Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): el Transversal (1926-1930)

Continuando la serie de artículos sobre la historia del metro de Barcelona, aquí veremos el origen de la segunda línea, conocida como el Transversal. A diferencia del Gran Metro, se concibió como una solución a la dispersión que presentaba la red ferroviaria barcelonesa mediante el enlace con todas las líneas y la centralización de sus servicios gracias al establecimiento de una estación terminal en el centro de la ciudad.

En 1910 el ingeniero industrial Fernando Reyes Garrido (Granada 1877 – Barcelona 1937) fue quien elaboró esta propuesta bajo el nombre de “Ferrocarril Subterráneo S.O-N.E. de Barcelona, San San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales”. El trazado debía iniciarse en la Bordeta, coincidiendo con la línea ferroviaria de Barcelona a Tarragona y transcurrir por debajo de las calles de Sants y Creu Coberta hasta la plaza de Espanya, donde enlazaría con la línea de Camino de Hierro del Noreste de España (posteriormente Compañía General de los Ferrocarriles Catalanas) y después por la Gran Via bifurcaría con un ramal por las rondas de la Universitat y de Sant Pere y otro por la calle de Pelai (enlazando con el Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, después Ferrocarriles de Cataluña) y la calle de Fontanella, para volver nuevamente a la plaza de Urquinaona.

Después circularía por la ronda de Sant Pere, avenida de Vilanova, el patio de maniobras de la Estación del Norte (enlazando con las líneas de las compañías Norte y de M.Z.A.) y, posteriormente, transcurriría en superficie por la riera del Bogatell hasta la estación de mercancías del Bogatell, finalizando el recorrido en la estación de Poblenou correspondiente a la línea de Mataró. De hecho no preveía disponer sólo de una línea sino que planteó configurar una red por toda Barcelona:

• Línea de Lesseps, uniendo el Transversal con la línea de Sarrià mediante el soterramiento.

• Línea de la Ronda, enlazando las plazas de Espanya y de la Universitat por la avenida del Paral•lel y las rondas de Sant Pau y de Sant Antoni.

• Línea de la plaza de Tetuàn, desde Universitat hasta Tetuán.

• Línea de Sant Andreu: desde la plaza de Tetuàn al Clot, la Sagrera y Sant Andreu, a lo largo de la Gran Via y la carretera de Ribes.

• Línea del Poblenou, uniendo Gràcia y Sant Martí de Provençals por la travesera de Gràcia, el paseo de Sant Joan y las calles de Pujadas y Pere IV.

• Línea de Can Tunis, por la Gran Via y el paseo de la Zona Franca hasta el barrio del Port y el hipódromo, sirviendo al mismo tiempo el proyectado puerto franco de Barcelona.

• Línea de El Prat, desde la plaza de Espanya por la Gran Via hasta El Prat de Llobregat.

El proyecto se presentó en Madrid en 1912 y se expuso a información pública al año siguiente. Sin embargo, la Primera Guerra Mundial lo frenó y no se pudo reanudar hasta el 17 de diciembre de 1920, constituyéndose la empresa Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. En 1922 se aprobó el proyecto y se otorgó la concesión mediante Real Orden. El 8 de junio de dicho año se inauguraron las obras de construcción del metro Transversal con un acto oficial celebrado en la plaza de Espanya que contó con la presencia de S. M. el Rey Alfonso XIII quien, de manera simbólica, procedió a cargar las dos primeras paladas de tierra en una carretilla. Sin embargo, los trabajos constructivos en realidad se iniciaron el 5 de febrero de 1923 y fueron técnicamente muy complejos, por eso el ingeniero Esteve Terradas pasó a ser el director de obras.

En cuanto a la construcción, las estaciones y túneles de una sola vuelta fueron técnicamente muy complicados. Se utilizó el método austríaco, consistente en hacer la bóveda de hormigón de una sola pieza, lo cual obligó a utilizar grandísimas cantidades de madera para apuntalar. La estación "Cataluña" necesitó la construcción de un puente de 450 toneladas de peso sobre las vías del Gran Metro, una auténtica obra de ingeniería. Hay constancia de que en 1924 murieron 11 obreros por el derrumbe de un tramo entre las calles del Comte d'Urgell y Casanova.

