Historia de “La Catalana” (y V): debacle y final de la línea

El declive: la desindustrialización de Sant Martí

En el distrito de Sant Martí, el período del desarrollismo se tradujo en un lento proceso de desindustrialización debido a la obsolescencia de las viejas fábricas y al incremento de los conflictos laborales. Estos cambios incidieron negativamente en la rentabilidad de "La Catalana", pues los usuarios eran principalmente obreros industriales. De este modo se inició un proceso que llevó, finalmente e inexorablemente, a la desaparición de la línea.

El 17 de julio de 1965 fue promulgada una ley por la que se creaba un extenso polígono industrial en los terrenos del Puerto Franco, situados entre Can Tunis y el río Llobregat. A partir de ese momento, muchas fábricas ubicadas en Poblenou comenzaron un éxodo progresivo del barrio hacia este nuevo lugar llamado la Zona Franca. Transcurrida una década, San Martín dejó de ser definitivamente aquel gran motor industrial de antaño. La nueva Zona Franca ofrecía ventajas superiores, como una mejor accesibilidad (buena red viaria y ferroviaria), la disposición de un suelo barato, y mayores posibilidades de empleo de esta superficie para el desarrollo industrial. Sin embargo, la desaparición de la industria fue bien vista por diversos sectores vecinales que, desde hacía mucho tiempo, se quejaban de la contaminación ocasionada por las emisiones de las chimeneas.

Con el cierre y traslado definitivo de las industrias, los flujos de obreros que se dirigían hacia las fábricas se redujeron, hecho que repercutió sobre el servicio de "La Catalana" con un descenso del número de pasajeros. A partir de 1965 la compañía cambió su denominación de Autobuses San Martín-Pueblo Nuevo por Auto Transportes Martí Sociedad Anónima (ATMSA). El recorrido en sentido mar varió ligeramente con la apertura de la calle de la Llacuna entre la Gran Vía y Pedro IV. En sentido Clot continuó circulando por la calle de San Juan de Malta, ahora con sentido único ascendente.

En 1969 entró en funcionamiento la autopista A-19 entre Barcelona y Mataró, que transcurría por debajo de la Gran Vía originando una gran zanja descubierta a partir de la calle de Bilbao, lo que supuso la interrupción parcial de las conexiones entre el Clot y el Poblenou. Para salvar los enlaces entre un lado y el otro de la Gran Vía, se construyeron varios puentes por encima de la autopista que permitieran la continuidad de algunas calles. Debido a que la autopista transcurría al mismo nivel de las calles entre la plaza de las Glorias y la calle de Bilbao, quedaron definitivamente cortados los últimos tramos de la calle de San Juan de Malta y el paseo de Triunfo. Por ello, la línea de "La Catalana" se vio obligada a modificar parcialmente una parte de su recorrido a través de la Gran Vía.

En 1970 cerró tristemente la década al morir el señor Miquel Martí Adell, después de treinta y siete años en el cargo de la empresa. Su hijo y nieto del fundador de la línea, el señor Miquel Martí Carceller, tomó posesión de la titularidad de la línea hasta su supresión. El servicio de "La Catalana" continuó afectado por el descenso de usuarios. La falta de rentabilidad comenzaba a verse cada vez más clara, observación que se fue extendiendo en seguida por los habitantes de los barrios. Había quien afirmaba que el servicio se mantenía simplemente por puro sentimentalismo.

En 1972, como reacción ante el polémico Plan de la Ribera, se creó la Asociación de Vecinos del Poblenou. Esta entidad, el 15 de febrero de dicho año, empleó dos autobuses de "La Catalana" para exponer propaganda contra el citado Plan, así como para manifestar otras reivindicaciones de mejoras del barrio. Bajo permiso previo de la compañía, los coches números 14 y 16 que quedaban como reserva, salieron de las cocheras de Pedro IV y detrás les colocaron una pancarta. Seguidamente la Asociación de Vecinos viajó en ellos hasta llegar a unos descampados cercanos a las cocheras. Finalmente, las numerosas impugnaciones por parte de las asociaciones de vecinos y de diversos profesionales y técnicos consiguieron que el Plan no se llevara a cabo.

A finales de ese año, el 20 de diciembre, la estación descubierta de ferrocarril del Clot fue clausurada y sustituida por una nueva, subterránea y llamada El Clot-Aragón, situada bajo la plaza del Canónigo Rodó. Este hecho fue positivo para "La Catalana", ya que dejaba sin uso las vías de ferrocarril de superficie y el paso a nivel que tantos retrasos habían ocasionado durante muchos años en los autobuses. De este modo, la frecuencia horaria de la línea mejoró sustancialmente.

Los autobuses de "La Catalana" transportaban un número de pasajeros anual por debajo del medio millón, lo que representaba unas 2.000 personas diarias. El itinerario realizó una última modificación. Se aprovechó el doble sentido de la calle de la Llacuna y del paseo del Triunfo, y el recorrido fue alargado hasta el paseo de Calvell, abandonando casi todo el eje formado por las calles de Mariano Aguiló y San Juan de Malta.

Final del servicio y acto de despedida de "La Catalana"

A finales de la década de los setenta se fueron despertando voces sobre la posible supresión de la línea. En el último año de circulación varias personas interesadas decidieron investigar sobre la veracidad de tales rumores, y averiguaron que la compañía se encontraba en proceso de negociaciones pero que aún no se había confirmado nada. El caso es que el servicio ya se había reducido a un solo coche y con un intervalo de paso de cada media hora. Mejorar la línea significaba recibir fuertes subvenciones municipales, algo difícil debido a la privacidad de la compañía explotadora.

