Los autobuses a gasógeno en la posguerra barcelonesa

Detalle de gasógeno instalado en autobús Somua de Autobuses Roca.
Foto: Pérez de Rozas

Finalizada la Guerra Civil, la red de autobuses fue la que quedó más malparada. La insuficiencia de piezas de recambio, de neumáticos y, sobretodo, de carburantes líquidos, fue lo que propició esa situación tan precaria. En relación al problema de la falta de combustible, se creó la Circular de la Comisaría de Carburantes Líquidos, encargada de asignar cupones de gasoil y de decretar la suspensión o reanudación de todos los servicios de autobuses que lo consumieran. Igualmente, la Comisaría Nacional de Restricción de Carburantes, dependiente del Ministerio de Hacienda, en una ordenanza del 26 de julio de 1940 prohibió la circulación de todos los servicios con motor de combustión interna paralelos a líneas de ferrocarril y tranvía, mientras que las reservas de combustible quedarían inmovilizadas. Únicamente se permitió la circulación de aquellas líneas de autobús consideradas insustituibles.

La falta aparentemente indefinida de gasóleo optó por adquirir un combustible alternativo. La opción más viable fue el llamado gasógeno, planteado como una solución a modo de "parche". Países como Francia, Bélgica, Italia y Alemania ya lo habían probado con óptimos resultados y España no podía ser la excepción. Para ello se aprovecharían materias poco explotadas y abundantes como el polvo de carbón, la antracita, el semicock y el carbón vegetal.

Esquema de funcionamiento de un gasógeno. Foto: actualidadmotor.com

El motor a gasógeno consistía en un aparato que transformaba los combustibles sólidos en gaseosos. El sistema estaba compuesto de caldera, predepurador, refrigerador, depurador, ventilador y mezclador. En la caldera se echaba el material a quemar y se daba fuego, previo encendido manual del ventilador de arranque para tener un tiro por cada aspiración. Los gases emanados de la caldera se enfriaban mediante un refrigerador que condensaba vapor de agua y elevaba la densidad del gas. Previamente en el predepurador se depositan algunos residuos propios de la combustión, donde el gas pasaba al refrigerador y después el depurador principal eliminaba las impurezas susceptibles de dañar el motor. Detrás del depurador, el mezclador mezclaba el gas proveniente del generador que llevaba aire suficiente para su buena combustión. Tanto los conductos de gas como de aire terminaban en una cámara que generaba una depresión debida a la aspiración del motor. El control de la entrada de gas se hacía gracias a una mariposa de admisión controlada manualmente, enriqueciendo o empobreciendo la mezcla en función de lo que necesitara el conductor.

Para los autobuses los gasógenos más habituales casos eran los de aspiración, los cuales producían corriente de aire por medio de la fuerza de aspiración del motor. Había dos tipos de gasógeno: los que destilaban la leña o el carbón vegetal y aquellos otros que destilaban la antracita. El mejor carburante era el obtenido de la mezcla de ambos, en forma de ovoides comprimidos. La equivalencia en gasolina era de 1,800 Kg./litro, con la leña; con carbón vegetal, de 1,200 a 1,400 kilogramos, y con el conglomerado, de 1,100 por litro de gasolina. Al adaptarse a los coches se produciría una pérdida de potencia, equivalente a un 20%, que podría reducirse aumentando la compresión.

Restablecimiento de la línea 1 de Autobuses Roca con vehículos a gasógeno, el 7 de

