miércoles, 19 de junio de 2013

Recordando las cocheras de Borbón


No eran precisamente hermosas, sino todo lo contrario (¿O tal vez sí?). Era un recinto gris, sucio y viejo, pero igualmente las echo de menos porque durante muchos años formaron parte de una etapa de mi vida. Me refiero a las cocheras de Borbón. Cercanas a mi casa y a mi escuela, fueron en buena parte las responsables de mi afición por los transportes. Estudiaba en el Grupo Escolar Timbaler del Bruch, y casi todos los días al salir a las 12 del mediodía y a las 5 de la tarde me dirigía a ver los autobuses de las cocheras, a veces solo o también acompañado de algunos compañeros de clase. Empecé a hacerlo a partir de los 10 años de edad, cuando estudiaba 5º de EGB y desde entonces se convirtió en una adicción que no abandoné ni siquiera en mis años de instituto. Antes de la urbanización de la ronda del Mig, la calle de Ramón Albó era un vial de calzada y aceras estrechas. En el lado que comprendía las cocheras existía una hilera de casas antiguas planta baja, la mayoría abandonadas y en ruinas, y justo al lado había un descampado donde solíamos jugar a canicas o a fútbol. En esa misma calle había también una entrada a las cocheras mediante una rampa. Los autobuses solían acceder por aquí mientras que la salida la efectuaban por el acceso a la avenida de Borbón. Por las noches la entrada se cerraba mediante unas compuertas de hierro. Era muy habitual que los niños intentaran colarse y esconderse entre las hileras de autobuses aparcados, y una estampa a veces frecuente que los empleados les llamaran la atención o les persiguieran para atizarles un escobazo en el trasero.


A través de la calle de Prats i Roquer se podía acceder a un patio de unos modernos bloques de viviendas que daba a un balcón desde el cual se podía contemplar todo el patio de las cocheras. Los autobuses maniobraban en su interior. El recinto olía a gasoil, aunque para mí era un aroma agradable y muy especial que hoy día me lleva a un viaje hacia nostálgicos recuerdos. Observar aquel paisaje era como un remanso de paz. Los autobuses monotrales Pegaso-Jorsa 6035 eran mayoritarios. Algunos estaban pintados con el antiguo doble tono verdoso y franja amarilla, colo conocido popularmente como "verde Porcioles". Otros ya eran rojos y franja crema, aunque algunos con el paso del tiempo dejaban nuevamente al descubierto el verde en el techo. Eran vehículos muy viejos, pues algunos lo menos tenían 20 años de antigüedad, pero eran buenos y muy fiables, con pocas averías y gran capacidad de autonomía. También había los autobuses Pegaso 6038, más modernos tanto en diseño como en concepción, los más recientes incluso con asientos de plástico.


Entrañables recuerdos de un lugar cuya existencia decidió parte de mi futuro. Aunque no se trata de las cocheras más antiguas de Barcelona porque a finales del siglo XIX ya existían otras dependencias similares, no por ello tienen menos historia. Estas instalaciones empezaron a funcionar con motivo de la entrada en servicio del tranvía eléctrico de Barcelona a Horta el 21 de junio de 1901. Pertenecientes a la compañía Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones, se ubicaban en el camino de Sant Iscle (avenida de Borbón) con la riera de Horta sobre los terrenos de la antigua masía de Can Xiringall, muy cercana al paseo de Maragall y al sector conocido como "Los Quince". Diseñadas para tranvías de vía estrecha, las obras de construcción tuvieron una duración de 9 meses, ejecución que fue a cargo de los señores Oliva. El conjunto, que ocupaba una superficie de 17.588,7 m2, lo configuraba un cercado de muros y edificaciones cuyas dependencias tenían unas fachadas de estilo arabesco que daban al camino de Sant Iscle y a la riera de Horta.


