuve el gusto de ofrecer una conferencia que, bajo el título “Més enllà del 47: segrestos d’autobusos a Barcelona” resumía la historia de un fenómeno social como fueron los secuestros vecinales de autobuses para reivindicar transporte público en unos barrios completamente desatendidos. La película de Marcel Barrena “El 47” basada en el secuestro que el conductor de autobús y activista vecinal Manuel Vital (que en la ficción interpreta Eduard Fernández) hizo en el barrio de Torre Baró no ha hecho más que recuperar de la memoria histórica un tipo de acontecimiento que marcó una época.

Los años en que se produjeron los secuestros de autobuses fue un periodo de  movimientos sociales y luchas vecinales forjado durante la década de 1960 y desarrollado durante las décadas de los años 70, 80 y 90. El gran crecimiento de población y la fuerte especulación urbanística sobre unas barriadas con insuficiencia de equipamientos motivó el nacimiento de una conciencia social. Concretamente hablamos de núcleos de la periferia obrera alejados del centro histórico y administrativo cuyas viviendas, de promoción pública o privada o bien de autoconstrucción, fueron erigidas sobre terrenos montañosos calificados como de parque forestal creando un espacio urbano carente de planificación formado por calles estrechas con elevadas pendientes y a menudo sin asfaltar. A ello se sumó la insuficiencia o falta absoluta de equipamientos educativos, sanitarios, culturales y deportivos, además de la inexistencia o escasez de plazas y zonas verdes. En estos barrios o barriadas existía una elevada densidad de población, siempre gente de clase social baja o muy baja, mayormente emigrada del resto de España en busca de un futuro mejor.

Durante los años 60 y 70 había comisiones de barrio, movimientos obreristas y sindicalistas así como organizaciones independientes. Paralelamente actuaban diversos núcleos clandestinos que luego pasarían a formar legalmente las asociaciones vecinales. A todo ello, a menudo las mujeres como colectivo, perfectamente organizado, desempeñaron un papel fundamental, decisivo y muy importante hasta el punto de convertirse en piezas clave del éxito de las reivindicaciones. La eclosión de estos movimientos fue una consecuencia y una reacción ante la crisis urbana que se vivía incluso a nivel nacional, expresada como una corriente sociocultural, ciudadana e incluso política avanzada que intentaba la transformación de una sociedad en crisis, de modo que la resolución de todos los problemas solo podía pasar por un cambio hacia un régimen democrático. Cabe destacar la gestación de una prensa de barrio (a veces clandestina) como un medio práctico para difundir a la población las campañas y los idearios de las asociaciones y entidades que las fundaron con el propósito de crear una conciencia social y de clase además de un movimiento solidario.

En aquellos años la red de autobuses presentaba serias deficiencias: dispersión de líneas que desorientaban a los usuarios, dificultades en los transbordos, trayectos de ida y vuelta distantes, excesiva oferta en el centro de la ciudad e intervalos de paso muy largos. Además, la práctica invariabilidad de los recorridos de las líneas durante un siglo generó importantes desequilibrios territoriales con respecto a una ciudad cada vez más creciente y cambiante. La falta de planificación, de coordinación y de improvisación eran tres problemas evidentes. A pesar de la mayor presencia del autobús en las barriadas obreras, aún existían muchas zonas desatendidas, poca oferta en general y una falta de conexiones entre periferias. La proliferación de los llamados servicios de aportación al metro, que enlazaban un barrio periférico con una estación de metro y ofrecían un billete combinado bus+metro cuyo precio equivalía a un billete sencillo ordinario, resultó insuficiente porque todavía muchos núcleos continuaban desatendidos.

Concretamente en los barrios donde se produjeron los secuestros la red de transporte público era escasa o inexistente. La principal excusa que argumentaba tanto el Ayuntamiento de Barcelona como la compañía Transportes de Barcelona era que las condiciones que presentaban aquellas calles (estrechez, curvatura, pendiente y falta de asfaltado) impedían  la circulación y la maniobrabilidad de los autobuses. Como principal particularidad los habitantes de estos barrios y barriadas tenían que desplazarse a pie desde su casa hasta la estación de metro o parada de autobús más próxima para ir al trabajo o al centro educativo, incluso a menudo se veían obligados a intercambiar del metro al autobús o de autobús a autobús, lo cual suponía abonar doble billete y aumentar los costes del viaje. Los servicios de aportación al metro con billete combinado antes mencionados no existían por las razones expuestas. En realidad tampoco llegaba ninguna línea de metro, el número de líneas de autobús resultaba insuficiente o incluso inexistente, la cobertura territorial no satisfacía a la totalidad del barrio o a los sectores más aislados, la conexión con otros barrios así como con servicios y equipamientos fundamentales era escasa o nula, todavía no se habían creado los llamados servicios de proximidad a pesar de existir líneas de microbús, más en caso de haber alguna línea tenía mala frecuencia de paso y horarios inadecuados, además de usar habitualmente vehículos antiguos.