octubre de 1941. Foto: Arxiu Família Roca

Para su construcción e instalación se buscó el estímulo de los particulares que pudiesen aplicar los gasógenos mediante unas pruebas satisfactorias y con la garantía de que sólo se utilizarían productos nacionales. Así, cada cual podría explotar su patente, y el que más positivos resultados lograra sería quien captaría el mercado. El Estado dejó plena libertad de concurrencia y amparó a las industrias que facilitaran las primeras materias para la construcción de gasógenos. En Barcelona surgieron muchísimos fabricantes y suministradores de gasógeno, de los cuales podríamos destacar, entre otros: Gasógeno Hotchkiss, con delegación en la plaza de Cataluña 9 y fábrica en Hernani (Guipúzcoa); Gasógeno Jutne, en la calle de Pallars 10 y en la calle de Roger de Flor 16 (Juan Botta); Gasógeno Michelin, de la Casa Roig y Pérez, en la calle de Aribau 171; Gasógeno Farraguttio, en la calle de Casanova 209; Gasógeno Ideal (Andreu), en la plaza de Tetuán 29; Gasógeno Imbert a gas de madera, en Casa Leopold, en la Gran Via 642; Gasógeno Luma, importado de San Sebastián (Euskadi), con delegación en la Rambla de Canaletas 9; Gasógeno Balletbo, en la calle de Granada 126; Gasógeno Autoforo, en la calle de Córcega 289; Gasógeno Ragamo a leña, de Industrias Metalúrgicas R. García Moya, en Cornellà de Llobregat; Gasógeno Lesa, en la calle de Mallorca 221; y Gasógeno Daussá, en la calle de Vila Vilá 59. sin embargo, el Gasógeno Permanyer, de Pere Permanyer, fue uno de los más destacados y prestigiosos por su elevada calidad y eficiencia. Los talleres, sitos en la calle de Rómulo Bosch, se trasladaron a la calle de Córcega 408. las oficinas se hallaban en la calle de Paris 193. en 1945 fundó la marca de motos Montesa.

Autobús Laffly de Tranvías de Barcelona adaptado a gasógeno en la línea SJ.
Foto: Arxiu TMB

La Jefatura de Obras Públicas autorizó la instalación de este tipo de sistema mecánico para autobuses. La empresa Autobuses Roca fue la primera de Barcelona en dotar de gasógeno a algunos de sus vehículos con tal de restablecer parcialmente el servicio de la línea 1 "Hospital-Paralelo", entre el Hospital de Sant Pau y el cruce del paseo de Gràcia con la avenida Diagonal. El 7 de octubre de 1941 se hizo la presentación oficial. Los coches afectados, todos de la firma Somua, fueron los números 10, 12, 13 y 16 con gasógeno Muro; los números 31, 32, 35 y 38 con gasógeno Imbert; y los números 33,37, 39 y 42 con gasógeno De Dion Bouton.

Al siguiente año Tranvías de Barcelona decidió restablecer sus líneas suburbanas porque ninguna de ellas se superponía a los servicios ferroviarios y de tranvía, pero ante la falta de gasoil los vehículos funcionarían con gasógeno. Para ello se procedió a la modificación de algunos autobuses Laffly, siendo los números 253, 255, 256, 257 y 260 los que se adaptaron al nuevo sistema de combustión. En cambio, los imperiales fueron descartados al considerarse inapropiados por la gran cantidad de inconvenientes, de ahí que una parte se transformaran a trolebuses y el resto funcionaran con gasoil en periodos de baja restricción. Pero las dificultades económicas sólo permitieron restablecer bajo mínimos las líneas SJ "Barcelona-S.Justo" (marzo) y SC "Barcelona-Sta.Coloma" (17 de agosto).

Autobús Henschel de "La Santjustenca" adaptado a gasógeno.
Foto: Centre d'Estudis Santjustencs

En 1942 también se restablecieron parcialmente algunas líneas intermunicipales explotadas por otras compañías mediante la adaptación a gasógeno de algunos de sus autobuses: fue el caso de las líneas "P.España-El Prat" de AUSA servida con seis Hispano-Suiza, "Barcelona-S.Justo" de La Sanjustense (Santjustenca) servida con tres Henschel y un Hispano-Suiza, "Santa Eulalia-Hospitalet" de Oliveras que intercaló unidades a gasoil con unidades Hispano-Suiza a gasógeno, y "San Baudilio-Gavá" de Mohn servida con cuatro Hispano-Suiza y un International.