Finalmente, el 10 de junio de 1926 se inauguró el tramo “Cataluña-Bordeta”. El trazado era de 4.063 metros de longitud y constaba de nueve estaciones: “Cataluña”, “Universidad”, “Urgel”, “Rocafort”, “España”, “Hostafranchs”, “Sans”, “Mercado Nuevo” y “Bordeta”. La línea utilizó la anchura ibérica antigua, de 1.672 mm, para su previsible función de enlazar con las estaciones ferroviarias de las compañías del Norte y de M.Z.A. y así permitir el flujo de pasajeros y mercancías. Es la única línea de metro con una anchura de vía superior respecto al resto de líneas, siendo un caso único en España. El diseño de algunas estaciones destacó por su singularidad. Las de 1926, con techo de una sola vuelta, otorgaron gran monumentalidad a las instalaciones. Éste fue el caso de las estaciones “Urgel”, “Rocafort”, “Hostafranchs” y “Sans”. La estación "España" se construyó con una vuelta entonces considerada la más grande del mundo, de 27 metros de luz. Hasta 1975 disponía de una tercera vía que se empleó originariamente para que estacionaran los convoyes lanzadera de refuerzo con motivo de la Exposición Internacional de 1929.

En la calle de Santiago Ramón y Cajal, en el término municipal de L'Hospitalet de Llobregat, se construyeron las cocheras y talleres, un conjunto formado por tres naves más el edificio de oficinas anexo, obra del arquitecto Joan Bergós i Massó. El mismo arquitecto fue el responsable de diseñar del edificio de la subcentral eléctrica situado justo al lado de la estación "Mercado Nuevo". Para cubrir el servicio se encargó la adquisición de diez automotores eléctricos (posteriormente ampliados a doce). Los trenes del Transversal, numerados del 121 al 132, destacaron por sus dimensiones, entonces los más grandes del mundo, ya que medían 21,690 metros de longitud y 3,205 metro de ancho, lo que permitía una capacidad muy cercana a los 500 viajeros. Fueron construidos por Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A. en las instalaciones de Can Girona (Poblenou), en base a un diseño de Dyle et Bacalan y dotaron equipos eléctricos y mecánicos de procedencia estadounidense. Generalmente circulaban en composiciones formadas por un solo coche, por lo que fueron llamados "salones rodantes", ya que se añadía la elegancia de su decoración exterior. Esporádicamente, sobre todo en horas punta se formaban unidades de tres coches. 

Brevemente, desde su inauguración hasta el 1 de agosto de 1928, el metro Transversal arrendó la línea a Tranvías de Barcelona, fecha en la que ésta asumió su explotación, lo que tuvo como consecuencia una rebaja de las tarifas y un aumento del pasaje. En el próximo artículo se explicará cómo evolucionaron las redes del Gran Metro y el Transversal durante la Segunda República y la Guerra Civil.

Fotos: Archivo Rafael Mir, Arxiu Fundació TMB, Brangulí.

Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): el Gran Metro (1924-1930)

Iniciamos la serie de artículos destinados a resumir la historia del metro de Barcelona con motivo de la conmemoración de su centenario. Para ello deberíamos remontarnos a principios del siglo XX cuando Barcelona se encontraba en pleno auge demográfico (superando el medio millón de habitantes en 1900), urbanístico y económico, hecho que provocó una necesidad urgente de disponer de una red de transporte público colectivo de alta capacidad para satisfacer la movilidad bajo una estructura urbana entonces complicada. El aumento del tráfico rodado en superficie y el progresivo atasco de las principales arterias motivaron el planteamiento de una red de ferrocarril metropolitano similar a las desarrolladas en las grandes ciudades europeas.