Los secuestros y retenciones de autobuses se prolongaron durante los años 80 y 90 a pesar de la ampliación de la cobertura territorial en los barrios de la corona periférica, la mejora de las conexiones entre barrios, la reducción del tiempo de viaje y de las frecuencias de paso, la facilitación de los transbordos entre líneas y transportes ferroviarios, la reducción del número de líneas a cambio de aumentar la flota y la creación de servicios con tarjeta y billete combinado bus+metro además de un sistema tarifario integrado. En buena medida la implantación de los servicios de proximidad llamados “Bus del Barri” a partir de 1998 fue un elemento clave para dar respuesta definitiva a aquellos barrios y barriadas que requerían de mayor cobertura territorial y presencia de transporte público, satisfaciendo así unas reivindicaciones arrastradas desde hacía muchos años, incluso décadas en algunos casos. Dichos servicios son prestados con una flota de microbuses de reducidas dimensiones destinados a circular por calles muy estrechas y sinuosas o bien con unas determinadas características orográficas donde los autobuses de mayor tamaño no pueden penetrar. Los recorridos son cortos y unen el interior de las barriadas con lugares de interés social y de servicios así como con el resto de servicios públicos de transporte y todas las paradas disponen de un horario de paso detallado. Una evolución más adaptada a las necesidades particulares ha sido el servicio a la demanda llamado “El Meu Bus”. Sin llegar a los secuestros, las luchas vecinales para mejorar el transporte interior de los barrios urbanísticamente más inaccesibles ha llegado hasta la actualidad.

En los próximos artículos veremos los núcleos donde se produjeron secuestros de autobuses: barrios de Can Franquesa y Les Oliveres en Santa Coloma de Gramenet, Les Roquetes y Torre Baró en el distrito Nou Barris de Barcelona así como otros lugares como fueron el barrio de Pomar de Badalona y Sant Genís dels Agudells en Barcelona.

Fotos: Ángel Luis Abadia, Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Donación Manuel Vital, Litus pedragosa, Museu Torre Balldovina (Fons Grama).

Presentado el libro “La dona treballadora al metro de Barcelona”

El pasado jueves día 6 del presente mes de marzo a las 12:30h del mediodía tuvo lugar en el Palau Robert la presentación del libro “La dona treballadora al metro. Perspectiva histórica de l’evolució cap a la igualtat de gènere a TMB (1924-2024)”. El acto, reservado a empleados del metro, tuvo la asistencia de un centenar de personas, algunas de ellas invitadas para la ocasión. Entre las asistentes destacaron antiguas trabajadoras del metro que aportaron su propio testimonio personal como ahora Isabel, Ana María y María Luisa. Hubo otras como lala Mari Àngels, una de las primeras conductoras del metro; y Susana y Gemma, que actualmente ocupan importantes cargos dentro de la Compañía como responsables técnicas. Otra persona invitada fue Montse Argente Jiménez, responsable del Centre de Documentació Joaquima Alemany y experta en bibliotecas de mujeres, además de colaboradora activa en el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris.

La presidenta de TMB Laia Bonet fue la primera en hablar, asegurando textualmente ama” este libro antes incluso de tenerlo en sus manos, a la vez que alabó el trabajo hecho con mucho cuidado y mucha estima de los autores. Destacó que actualmente el 57% de las conductoras de metro son mujeres, el 61% de las personas usuarias del metro son mujeres y que apostar por mejorar el transporte público es apostar por la mejora de la vida de las mujeres.