Los trabajos de las obras fueron dirigidos por el arquitecto Villa y las partes técnicas por los ingenieros belgas Charles Thonet y Albert Pirard, los cuales permanecieron a partir de 1914 al frente de la dirección de la empresa, momento en que la cochera se convirtió en subcentral. El conjunto era bien espacioso y acondicionado. En la planta baja había un pabellón destinado a oficinas y en la planta superior una habitación para el jefe de cochera. Otras dependencias eran un almacén, un taller de carpintería, un taller de pintura, el depósito para guardar el material móvil y una central eléctrica. Incluso hay constancia de que había una pequeña capilla. La sala de máquinas contaba con la instalación de 2 dinamos de 160 CV cada una y otra de 300CV, y 260 acumuladores que formaban una batería suficientemente grande como para evitar la paralización del servicio. Otra dependencia estaba destinada a gasómetro y bombas y a otros accesorios para la producción de electricidad. Anexo existía un deposito de agua y otro de carbón.


En 1911 las cocheras, al igual que el tranvía de Barcelona a Horta, pasaron a manos del Marqués de Foronda, director de Tranvías de Barcelona, que compró el 75% de las acciones de la empresa explotadora. Cuando los cobradores de los tranvías anunciaban con voz alta la parada correspondiente a "Los Quince" a menudo decían "Fábrica", que en realidad no era otra cosa que los generadores de energía eléctrica de los tranvías ubicados en la cochera, que entonces era conocida con el nombre de Horta.
Al estallar la Guerra Civil la empresa Tranvías de Barcelona Colectivizados que tenía en posesión la cochera de Horta intentó mantener el máximo de tiempo posible en servicio las líneas de tranvía que llegaban a "Los Quince". Si embargo, a partir de septiembre de 1937 se empezó a carecer de recambios y de material móvil. Las irregularidades de los servicios se hicieron patente con los bombardeos sobre la ciudad hasta que el avance del conflicto bélico obligó a suspenderlos todos.


Finalizada la Guerra Civil, las instalaciones se encontraban muy deterioradas, y por ello su reconstrucción implicaba su derribo para erigir unas nuevas dependencias más grandes y modernas. Durante los primeros años de la posguerra, las cocheras sirvieron como almacén de tranvías en mal estado a la espera de una reparación o reconstrucción, según el caso. Por otra parte, la conversión de la mayoría de líneas de vía estrecha a vía ancha fue también otro motivo para adaptar la cochera a las nuevas características. Ya en 1947 se iniciaron los trabajos con el derribo previo de la antigua subcentral y al año siguiente se iniciaron las obras de lo que sería el nuevo edificio. En 1950 habían erigidos 8.430 m2 de superficie y en 1951 se terminaron los 1.499 m2 que quedaban pendientes. Enseguida entraron en funcionamiento y sirvieron para acoger el material móvil más moderno. La nueva subcentral tenía mucha más potencia que la anterior, hasta el punto de que cuando la cochera de Sant Andreu se averiaba, la de Horta le proporcionaba la energía.


El 13 de septiembre de 1952, unos fuertes aguaceros caídos en Barcelona inundaron varias dependencias, especialmente los fosos de reparaciones. Esto inutilizó las instalaciones durante tres semanas y ocasionó algunos desperfectos en el material móvil estacionado o en reparación, pues el nivel del agua era de un metro y llegaba a los estribos de los vehículos. El hecho de que los tragaluces quedaran taponados con hojarascas dificultó las tareas de evacuación. Incluso, se sabe que un tranvía de la línea 37 quedó en la avenida de Borbón atascado entre barro, piedras y hierbas. El resultado de los destrozos obligó a construir un nuevo desagüe para evitar futuras inundaciones. En septiembre del año siguiente, sin embargo, las inundaciones se repitieron, y como solución se recurrió a la instalación de unas puertas blindadas para evitar la filtración del agua por la avenida de Borbón . El Ayuntamiento de Barcelona intervino con la canalización de la riera de Horta. Desde las últimas obras de reforma, la cochera subcentral de Horta cambió su denominación y pasó a ser conocida como la cochera de Borbón.


