90 años del cremallera de Ribes a Núria (1931-2021)

El pasado mes de marzo el ferrocarril cremallera de Ribes de Freser a Núria cumplió 90 años de servicio. Sus orígenes se remontan a principios del siglo XX cuando el creciente número de visitantes que ascendían hasta la Vall de Núria y la apertura del Santuario durante todo el año a partir del año 1916 planteó la necesidad de establecer un servicio de transporte. Así fue que se plantearon dos proyectos de funiculares: el primero por las Roques de Tot el Món bajo las vertientes de Torreneules y la Font Negra hasta la Vall de Núria; y el segundo desde el antiguo molino de Queralbs ascendiendo por la sierra de Font Alba hasta el Pla de la Font Alba para llegar al Santuario ascendiendo por la garganta de la montaña. Ambos proyectos, debido a problemas de financiación terminaron por descartarse.
Fue entonces que Josep Rogent i Pedrosa, primero por iniciativa propia y luego como consejero-delegado de la sociedad Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes planteó un ferrocarril que enlazara la línea del Transpirenaico con el Santuario de Núria. Tras unos estudios previos finalmente en 1925 se presentó la redacción del proyecto que preveía un ferrocarril cremallera sistema Abt con tracción a vapor entre Ribes de Freser y Núria. Ello motivó al ingeniero Santiagoi Rubió i Tudurí a recuperar la idea de implantar un funicular, lo cual generó una rivalidad con el proyecto del cremallera hasta el punto que el obispo de la Seu d'Urgell tuvo que intervenir. El resultado fue que el proyecto del funicular volvió a diluirse mientras que el del cremallera prosiguió.

Tras la supervisión de la Segunda División de Ferrocarriles  el 20 de noviembre de 1926 se aprobó el proyecto por Real Orden salvo el tramo de enlace con el ferrocarril Transpirenaico el cual requería de más detalles. Ante ello se redactó un nuevo proyecto con la diferencia de que el ferrocarril cremallera sería de tracción eléctrica, el cual se aprobaría por Real Orden de 27 de noviembre de 1927. La concesión se otorgó a Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes por un tiempo de 99 años. Habiendo acordado un convenio con el Obispado para que en sus terrenos se construyera el tren cremallera, el 24 de mayo de 1928 se iniciaron las obras de construcción. Tras la incompetencia de Construcciones y Fomento Agrícola, los trabajos se adjudicaron a la empresa Pallàs i Gamandé, mientras que la parte eléctrica (subcentral y línea aérea) y las locomotoras fueron a cargo de la firma suiza Brown Boveri. En total trabajaron entre 800 y 1.200 obreros, buena parte de ellos inmigrantes del resto de España que habían trabajado en las obras de construcción del recinto de la Exposición Internacional de 1929. La faena, particularmente dura y complicada, se hizo toda a mano, con pico y pala y con pistolas de hidrógeno y aire. Incluso en junio de 1930 unos 600 obreros de la empresa constructora se declararon en huelga para solicitar una jornada de ocho horas y el cobro de una peseta por hora para los peones; 1,25 para los paletas; 1,50 para los mineros y un 50% de aumento para los trabajos realizados en horas extraordinarias. El conflicto duró una semana. Casi finalizadas las obras, el 30 de diciembre de 1930 se ensayó el recorrido con una locomotora procedente del cremallera de Montserrat y el 15 de enero de 1931 con la primera locomotora eléctrica destinada a la línea.

Finalmente, el 22 de marzo de 1931 se hizo el acto de inauguración oficial del ferrocarril cremallera de Ribes de Fresser a Núria. Para ello la comitiva de 300 invitados salió de Barcelona en un tren de la compañía Caminos de Hierro del Norte de España a las 8:10h de la mañana, llegando a las 11.00h a Ribes de Freser. De allí fueron hasta Ribes-Vila, donde tuvo lugar el acto inaugural, previa bendición de las instalaciones del obispo de la Seu d'Urgell, Justí Guitard. A las 14:00h en el Hotel Victoria se ofreció una comida a la comitiva y tras un paseo por la Vall de Núria, a las 18:30h regresaron nuevamente a Barcelona. A modo de curiosidad, decir que se previó la asistencia de S.M. Rey Alfonso XIII, el cual no pudo acudir por la inestabilidad política del momento.

