A finales de los años 80 el Comité Olímpico Organizador de Barcelona '92 (COOB'92) previó que las necesidades de transporte de la Familia Olímpica y el incremento general del tráfico podían generar problemas de movilidad en la ciudad. Por este motivo en abril del 1989 se creó el grupo de trabajo denominado Transgrup'92 formado por el Ayuntamiento de Barcelona para definir propuestas de actuación. Posteriormente se incorporaron a dicho grupo la Dirección General de Tráfico, RENFE, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) y Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Concretamente en marzo de 1992 la EMT, TMB y el COOB'92 firmaron un protocolo de colaboración donde se acordó el desarrollo y aplicación del Plan de Movilidad Olímpica para el servicio y la atención a las áreas olímpicas, facilitar la gratuidad del transporte público de la Familia Olímpica mediante la creación de un pase válido durante todo el periodo de los Juegos, dar un servicio específico durante los Juegos Paralímpicos y ofrecer información, señalización y comunicación en materia de transporte público con carácter general.
Como resultado de estos acuerdos, el COOB'92 otorgó a TMB la categoría de “Patrocinador Oficial” bajo la denominación de “Transports Metropolitans de Barcelona'92”. Durante el certamen, que duró del 25 de julio al 9 de agosto, la red de metro aumentó su oferta respeto en 1991 en un 60 %, funcionando con un horario especial desde las 5:00h hasta la 1:00h, permitiendo así un acceso rápido y eficiente a las áreas olímpicas y a otras instalaciones. Por este motivo algunas estaciones remodelaron vestíbulos y/o andenes. Durante este periodo se transportaron 845.019 pasajeros. Para la ocasión el funicular de Montjuïc fue modernizado y reabrió el 24 de junio de 1992 convirtiéndose en el principal medio de transporte a la montaña de Montjuïc y la Anilla Olímpica. Del 3 al 14 de septiembre también asumió un papel clave en cuanto a accesibilidad universal con motivo de los Juegos Paralímpicos.
El 19 de marzo de 1997 se hizo la firma que materializaba la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorcio interadministrativo de carácter voluntario que adhirió a las administraciones titulares de servicios de transporte público del ámbito territorial integrado por las comarcas del Alt Penedès, el Baix Llobregat, el Barcelonès, el Garraf, el Maresme, el Vallès Occidental y el Vallès Oriental. Las administraciones que formaban parte eran la Generalitat de Catalunya (51 %) y las administraciones locales (49 %), las cuales estaban a la vez compuestas por el Ayuntamiento de Barcelona, la MT y la Agrupación de Municipios titulares de servicios de Transporte Urbano de la Región Metropolitana de Barcelona (AMTU). También estaban presentes representantes de la Administración central y de RENFE como observadores. La ATM pretendía articular la cooperación entre las administraciones públicas titulares de los servicios de transporte público y sus infraestructuras en el ámbito territorial antes definido, así como también la colaboración con las entidades comprometidas financieramente (el Estado) o los titulares de servicios propios o no traspasados.
Las principales funciones a desarrollar eran: la planificación de infraestructuras y servicios, el establecimiento de relaciones con operadores de transporte colectivo, la financiación del sistema por parte de las administraciones y la elaboración de programas de inversiones, la ordenación de las tarifas, la mejora de las comunicaciones y del marco normativo así como el desarrollo de varias funciones relacionadas con la movilidad. La primera gran actuación fue la aprobación el 7 de octubre de 1998 del llamado Plan Director de Infraestructuras (PDI) 2001-2010, un documento que recogía todas las actuaciones en materia de infraestructura de transporte para los próximos diez años a contar desde el inicio del nuevo siglo. Incluía todas las actuaciones de infraestructura de transporte público en su área de influencia con independencia de la administración responsable y del operador que lo explotaba. Las principales actuaciones se basaron en programas de ampliación de la red, la construcción de nuevos intercambiadores, la modernización y la mejora de la red y actuaciones en la red ferroviaria estatal.
En cuanto a la ampliación de la red de metro durante los años 90, el 18 de febrero de 1992 se inauguró la nueva estación “Fondo” de la L1, en Santa Coloma de Gramenet, la primera adaptada a personas con movilidad reducida mediante ascensores y baldosas especiales para invidentes, un modelo que posteriormente se aplicaría a lo largo de los años posteriores al resto de estaciones. El 25 de septiembre de 1995 se (re)estrenó la nueva L2 con la apertura del tramo “Sant Antoni-Sagrada Familia”. Su distintivo fue el color lila. Para el servicio se aprovecharon los trenes de la serie 2000 estrenados en 1992 en la L3. El 30 de diciembre siguiente llegó hasta “Paral·lel”. Dos años después, el 20 de septiembre de 1997 puso en servicio el tramo “Sagrada Familia-La Pau”. Para ello se estrenaron los nuevos trenes de la serie 2100, con lo cual la serie 2000 regresó a la L3. La nueva L2 supuso un nuevo concepto a la hora de construir metro, pues fue la primera línea de Barcelona íntegramente accesible a personas de movilidad reducida. El 27 de octubre de 1999 entró en servicio la nueva estación “Trinitat Nova” de la L4.
El material móvil se continuó modernizando con la remodelación del interiorismo de los trenes de las series 1000 y 1100 para prolongarles la vida útil. Hay que destacar también que los trenes de las series 2000 (de 1992) y 2100 (de 1997) empleados en la L3 y la L2, respectivamente, tenían como novedad ser unidades articuladas con pasillos que permitían el paso de un coche al otro por el interior y así distribuir mejor el pasaje. Este criterio se aplicaría para las futuras adquisiciones.
Fotos: Arxiu TMB, La Vanguardia, Xavier Maraña Hidalgo.
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