Los años posteriores a la inauguración de las nuevas cocheras de Borbón sobre las de Horta transcurrieron con normalidad. Sus instalaciones, junto con las del depósito de Levante, eran las más modernas de Barcelona. La supresión de los vehículos más antiguos permitió que fueran a descansar los tranvías más modernos, especialmente los de la serie 1200, concretamente del 1200 al 1260, y los remolques tipo "Zaragoza". Este material móvil solía destinar a las líneas 37, 45, 46, 47 y 49.
La calidad de las cocheras de Borbón llegó al punto de que en el XXXIII Congreso Internacional de la UITP de París de 1959, saliera fotografiada como ejemplo de modernización de instalaciones junto con otros depósitos de otros países. Este hecho animó a mejorarla aún más, de modo que a partir de 1960 se iniciaron las obras para la construcción de un nuevo depósito de 4609 m2 de superficie, más unas nuevas dependencias destinadas a comedores, vestuarios y duchas, de 198 m2 de superficie. El caso es que la ampliación se destinaría para los autobuses y no para tranvías. Era la primera vez que este sistema de transporte pisaría las instalaciones, y un primer aviso de que la red de tranvías iría año tras año en retroceso. El vecindario del barrio recuerda que por aquel terreno había una vaquería, una carbonería, un tostador de café, una pollería y otros establecimientos comerciales propiedad del vaquero, un amante del deporte el cual quería que una parte de los terrenos se destinaran a un campo de fútbol.


Con el cierre de la cochera de Sarriá en 1969, el depósito de Borbón se convirtió en la única de toda Barcelona que disponía de medios técnicos y humanos para la reparación de tranvías, convirtiéndose en su taller central. En los últimos años, los tranvías PCC "Washington" de la serie 1600, junto con los 1200, llenaban el interior de la nave y fueron destinados a las líneas 45, 47, 48, 49, 50, 51 y 137. Los vehículos de las series más antiguas se encontraban apartados. Algunos de ellos se reformaron y emplearon como tranvías-talleres para la reparación y el mantenimiento de la infraestructura, como transportadores de arena, limavías, torres, engrasadores de cables, plataformas y volquetes. Como anécdota, mencionar que dado el estado de conservación en que se encontraban, algunos de ellos fueron popularmente nombrados como los "Rolls-Royce". Con el paso de los años las remodelaciones se hicieron en los interiores pero no en los exteriores, hecho que contribuyó a ofrecer un aspecto bastante degradado hasta su desaparición. El 18 de marzo de 1971 la cochera fue el escenario de salida y llegada de la rúa de material histórico que despidió a los últimos tranvías de Barcelona. Al día siguiente, pasaría a ser únicamente de autobuses.


Durante la década de 1980, los movimientos contrarios a la presencia de la cochera de Borbón se intensificaron. De hecho, no se trataba de una protesta reciente, sino que se remontaba a inicios de la década de 1960. Cuando la dependencia dejó de ser exclusiva para los tranvías y se amplió para incorporar autobuses, entonces comenzaron los problemas relacionados con la calidad de vida. Muchos vecinos todavía recuerdan como el pequeño campo de fútbol que había junto a la calle de Alfonso Aiguavives desapareció porque Tranvías de Barcelona ocupó todo el solar para ampliar las instalaciones, cuando el Plan Comarcal de 1953 lo contemplaba para equipamientos deportivos. Y estas ampliaciones llegaron hasta la calle de Felipe II, justo allí donde el Ayuntamiento de Barcelona había denegado el permiso de instalación de otras empresas porque era ilegal. Así, la cochera ejemplar reconocida internacionalmente en 1959 por la UITP inició un período de decadencia convirtiéndose en un lugar insalubre y degradado donde la contaminación acústica y ambiental estaban a la orden del día.


El vecindario, por su cuenta, expresó sus protestas pero de manera individual, escribiendo cartas al Ayuntamiento de Barcelona y al Distrito pidiendo su desmantelamiento y traslado. Pero a pesar de todo ninguna autoridad hizo caso. Fue entonces cuando un grupo de vecinos decidió la creación de una plataforma que uniera a todas aquellas personas disconformes con la presencia de la cochera en el barrio, y así hacer un frente más fuerte, proponiendo soluciones alternativas y pidiendo que el solar, una vez liberado, se destinara para equipamientos sociales que tanta falta hacían.