En aquel momento la línea se convirtió en el primer ferrocarril cremallera de España, lo cual generó grandes expectativas y gente curiosa por observar un sistema de transporte de montaña considerado de los más modernos del mundo. El resultado fue un trazado de 12,5 kilómetros sobre vía de ancho métrico (1000 mm) que supera un desnivel de 1.059 metros. Los primeros 5,5 kilómetros funcionan mediante el sistema de raíles tradicional y el resto en sistema Abt de cremallera superando una rampa máxima del 15%. Había tres paradas: Ribes-Vila, Queralbs y Núria (a 1.964 metros de altura). El material móvil estaba formado por cuatro locomotoras eléctricas construidas por SLM y BBC y numeradas E1 (Virgen de Nuria), E2 Obispo Guitart), E3 (José Rogent) y E4 (Ramón Albó) y 15 vagones convencionales Vereinigte Westdeutsche Waggonfabrik A.G. de Colonia-Deutz. También se disponía de un coche-salón, el Aaffw-51 para eventos especiales y de una locomotora de vapor, la 6 (Julián Fuchs) para maniobras y trabajos especiales.

Llegada la Segunda República, el cremallera de Núria sirvió para trasladar al equipo de redacción del nuevo Estatut de Catalunya. Ello sucedió el 16 de junio de 1931 hasta desarrollar el llamado Estatut de Núria o Estatut de 1932. El 18 de enero de 1933 se inauguró el puente que unía la estación de Núria con el Santuario. En 1935 se abrió la estación Ribes-Enllaç (a 905 metros de altitud), que establecía correspondencia con el ferrocarril Transpirenaico de Barcelona a Puigcerdà,
Tras estallar la Guerra Civil española, la Generalitat de Catalunya intervino la empresa para gestionar su explotación. En 1937 se estableció en Núria un sanatorio antituberculoso y el cremallera se convirtió en el medio de transporte de los enfermos. Durante los años del conflicto apenas hubo interrupciones del servicio ya que la línea se hallaba lejos de los frentes de batalla.
Ya bajo el nuevo régimen franquista el cremallera volvió a funcionar con normalidad. Las tropas entraron el 1 de febrero de 1939 y desde entonces hasta 1942 el santuario se convirtió en el cuartel del Batallón de Esquiadores y acogió la Escuela Militar de Alta Montaña. En octubre de 1940 se produjeron graves inundaciones del río Freser que dejaron en mal estado la infraestructura. El 14 de febrero de 1942 se restableció el servicio, si bien el 28 de abril siguiente hubo otra crecida, esta vez del río Segadell, que también ocasionó desperfectos. Viajar en aquél entonces era complicado, pues debido a la proximidad de Núria con Francia (a sólo 2 kilómetros) era necesario un salvoconducto que no fue derogado hasta 1954. Con tal de potenciar las estaciones de esquí se efectuaron mejoras en la línea como la colocación a lo largo de la línea de placas con los topónimos de los lugares y la altitud, la construcción del primer tramo del túnel artificial llamado "poste tort" en 1951 y la construcción del edificio de viajeros de la estación de Núria el 20 de diciembre de 1953.

Durante el Desarrollismo se potenció el turismo de invierno y el esquí, lo cual motivó la realización de mejoras como la construcción de un túnel artificial contra los aludes de nieve y una ampliación de la estación de Queralbs. Incluso durante los años setenta se estudió prolongar la línea del cremallera hasta Llívia y enlazarla con la línea francesa de La Tour de Querol a Villefranche du Conflent de SNCF. A pesar de todo tanto las instalaciones como la infraestructura y el material móvil habían quedado obsoletos y se requería de una renovación general, algo que Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes planteó ante la grave situación de déficit que padecía. La situación de insostenibilidad motivó la intervención de la Generalitat de Catalunya, la cual el 17 de septiembre de 1981 adquirió buena parte de las acciones de la sociedad explotadora. A raíz de unas inundaciones acaecidas los días 7 y 8 de noviembre de 1982 que ocasionaron importantes destrozas la Generalitat se hizo cargo de la explotación del cremallera.
Finalmente, el 2 de enero de 1984 la titularidad de la línea fue traspasada a la Generalitat de Catalunya, la cual planteó como objetivos adecuar la oferta a la demanda, captar nuevos usuarios, nueva política tarifaria, aumentar la seguridad y fiabilidad, cambiar la estructura de la compañía explotadora y revalorar su imagen.
El 23 de diciembre de 1985 entró en servicio el primer automotor doble de nueva generación construido por La Maquinista Terrestre y Marítima y Brown Boveri, del tipo Beh 4/8 y numerados A5 (Puigmal) y se inauguró la nueva cochera en Ribes-Vila. A mediados de 1986 se incorporaron las unidades A6 (Torreneules) y A7 (Taga).