Debido a su ausencia dado que en estos momentos se encuentra en Chile, la catedrática de Geografía Humana de la UAB y autora del prólogo del libro, Carme Miralles, emitió en diferido un vídeo proyectado en pantalla grande donde explicó que el presente libro era una obra necesariao para hacer emerger el trabajo de las mujeres en TMB, que ha sido constante y, a menudo, menoscabado y sumergido. A todo ello quiso hacer un entrañable recuerdo a la primera mujer presidenta de TMB, Mercè Sala.

Los protagonistas del libro, es decir, sus autores, un servidor y la responsable de Patrimoni Històric de TMB María José Muñoz, explicamos qué fuentes de información consultamos para elaborar el presente trabajo (desde fuentes internas de información hasta entrevistas), cómo evolucionó a grandes rasgos la situación laboral de la mujer en el metro (de sólo 3 puestos como era taquillera, inspectora y revisora hasta la actualidad que ocupan 199 cargos laborales distintos) y qué fue lo que más nos sorprendió en la elaboración de la obra en términos generales.

El acto terminó con una exposición en el Espai Mercè Sala, en el vestíbulo de la estación “Diagonal” (L3 y L5) sobre las mujeres y los trabajos que han desarrollado y desarrollan en TMB. Previamente un servidor aprovechó la ocasión para firmar numerosos ejemplares.

La idea del libro, que de algún modo celebra el Día Internacional de la Mujer, se forjó durante el año 2023. Ante la pronta llegada del centenario del metro de Barcelona en TMB se plantearon varias publicaciones conmemorativas. Sin embargo, la opción de un nuevo libro sobre la historia del suburbano barcelonés suponía repetir una vez más un tema más que tratado por ejemplo en excelentes obras de referencia como las de Carles Salmerón i Bosch y las de Joan Alberich González y Ramon Lascorz. Por tal motivo se buscaron otras alternativas temáticas hasta que surgió la propuesta de escribir una obra que resumiera el papel de la mujer en el metro de Barcelona. La misma María José Muñoz me propuso el reto, lo cual acepté de muy buen grato al considerar que era algo diferente, original y jamás estudiado con profundidad. Tras un año de trabajo conjunto de investigación y redacción en el que ambos hicimos nuestras propias aportaciones nació el libro que ahora brindo y que espero y deseo sea del agrado e interés de todo el mundo. Editado por TMB, Fundació TMB y COMSA, tiene 256 páginas, 27 capítulos y 9 secciones, además de un prólogo y una presentación: 1924-1931, 1931-1939, 1936-1939, 1939-1958, 1959-1975, 1975-1980, 1980-1999 y el siglo XXI.

Se incluye, además, un apéndice con el marco normativo legal vigente respecto a la diversidad de género, un resumen en español y otro en inglés más la bibliografía. En la página 4, donde se incluyen los títulos de crédito, hay un código QR para descargar una versión web. Las fotografías que ilustran el libro son casi en su totalidad imágenes pertenecientes a la Fundació TMB.

Merche Mar, más allá del Molino

Se recibe la triste noticia del reciente traspaso el pasado 25 de febrero de Mercè Marquès i Pons, más conocida como Merche Mar. Aseguran que jamás quiso revelar su fecha de nacimiento, por lo que la edad exacta de su muerte es desconocida. Sin embargo algunas fuentes apuntan su fecha de nacimiento el 24 de septiembre de 1947. Hija única, estudió en un colegio de monjas de la Gran Via donde adquirió conocimientos de ballet y piano. Fue en la Casa Golferichs, que en la postguerra pasó a manos de las Dominicas de la Presentación, las cuales reformaron el interior del edificio y lo convirtieron en escuela religiosa, construyendo además el anexo de la calle de Viladomat. Con 13 años debutó en los escenarios tocando el acordeón, instrumento el cual le regalaron por Reyes y que quiso aprender a tocar tras haber visto en el teatro Español a Los Vieneses, una conocida compañía de revista y opereta instalada en Barcelona desde 1942 donde destacaba la acordeonista llamada La Mignon, el actor cómico Franz Johan y la bailarina marionetista Herta Frankel. Estudió además solfeo en el Conservatorio del Liceo.

