La L9/L10 de metro: la más larga de Europa... en terminarse

Recientemente he leído con profunda tristeza las declaraciones del delegado del Govern en Barcelona, Fernando Brea, afirmando su convencimiento de que difícilmente se terminarán en su totalidad las obras de construcción de la L9/L10 de metro. Posiblemente quienes una vez ironizaron con que hacerla realidad era una utopía, desgraciadamente el tiempo les habrá dado la razón. La historia de este proyecto, desde sus inicios hasta la actualidad, es decir, desde la ilusión a la decepción, no ha hecho más que reflejar la falta de sentido común sobre todo por parte de la clase política catalana, cuya pésima gestión ha provocado graves retrasos y un consecuente aumento de la inversión inicial de 2600 millones de euros, que se ha elevado hasta los 16000 millones de euros, una suma inasumible que hace peligrar la finalización de la línea. Los retrasos en las obras se han debido principalmente a problemas técnicos y averías, a las condiciones del subsuelo, a la falta de estudios más exhaustivos de los terrenos por donde perforaban las tuneladoras, al replanteamiento de algunos tramos del trazado y al cambio de la vía presupuestaria.

Desde que se dio a conocer por primera vez el macroproyecto a finales de la pasada centuria, contemplado en el Pla Director d'Infraestructures 2001-2010 de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), la sociedad barcelonesa y de su región metropolitana, impotente, ha sido únicamente mera espectadora de un serial de acontecimientos que han conducido estas dos líneas de metro hacia una vía muerta. La sociedad (es decir, la parte de la cuerda más débil que se rompe al estirar) sale perjudicada al no obtener nada de lo que se le prometió, las empresas se quedan sin fondos de inversión y la clase política queda desprestigiada. Todo pierde credibilidad y genera frustración.

La financiación y construcción del metro de Barcelona fue transferida del Estado a la Generalitat en 1979, pero eso de poco o nada sirve si a cambio no se realiza una buena gestión. En estos últimos 34 años la Generalitat no ha invertido lo suficiente en infraestructuras de transporte público, priorizando a cambio carreteras y autopistas para el transporte privado, posiblemente porque en las empresas constructoras varios cargos públicos obtuvieron beneficios. Ello fue el inicio de la actual corrupción, extendido incluso en la misma L9/L10 de metro, puesto que en el Caso Palau se aseguró que CDC recibió comisiones por la adjudicación de las obras a Ferrovial.

Durante las últimas poco más de tres décadas, basta con observar cuántos kilómetros de metro se han inaugurado en Barcelona y cuántos en Madrid. Las diferencias son abismales, y aquí no vale para nada el clásico discurso de acusar a Madrid de todas nuestras desgracias. Muy distinto sería que tanto la inversión como la construcción dependiese del Ministerio de Fomento y que por consiguiente no hubiesen cumplido con lo prometido. Pero esta vez no ha sido así. En Madrid ha sido posible hacer más kilómetros de metro que en Barcelona porque tanto la prolongación de una línea como la construcción de una nueva se ha procedido mediante la división de esta en subtramos, cada uno de los cuales con distintos contratos y distintas constructoras. Es decir, cada tramo de estaciones tuvo su propio contrato, construido por una unión temporal de empresas (UTE), una asistencia técnica de una empresa y una única dirección de obra cuyos funcionarios solían ser los directores de la obra. Sin embargo, en el caso de la L9/L10 se optó por dividir la línea en solo dos grandes tramos cada uno asignado a una UTE y a una asistencia técnica distinta. El resultado ha sido una gestión y dirección de obra mucho más difícil a pesar de haber dividido los trabajos por tramos, dificultando la toma de decisiones.

La paralización de las obras del tramo central es un grave error. Se han priorizado los ramales de la L9 al aeropuerto y de la L10 a la Zona Franca puesto que son trazados que transcurren por áreas de interés económico como la Zona Universitària, el Camp Nou, la Fira Pedrosa, el Parc Logístic, el polígono industrial de la Zona Franca, el ZAL, Mercabarna, el intercambiador ferroviario de El Prat de Llobregat, la ciudad aeroportuaria y las terminales del aeropuerto. Nada a objetar al respecto puesto que se trata de dos tramos casi terminados de los que prácticamente solo bastaría en poner los trenes, previos ensayos de circulación y seguridad. Sin embargo, ahora se habla de su apertura para el año 2016. El tramo central es importantísimo al atender zonas residenciales muy pobladas desprovistas de metro, a la vez que permitiría enlazar con varias líneas existentes, además de Rodalies-RENFE, el TRAM y los FGC, rompiendo definitivamente con la radialidad de la red contribuyendo a su cohesión.

Posiblemente no deba tomarse al pie de la letra la idea de que la L9/L10 de metro no se llegue a concluir jamás, pero podrían pasar muchos años para completarse, siendo un caso relativamente parecido al de la L2, iniciada en la década de 1960 e inaugurada en 1996.

Obra faraónica y megalómana, además de ser el proyecto "estrella" de la Generalitat, este nuevo concepto de metropolitano tan novedoso y singular rompía con los modelos anteriores de diseño y explotación. En relación con los tramos en servicio, alguien aseguró que el actual tramo "La Sagrera-Can Zam/Gorg" tiene un coste de mantenimiento anual equivalente al del "Metro del Vallès" de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), es decir, la línea de Barcelona a Sabadell y Terrassa.

La L9/L10 debería hacerse realidad lo antes posible, porque invertir en transporte público es invertir en política social, en movilidad sostenible, en calidad de vida y en las personas. Es demasiado importante como para ignorarla y priorizar en otros ámbitos de los que no se obtendrá la rentabilidad esperada. Ahora no es momento de intereses particularistas sino de consenso y unidad para reactivar su construcción. A pesar de las molestias que puedan ocasionar las obras, es preferible avanzar aunque sea muy lentamente que detenerla por completo. Si esta nueva línea (en realidad dos líneas con tramo común) se ha tomado como un ejemplo de cómo hacer el metro del siglo XXI, también debería de ser un ejemplo de cómo no se debe gestionar, y aprender la lección sobre cómo hacer las cosas correctamente para que en el futuro este despilfarro no se vuelva a producir. Los ejercicios de humildad y autocrítica siempre son buenos.