A partir del mes de agosto del 1980, "La Catalana" dejó de circular los domingos y días festivos. Tras varias conversaciones y negociaciones, el presidente de la compañía señor Martí acordó que el día 27 de octubre siguiente cesara definitivamente el servicio regular, si bien antes se propuso hacerlo el día 1 del mismo mes. Sin embargo, la línea quedaría sustituida por otra de concesión municipal servida con vehículos microbuses que cubrirían el mismo recorrido entre el Clot y el Poblenou, pero con una mejora de la oferta y el aliciente de que su itinerario llegaría el hospital de Sant Pau, tal y como muchos vecinos del Clot habían reivindicado.

El domingo 26 de octubre de 1980 se celebró la fiesta de despedida de "La Catalana". A las doce del mediodía el numeroso público asistente esperaba en una de las rotondas de la rambla del Poblenou. En el acto se presentaron los dos nuevos microbuses de Transports Municipals de Barcelona (TMB) destinados a la nueva línea 92 que circularía al día siguiente. Poco después hizo presencia el coche 54 de "La Catalana", foco de máxima atención en aquellos instantes. Entre los asistentes hicieron presencia el presidente de la compañía Miquel Martí Carceller y la concejala del Districte de Sant Martí Nuria Gispert, así como miembros de las asociaciones vecinales. Cuando "La Catalana" inició su último viaje, aplausos, sonrisas tristes y miradas llenas de nostalgia fueron los gestos mayoritarios de todas las personas allí presentes. Un billete conmemorativo fue editado como recuerdo de la despedida de la línea.

Los últimos aplausos, los más fuertes, se sucedieron en el momento en que el viejo autobús llegó al final de su recorrido, en la plaza de Font i Sagué, en el Clot. Allí, un vermut esperaba a los asistentes. El día siguiente TMB, la nueva concesionaria, comenzó a efectuar el cambio de las paradas antiguas por las nuevas. Delante iba un camión que procedía a la sustitución, y detrás le acompañaba de forma simbólica como si de una última vuelta de honor se tratara, el autobús número 54 de Auto Transportes Martí. En representación de "La Catalana" figuraba el señor Antonio Molina, y por parte de TMB los señores Enrique Molina, Lorenzo Fuentes y Rafael Barquero.

Después, todo había terminado, pues al día siguiente y después de setenta y dos años se inició una nueva etapa histórica con el servicio de la línea 92, que cubría el trayecto entre el Poblenou (paseo de Calvell) y el hospital de Sant Pau. Actualmente esta línea todavía circula y efectúa un recorrido entre el paseo Marítim (frente al hospital del Mar) y el barrio de Gràcia (en la plaza de Gal•la Placídia).

Aspectos técnicos y de explotación

EL MATERIAL MÓVIL

Durante los años sesenta y setenta llegó una nueva generación de autobuses más modernos y de mecánica más eficiente. Se trataba del Pegaso Comet 5062, que sirvió para retirar parcial o definitivamente el envejecido parque motor de la posguerra, que posteriormente fue desguazado. De este modelo llegaron a circular por la línea los siguientes:

- Coches números 50, 51 y 52

- Coche número 53, matrícula B-674 578

- Coche número 54, matrícula B-674577

Los cinco provenían de prestar servicio en las líneas urbanas de Sabadell. También habían circulado por la línea especial de verano que iba desde Barcelona hasta la playa de la Pineda de El Prat de Llobregat que llegó explotar Auto Transportes Martí. Posteriormente fueron destinados a "La Catalana" entre principios de los años setenta hasta 1980. Dos coches se encontraban de reserva, mientras que los otros tres circulaban habitualmente. Cuando el servicio fue reducido a un solo coche, pasó a circular únicamente el número 54, y el 53 pasó a la reserva, mientras que los 50, 51 y 52 fueron devueltos nuevamente a Sabadell. Una vez la línea dejó de funcionar los dos únicos vehículos que quedaban regresaron a Sabadell. Todos los coches de este modelo fueron posteriormente desguazados, excepto el coche 54 que está preservado en la cochera de la empresa Sarbús de Sabadell.

EL NÚMERO DE PASAJEROS

Año	Pasajeros	Recaudación	Kilómetros
1974	755.406	4.532.436	134.876
1975	686.694	4.806.858	127.389
1976	659.609	5.936.481	122.767
1977	555.219	5.552.190	118.487
1978	422.302	5.067.624	115.406
1979	375.753	5.636.295	101.490
*1980	184.720	3.324.960	52.648

                                                                  * Hasta el 25 de octubre de 1980

 

 

 

LAS TARIFAS

A partir del año 1961, se suprimieron las tarifas en función del trayecto y se decidió implantar un billete único para todos los recorridos. Además, el precio se equiparó a los de los servicios municipales de tranvía, autobús y metro de Barcelona, dejando de ser más caro que estos.

Año	Precio
1961	1'80 pesetas
1966	2 pesetas
1969	4 pesetas
1972	5 pesetas
1974	6 pesetas
1975	7 pesetas
1976	9 pesetas
1977	10 pesetas
1978	12 pesetas
1979	15 pesetas
1980	18 pesetas