Barcelona había alcanzado en 1930 la cifra del millón de habitantes, por lo que la dinámica de crecimiento urbano empezó a ir más allá de su término municipal, creando la suburbanización y la ampliación de los límites de la ciudad real. Aquellos años se caracterizaron por una doble crisis económica y urbana ante la falta de resolución de numerosos conflictos arrastrados de años anteriores. Por ello se propusieron planes urbanísticos para resolver los problemas pendientes: el Regional Planning de 1932 y el Pla Macià. En ambos casos las infraestructuras de transporte se consideraron como elementos fundamentales de cara a estructurar la recomposición del sistema urbano. Los transportes públicos colectivos continuaron en manos de empresas privadas. La red urbana mantuvo su estructura radial, aglutinando buena parte de los servicios en el corredor La Rambla-plaza de Catalunya-paseo de Gràcia y en el eje de la Gran Via. Los barrios periféricos no estaban conectados entre sí. Fue una época de diversificación de sistemas de transporte, aunque con escasas mejoras en cuanto a modificación y creación de nuevas líneas.
La crisis económica internacional financiera y social sumado a la escasez de recursos provocaron un ligero descenso de pasajeros que rompió con la tónica ascendente de la década anterior. Ello dificultó la gestión y expansión del metro. Tanto el Gran Metro como el Transversal tuvieron problemas para mantener sus operaciones, invertir en nuevas infraestructuras o realizar los mantenimientos necesarios.
Inicialmente hubo un incremento de las tarifas pero el descenso de las recaudaciones obligó a una nueva rebaja de los precios, la cual cosa convirtió el transporte público en un servicio al alcance de todas las clases sociales y no únicamente de la burguesía como lo había estado anteriormente. A todo ello este periodo estuvo marcado por las fuertes tensiones políticas y sindicales, las huelgas, los atentados contra directivos de compañías de transporte y la quema o sabotaje del material móvil y de cocheras.
La red de metro siguió estructurada en dos grandes compañías. Durante este período fue posible la inauguración de algunos tramos nuevos. El 7 de mayo de 1932, la estación "Aragón" (actual “Passeig de Gràcia”) del Gran Metro abrió una galería de enlace con el apeadero "Paseo de Gracia" de los ferrocarriles de MZA. Al siguiente día inauguró la reforma de la citada estación con la incorporación de un andén central y unas escaleras mecánicas para facilitar la correspondencia entre sus ramales “Lesseps-Liceo” (Línea I) y “Lesseps-Jaime Iº” (Línea II). El 1 de julio de 1932 el Transversal se prolongó desde “Bordeta” hasta “Bordeta-Cocheras” (posteriormente “Santa Eulàlia”), penetrando en el término municipal de L’Hospitalet de Llobregat, y desde “Cataluña” hasta “Triunfo-Norte” (actual “Arc de Triomf”) que incluía la estación intermedia “Urquinaona” (sin conexión con la del Gran Metro), posibilitando el acceso al centro de la población de los pasajeros de los trenes que finalizaban en la Estación del Norte, una prolongación llevada a cabo gracias a una colaboración entre las compañías Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) y Caminos de Hierro del Norte de España. A modo de curiosidad, a través de los medios de comunicación el Transversal se vendía como “la compañía de transportes urbana más popular y democrática de Barcelona que tienen establecidas tarifas especiales para obreros”.
El 14 de octubre de 1932 se abrió una galería de enlace entre las estaciones "Cataluña" del Transversal con el Gran Metro y Ferrocarriles de Cataluña. Al año siguiente, el 1 de abril de 1933 el Transversal prolongó su línea hasta “Marina” mediante un tramo en vía única posteriormente ampliado, cuya estación dotó debido a su profundidad de unas escaleras mecánicas procedentes de la Exposición Internacional de 1929. Por aquél entonces ya existían estudios de futuras prolongaciones del suburbano hasta el barrio de Sant Andreu. En diciembre siguiente del mismo 1933 implantó tarifa única para todos los trayectos.
En cuanto al Gran Metro, durante el mismo año la estación "Jaime Iº" instaló un aparato ozonizador capaz de purificar hasta 6.000 metros cúbicos aire de los andenes. El 20 de febrero de 1934 el ramal de la Línea II “Lesseps-Jaime Iº” fue prolongado una estación (“Correos”) mediante un tramo en vía única.
En 1933 se aprobó el Plan de Enlaces Ferroviarios de Barcelona con el propósito de reordenar y racionalizar la red ferroviaria barcelonesa enlazando entre sí las líneas de MZA y Norte e incluso con la red de metro, Los Ferrocarriles Catalanes y los Ferrocarriles de Cataluña.
El 1 de julio de 1934 Norte inauguró la nueva estación subterránea "Plaza de Cataluña" (andén y vías centrales), configurada como terminal de los trenes de cercanías con destino a Vic y Manresa. Integraba la nueva estación "Cataluña" del metro Transversal (andenes y vías laterales) en sustitución de la de 1926. Y el 7 de abril de 1935 se inauguró el puente metálico sobre las vías ferroviarias de MZA, de 450 toneladas, para unir las barriadas de Collblanc, La Torrassa y Santa Eulàlia con la estación “Bordeta-Cocheras”. El puente, construido en los astilleros de Cádiz y conocido como Pont d'en Jordà, se colocó sin interrumpir la circulación del metro ni del ferrocarril en superficie.
Una segunda etapa diferenciada de este periodo republicano constituiría el contexto de la red del metropolitano bajo la Guerra Civil española, entre 1936 y 1939, pero esa ya es otra historia.
Fotos: Arxiu Fundació TMB, Brangulí, Mundo Gráfico.
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