El padre de Merche quedó encantado cuando le propuso que quería ser artista, pues no existían antecedentes en la familia y estas cosas eran relativamente mal vistas en aquella ápoca. Con un permiso paterno fue a pedir trabajo a la entonces dueña del teatro El Molino, Vicenta Fernández Valle, cuyo local funcionaba en aquel momento como café concierto. Sorprendió su corta edad, de tan solo 16 años, para iniciarse en el music-hall. En todo momento acompañada por su padre superó las duras pruebas de canto, baile, acordeón y desenvoltura escénica. Era mediado de los años sesenta, coincidiendo con el lento inicio de la decadencia de la revista, si bien el mítico local del Paralelo marcaría definitivamente su vida y su trayectoria.
Fue una época tremendamente dura ya que no había días de descanso. Los sábados hacía tres funciones y el resto de días la de la tarde y la de noche, ni siquiera en Navidad o Semana Santa podía disfrutar de descanso como el resto de familias. Casi siempre ejerció como vedette cómica en la mayoría de ocasiones e intervino en espectáculos como “Rubias y morenas”, “La flauta del faraón”, “Las pícaras molineras”, “Béseme donde quiera”, “¡Arriba las faldas!”, “Viva El Molino”, “Siempre Molino” y “Taxi al Molino”, entre otras. Allá conoció a famosos artistas como Lita Claver “La Maña”, Johnson, Escamillo, Diomny, Antonio Vargas, Mary Mistral, Gardenia Pulido, Mirta Amat, Gloria Padi, Lorena Bell, Amparo Moreno, Merche Guevara y Susana Egea.

La profesión era muy sacrificada porque no se trataba únicamente de mantenerse delgada y atractiva, sino que resultaba imposible tener una relación sentimental o bien disfrutar de tus seres queridos en fechas señaladas. Recuerda ella haber tenido como público asistente a personajes famosos como Pablo Ruiz Picasso, Xavier Cugat, Salvador Dalí, Woody Allen, Robert de Niro, Rainiero de Mónaco, Alberto de Mónaco o Federico Fellini.
Mientras trabajó no tuvo libertad, pero en cuanto se jubiló aprovechó para acudir a restaurantes y shows de sus amigos del colectivo LGTBI que siempre la adoraron y la consideraron un icono del mundo gay. Fiel a su sentido del humor les decía que "a mariquita no me gana nadie" y todos se reían. Se sabe que a menudo muchos gays la llamaban por teléfono para llorarles sus penas mientras ella les escuchaba y consolaba. Era la 'tieta', como la llamaban cariñosamente.
La artista vivió el cierre de El Molino el 14 de noviembre de 1997 cuando representó su última obra “Pluma y peineta” justo el mismo año en el que falleció la antigua propietaria doña Vicenta. El 28 de octubre de 2010 el teatro reabrió sus puertas completamente remodelado con otro concepto de espectáculo gracias a la empresaria Elvira Vázquez que, tres años después, presentó un concurso de acreedores tras las representaciones de” Made in Paral·lel”, donde Merche Mar participó. Finalmente, el Ayuntamiento de Barcelona compró el local por 6,2 millones de euros.

En su larga carrera, también actuó en otros ambientes barceloneses (en el Marios’s Boîte y en la última función del teatro del Instituto Mental de la Santa Cruz), en salas de toda España e incluso tuvo algún que otro papel en el cine, como fue en las películas “El extranger-oh! de la calle Cruz del Sur” (1987), “Tiempos mejores” (1995), “Soldados de Salamina” (2003) y en las series de televisión “Pelotas” (episodio 1, 2009) y “Nico & Sunset” (en 4 episodios, 2014). En el año 2005 publicó el libro de memorias, “El Molino. Historias de una vedette”, en el 2010 participó en el documental emitido por TV3 “El meu Molino” dirigido por el cronista de Barcelona Lluís Permenyer y en el 2016 el barrio de Sants de donde era ella se le rindió un cálido homenaje tras su pregón de la Festa Major. Hasta el final de sus días vivió en su piso del Eixample.

A menudo se anuncia como que fue la última vedette de Barcelona, lo cual no es cierto si tenemos en cuenta que artistas como Lita Claver “La Maña” y Amparo Moreno todavía viven aunque ya estén retiradas. Igualmente fue todo un símbolo de una época y de una etapa muy especial de la historia de Barcelona. Que la memoria histórica preserve su recuerdo, pues desde el cielo brilla otra estrella sobre el entrañable Paralelo.

Fotos: Alfredo, Arxiu TVC, Arxiu El Molino, Merche Mar Oficial, Santiago Bartolomé.