Desde el 1 de enero de 1986 el cremallera de Núria se integró a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, lo cual implicó la realización posterior de destacadas mejoras que llevaron a la modernización de la línea y a un aumento progresivo de pasajeros.
Ya en la década de los años noventa, las principales actuaciones de mejora efectuadas fueron: la nueva playa de vías en la estación de Queralbs (1992); la remodelación de la estación Ribes-Vila (1993); la remodelación de las estaciones de Ribes-Enllaç y Queralbs (1994); la incorporación de un cuarto automotor doble, el A8 (Balandrau), de idénticas características que los tres anteriores (1995); y la completa renovación del tramo de cremallera (1999).
Llegados al nuevo siglo XXI se apostó por la adquisisión de material móvil de nueva generación. El 13 de julio de 2003 circularon por última vez los antiguos coches convencionales de 1931. y al siguiente día fueron estrenados dos automotores articulados de piso bajo de tipo Stadler GTW, construidos por la empresa suiza Stadler Rail, y estrenados al siguiente día: el A10 (Noufonts) y el A11 (Bastiments), de los cuales el primero presta servicio en el cremallera de Montserrat desde el año 2020. A ello se renovó la catenaria, el aparato de transición de vía normal al sistema de cremallera y se inauguró la nueva subcentral eléctrica. Tres años después, con tal de asimilar el material móvil de mediana edad, los automotores A5, A6, A7 y A8 fueron modernizados con un nuevo interiorismo y una nueva librea.
En 2008 fueron adquiridos de segunda mano dos coches suizos de la línea Furka-Oberalp como coches de socorro. En ese mismo año, desde el 28 de noviembre los trenes del cremallera empezaron a circular por el exterior del túnel de Roc del Dui.

Otras actuaciones en la infraestructura fueron la construcción de una cochera en Ribes-Enllaç (2009), la renovación de la playa de vías de Núria y motorización de las agujas de entrada, entrada en servicio del paso inferior por la carretera IIV-5217 en sustitución del paso a nivel, reordenación del entorno de la estación de Queralbs (2012), renovación de la vía en el tramo de adherencia entre Ribes-Vila y el inicio del sistema de cremallera (2016) y la construcción de nuevos edificios en Ribes-Vila y Queralbs para reordenar los flujos de viajeros (2019). Actualmente se está trabajando en la instalación de marquesinas con placas fotovoltaicas en la estación de Ribes-Enllaç y en la supresión de todos los pasos a nivel.

En lo referente al material móvil, el 1 de septiembre de 2019 se estrenó la nueva locomotora dual H12 (Salvador Carrera) y todos los automotores A5, A6, A7 y A8 pasarían a disponer de un coche remolque central de piso bajo. A ello se han adquirido también dos coches convencionales de segunda mano procedentes de la compañía suiza Matterhorn Gotthard Bahn y conocidos como "Sport Wagen". Por ello, en el cremallera de Ribes de Freser a Núria circula material móvil de las tres generaciones más el adquirido de segunda mano, si bien éste y el material histórico lo hacen de manera excepcional en ocasiones especiales. Precisamente junto a la estación de Ribes-Vila existe el Museu del Cremallera fundado el 1 de septiembre de 2002 donde, además de efectuar un repaso histórico de este singular sistema de transporte, expone restaurado material móvil histórico superviviente que ha circulado por la línea y diferentes elementos de la infraestructura. De dicho material histórico han sobrevivido cuatro locomotoras (E1, E2, E3 y E4), la locomotora de vapor 6, el quitanieves, el coche-salón y los coches números 11 y 21 (para trenes históricos), 23 (para trenes de socorro), 12 (transformado en coche-cine), 22 y 24 (destinados al cremallera de Montserrat) y 27 y 29 (para trabajos de mantenimiento y emergencia).

Igualmente continua activo el servicio de mercancías formado por dos locomotoras, ocho vagones, una dresina y una hormigonera. Para saber con mucho más detalle sobre su historia y sobre sus aspectos técnicos recomiendo el magnífico trabajo recogido en el libro "El tren de Núria. Història del cremallera Ribes-Núria" (Ediorial Tèrminus. Col·lecció "Els trens de Catalunya" nº9) de Carles Salmerón y Bosch y la excelente página web www.trenscat.cat de Bernat Borràs Pujol. Ambas referencias han servido para la elaboración del presente artículo.

Fotos: Agustí Dalmau, Amics del Cremallera de Núria, Arxiu Carles Salmerón i Boasc, Arxiu Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Arxiu Vall de Núria, Bernat Borràs Pujol, Colección Jordi Ibáñez, David Cantero, familiasenruta.com, vallderibes.cat.