El pasado 17 de febrero en el MUHBA Bon Pastor tuve el gusto de ofrecer una conferencia que, bajo el título “Més enllà del 47: segrestos d’autobusos a Barcelona” resumía la historia de un fenómeno social como fueron los secuestros vecinales de autobuses para reivindicar transporte público en unos barrios completamente desatendidos. La película de Marcel Barrena “El 47” basada en el secuestro que el conductor de autobús y activista vecinal Manuel Vital (que en la ficción interpreta Eduard Fernández) hizo en el barrio de Torre Baró no ha hecho más que recuperar de la memoria histórica un tipo de acontecimiento que marcó una época.
Los años en que se produjeron los secuestros de autobuses fue un periodo de movimientos sociales y luchas vecinales forjado durante la década de 1960 y desarrollado durante las décadas de los años 70, 80 y 90. El gran crecimiento de población y la fuerte especulación urbanística sobre unas barriadas con insuficiencia de equipamientos motivó el nacimiento de una conciencia social. Concretamente hablamos de núcleos de la periferia obrera alejados del centro histórico y administrativo cuyas viviendas, de promoción pública o privada o bien de autoconstrucción, fueron erigidas sobre terrenos montañosos calificados como de parque forestal creando un espacio urbano carente de planificación formado por calles estrechas con elevadas pendientes y a menudo sin asfaltar. A ello se sumó la insuficiencia o falta absoluta de equipamientos educativos, sanitarios, culturales y deportivos, además de la inexistencia o escasez de plazas y zonas verdes. En estos barrios o barriadas existía una elevada densidad de población, siempre gente de clase social baja o muy baja, mayormente emigrada del resto de España en busca de un futuro mejor.
Durante los años 60 y 70 había comisiones de barrio, movimientos obreristas y sindicalistas así como organizaciones independientes. Paralelamente actuaban diversos núcleos clandestinos que luego pasarían a formar legalmente las asociaciones vecinales. A todo ello, a menudo las mujeres como colectivo, perfectamente organizado, desempeñaron un papel fundamental, decisivo y muy importante hasta el punto de convertirse en piezas clave del éxito de las reivindicaciones. La eclosión de estos movimientos fue una consecuencia y una reacción ante la crisis urbana que se vivía incluso a nivel nacional, expresada como una corriente sociocultural, ciudadana e incluso política avanzada que intentaba la transformación de una sociedad en crisis, de modo que la resolución de todos los problemas solo podía pasar por un cambio hacia un régimen democrático. Cabe destacar la gestación de una prensa de barrio (a veces clandestina) como un medio práctico para difundir a la población las campañas y los idearios de las asociaciones y entidades que las fundaron con el propósito de crear una conciencia social y de clase además de un movimiento solidario.
En aquellos años la red de autobuses presentaba serias deficiencias: dispersión de líneas que desorientaban a los usuarios, dificultades en los transbordos, trayectos de ida y vuelta distantes, excesiva oferta en el centro de la ciudad e intervalos de paso muy largos. Además, la práctica invariabilidad de los recorridos de las líneas durante un siglo generó importantes desequilibrios territoriales con respecto a una ciudad cada vez más creciente y cambiante. La falta de planificación, de coordinación y de improvisación eran tres problemas evidentes. A pesar de la mayor presencia del autobús en las barriadas obreras, aún existían muchas zonas desatendidas, poca oferta en general y una falta de conexiones entre periferias. La proliferación de los llamados servicios de aportación al metro, que enlazaban un barrio periférico con una estación de metro y ofrecían un billete combinado bus+metro cuyo precio equivalía a un billete sencillo ordinario, resultó insuficiente porque todavía muchos núcleos continuaban desatendidos.
Concretamente en los barrios donde se produjeron los secuestros la red de transporte público era escasa o inexistente. La principal excusa que argumentaba tanto el Ayuntamiento de Barcelona como la compañía Transportes de Barcelona era que las condiciones que presentaban aquellas calles (estrechez, curvatura, pendiente y falta de asfaltado) impedían la circulación y la maniobrabilidad de los autobuses. Como principal particularidad los habitantes de estos barrios y barriadas tenían que desplazarse a pie desde su casa hasta la estación de metro o parada de autobús más próxima para ir al trabajo o al centro educativo, incluso a menudo se veían obligados a intercambiar del metro al autobús o de autobús a autobús, lo cual suponía abonar doble billete y aumentar los costes del viaje. Los servicios de aportación al metro con billete combinado antes mencionados no existían por las razones expuestas. En realidad tampoco llegaba ninguna línea de metro, el número de líneas de autobús resultaba insuficiente o incluso inexistente, la cobertura territorial no satisfacía a la totalidad del barrio o a los sectores más aislados, la conexión con otros barrios así como con servicios y equipamientos fundamentales era escasa o nula, todavía no se habían creado los llamados servicios de proximidad a pesar de existir líneas de microbús, más en caso de haber alguna línea tenía mala frecuencia de paso y horarios inadecuados, además de usar habitualmente vehículos antiguos.
Los secuestros y retenciones de autobuses se prolongaron durante los años 80 y 90 a pesar de la ampliación de la cobertura territorial en los barrios de la corona periférica, la mejora de las conexiones entre barrios, la reducción del tiempo de viaje y de las frecuencias de paso, la facilitación de los transbordos entre líneas y transportes ferroviarios, la reducción del número de líneas a cambio de aumentar la flota y la creación de servicios con tarjeta y billete combinado bus+metro además de un sistema tarifario integrado. En buena medida la implantación de los servicios de proximidad llamados “Bus del Barri” a partir de 1998 fue un elemento clave para dar respuesta definitiva a aquellos barrios y barriadas que requerían de mayor cobertura territorial y presencia de transporte público, satisfaciendo así unas reivindicaciones arrastradas desde hacía muchos años, incluso décadas en algunos casos. Dichos servicios son prestados con una flota de microbuses de reducidas dimensiones destinados a circular por calles muy estrechas y sinuosas o bien con unas determinadas características orográficas donde los autobuses de mayor tamaño no pueden penetrar. Los recorridos son cortos y unen el interior de las barriadas con lugares de interés social y de servicios así como con el resto de servicios públicos de transporte y todas las paradas disponen de un horario de paso detallado. Una evolución más adaptada a las necesidades particulares ha sido el servicio a la demanda llamado “El Meu Bus”. Sin llegar a los secuestros, las luchas vecinales para mejorar el transporte interior de los barrios urbanísticamente más inaccesibles ha llegado hasta la actualidad.
En los próximos artículos veremos los núcleos donde se produjeron secuestros de autobuses: barrios de Can Franquesa y Les Oliveres en Santa Coloma de Gramenet, Les Roquetes y Torre Baró en el distrito Nou Barris de Barcelona así como otros lugares como fueron el barrio de Pomar de Badalona y Sant Genís dels Agudells en Barcelona.
Fotos: Ángel Luis Abadia, Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Donación Manuel Vital, Litus pedragosa, Museu Torre Balldovina (Fons Grama).
No hay comentarios:
Publicar un comentario