En 1980, el concejal del Distrito IX-b, que pertenecía a la Junta de Transportes, recibió a un grupo de representantes de la plataforma, y después de varias conversaciones prometió que presentaría un informe técnico sobre la cochera con el fin de estudiar su futuro aprovechamiento y si como mínimo una parte se pudiese emplear para el barrio. Posteriormente, en los años 1985 y 1987, el alcalde de Barcelona Pasqual Maragall y el concejal de distrito de Nou Barris llegaron a firmar un compromiso por el que prometían que a corto y medio plazo la cochera de Borbón se desmantelaría y se trasladaría fuera del barrio, destinando el solar para equipamientos. Por la avenida de Borbón colgaban en las ventanas y los balcones pancartas que decían "Fuera cocheras". Finalmente, se consiguió que la parte de la cochera comprendida en la banda de la calle de Prats i Roquer se desmantelara y en su lugar se construyeran viviendas, unas pistas deportivas con vestuarios y un espacio de recreo. El acceso de los autobuses por la calle de Ramón Albó se clausuró definitvamente.


Finalmente, a las 7 de la tarde del 15 de diciembre de 2003 se hizo el acto de despedida de la cochera de autobuses de Borbón, donde asistió el alcalde de Barcelona Joan Clos, que presenció el momento simbólico de salida del último autobús de las viejas instalaciones acompañado por el lanzamiento de fuegos artificiales. La clausura del recinto se trataba de una vieja reivindicación, terminada en un acuerdo con la gente del barrio a través de la Plataforma Alternativa a las Cocheras de Borbón (creada en 2002) por lo que la cochera se cerraría y se desmantelaría en el momento que las nuevas cocheras del Triangle y de Horta entraran en servicio. El solar que quedara se destinaría a equipamientos diversos, previa negociación con el vecindario. A partir de enero de 2004 se procedió al desalojo y al derribo parcial de las instalaciones, y durante el mes de abril de 2005 el Ayuntamiento de Barcelona elaboró el llamado "Plan Especial Urbanístico para la ordenación de los terrenos de las antiguas cocheras de Borbón", un documento consensuado entre entidades, vecinos y administraciones que incluía un programa de equipamientos que constituiría el proyecto definitivo.


El objetivo del Plan fue la definición y regulación urbanística del espacio, con la distribución de los usos y los tipos de suelo, la titularidad pública y las condiciones de edificación de los equipamientos previstos. Los aspectos principales que se tuvieron en cuenta fueron la distribución de los equipamientos bajo una ordenación y visión arquitectónica de conjunto, la adecuación e integración de las edificaciones con su entorno, la permeabilidad del solar con su apertura mediante vías de conexión y un eje central vertebrador, y la definición de una gran zona verde. Como resultado, el 8 de septiembre de 2010 se inauguró el Centre Integral de Salut Cotxeres y el Casal d'Avis, el 3 de septiembre de 2011 se inauguró el Centre Esportiu Municipal Cotxeres, y el 9 de diciembre del mismo año abrió la nueva Biblioteca Municipal Torre Llobeta-Vilapicina.


4 comentarios:

Canet Bernat dijo...

Molt bo l'article, molt bo. Recordo que el dia que va circular el darrer tramvía per Barcelona (excepte el tramvía blau, és clar) va sortir toda la desfilada de vehícles de les cotxeres de Borbó i jo era a primera línea tafaneijant.

Antonio Herrera Valiente dijo...

Buen articulo, la cichera de Borbón la recuerdo muy bien, mi padre era conductor de Tranvías, llevaba en la gorra, y la chaqueta el número (1743) me llevaba con él,recuerdo el Tranvía 45, 47, 29...

Antonio Herrera Valiente dijo...

Buen articulo, la cochera de Borbón la recuerdo muy bien, mi padre era conductor de Tranvías, llevaba en la gorra, y la chaqueta el número (1743) me llevaba con él,recuerdo el Tranvía 45, 47, 29...

Antonio Herrera Valiente dijo...

Buen articulo, la cochera de Borbón la recuerdo muy bien, mi padre era conductor de Tranvías, llevaba en la gorra, y la chaqueta el número (1743) me llevaba con él, recuerdo los Tranvías; 45, 47, 29...