Los primeros días en servicio público de los autobuses a gasógeno demostraron algunos inconvenientes, como el volumen de la instalación que obligaba a colocarlo en la zaga, en el techo o bien en el interior suprimiendo asientos. Además, los motores producían mucho humo, el calor que irradiaban era excesivo, la velocidad comercial era sensiblemente menor y había problemas tanto de frenado como de arranque. A ello se sumaron los costes de explotación, lo cual todo ello motivó a aumentar transitoriamente las tarifas. Por poner algunos ejemplos, el consumo de los autobuses a gasógeno de leña era de unos  280 Kg. por cada 100 Km. y de los autobuses a gasógeno de carbón vegetal de unos 120 Kg. por cada 100 Km. El precio mínimo de la leña era de unos 50 céntimos/Km. para un gasto de 168 pesetas/Km. y del carbón vegetal de 1,70 pesetas/Kg. para un gasto de 204 pesetas/Kg. La media de gasto de carburante ascendía alrededor de 1,85 pesetas por coche/Km.

Autobús Henschel de AUSA adaptado a gasógeno en la línea de Barcelona al
Prat de Llobregat. Foto: Manel Herrero

En enero de 1943 se anunció el restablecimiento del suministro de gasoil que benefició a las líneas urbanas de Tranvías de Barcelona. En cuanto a las líneas que dotaban de vehículos a gasógeno, sólo se permitió que 1 coche de cada 5 circulara con motor a gasoil. Al tratarse de una medida transitoria, no se permitió el desmontaje del gasógeno. El 14 de mayo siguiente Tranvías de Barcelona pidió a la Junta Provincial para la Restricción del Consumo de Carburantes Líquidos que se restablecieran más líneas de autobús debido a la deficitaria oferta de las líneas de tranvía, como medida de compensación. Por ese motivo solicitó un cupo de 50.000 litros de gasoil para 20 autobuses, pero finalmente sólo recibieron 10.000 litros.

En fecha indeterminada de 1944 se restableció la línea "P.Lesseps-Horta" explotada por José Fernández Barga, que funcionó con un autobús Hispano-Suiza adaptado a gasógeno. El 27 de marzo del citado año la Comisaría General de Carburantes Líquidos comunicó que el 1 de abril todos los servicios urbanos quedarían suspendidos. La nueva restricción obligó a continuar con el sistema de gasógeno. El día 14 de ese mismo mes Autobuses Roca inauguró la nueva línea 3 "P.España-S. Justo" y en mayo adquirió al Prat de Llobregat. Ambos servicios pertenecieron a las empresas La Santjustenca y AUSA, respectivamente, ya extintas, de las cuales adquirió de segunda mano sus autobuses de las firmas Hispano-Suiza (de AUSA) y Henschel (de La Santjustenca y AUSA) ya adaptados a gasógeno. A mediados de ese año la situación mejoró nuevamente con una aumento de la concesión de cupos de gasoil, lo cual permitió la circulación combinada de autobuses adaptados a los dos sistemas.

Autobús de la empresa Casas dotado de gasógeno prestando servicio entre Barcelona y Argentona. Los servicios interurbanos comarcales también dotaron a sus vehículos de

este sistema de combustión. Foto: Arxiu Moventis

En agosto de 1946 se consiguió establecer un cupo de gasoil suficiente para las líneas en circulación. En 1947 hubo un mayor racionamiento de gasoil, sumado a las nuevas recepciones de neumáticos, lo que posibilitó un principio de normalización de los servicios suburbanos. Poco a poco los vehículos a gasógeno se fueron sustituyendo por los de gasoil. En octubre de ese año la CAMPSA solicitó que la Jefatura de Obras Públicas regularizara el suministro. El problema residía en que nunca se suministraba a las empresas de transporte las cantidades solicitadas, y de esas no llegaba íntegramente el pedido concedido. La cuestión era a dónde iban a parar esos litros de gasolina "desaparecidos", si bien lo podemos imaginar.

En 1948 llegaron nuevos autobuses imperiales ACLO a gasoil para los servicios urbanos y suburbanos. Ello significo la retirada progresiva de los viejos vehículos adaptados a gasógeno hasta su extinción definitiva en 1949.

El presente artículo ha sido posible gracias a fuentes de consulta fundamentales como la obra de Albert González Masip "Els autobusos i troleibusos a Barcelona (1939-1951)" editado por MAF, la página web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es y la página web www.actualidadmotor.com.