A principios de 1907, Pablo Muller y Octavio Zaragoza presentaron ante la Jefatura de Obras Públicas el proyecto de establecimiento de una línea de metro que uniera el parque de la Ciutadella con la Bonanova por el paseo de Colón, la Rambla, el paseo de Gràcia, la calle de Salmerón (actual Gran de Gracia), bajo el Turó del Putxet, el paseo de sant Gervasi y el paseo de la Bonanova. Dicho proyecto, denominado “Ferrocarril Eléctrico Subterráneo Metropolitano de Barcelona” proponía un trazado de 7,236 kilómetros de recorrido y nueve estaciones: "Parque", "Colón", "San José", "Cataluña", "Aragón", "Jardines", "Josepets", "Avenida Tibidabo" y "Bonanova", más unas cocheras. Por todo ello se previó un presupuesto de 7.500.344 pesetas. Una vez presentado el proyecto, la Real Orden de 27 de diciembre de 1907 autorizó al Gobierno español el otorgamiento de la concesión, siendo aprobada definitivamente mediante la Real Orden de 23 de julio de 1912.

Sin embargo, ante las dificultades de encontrar financiación, los peticionarios transfirieron sus derechos al Banco de Vizcaya. A partir de 1920 el notable crecimiento del tráfico de tranvías, la puesta en servicio del metro de Madrid y la constitución de la sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. (Transversal) motivó a la mencionada entidad financiera a reanudar el proyecto, de modo que por Real Orden de 19 de enero de 1921 se aprobó el pliego de condiciones y por Real Orden de 12 de febrero de 1921 se otorgó al Banco de Vizcaya la concesión por la nueva línea de metro sin obligando a iniciar las obras en un plazo de 3 años y terminarlas en un tiempo máximo de 6. El 21 de mayo de 1921, ante el notario de Barcelona Antoni Gallardo se constituyó la nueva sociedad Gran Metropolitano de Barcelona Sociedad Anónima (GMB).

El Gran Metropolitano de Barcelona estuvo formado por los accionistas Emilio Roy (del Banco de Vizcaya), Francesc Fontanals (del Banco Hispano-Colonial), Josep Garí (de la S.A. Arnús-Garí), Mariano de Foronda (de Tranvías de Barcelona, S.A.) y Eduard Robert (de Ferrocarriles de Cataluña). El capital social se fijó en 115 millones de pesetas repartidos en 3000 acciones de 500 pesetas de valor nominal cada una. Desde ese momento se solicitó la transferencia de la concesión de la nueva línea de metro del Banco de Vizcaya al GMB, lo que fue concedido mediante Real Orden de 24 de julio de 1921.

El 15 de junio de 1921 se adjudicaron las obras de construcción en Hormaeche y Beraza y seis días después se iniciaron las obras. Mientras, el ingeniero Santiago Rubió i Tudurí modificó el proyecto inicial para hacer frente a las diversas dificultades técnicas que planteaba, quedando la terminal y las cocheras en la plaza de Lesseps y un trazado de mar en montaña por la calle de Salmerón y el paseo de Gràcia en bifurcación por la Rambla (Línea I) y la Via Laietana (Línea II). Precisamente, en 1922 GMB compró en el Ayuntamiento de Barcelona los túneles construidos bajo la Via Laietana, que se previeron para hacer pasar el metro.

Finalizadas las obras de construcción y habiendo efectuado las pruebas pertinentes, el 30 de diciembre de 1924 se procedió a la inauguración oficial del tramo “Cataluña-Lesseps” de la entonces la Línea I con la presencia de numerosas autoridades, entre ellas el infante Fernando de Baviera, en representación del rey Alfonso XIII, y el cardenal Vidal i Barraquer.

El tramo inaugurado tenía 2.741 km de longitud y 4 estaciones cuyo diseño común fueron los revestimientos cerámicos: “Cataluña”, “Aragón”, “Diagonal” y “Lesseps”. Para la ocasión se adquirieron 10 trenes de dos coches fabricados en Bilbao por la “Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, S.A.” entre 1920 y 1923. El 31 de mayo de 1925 se inauguró la nueva estación “Fontana” en el corazón del barrio de Gracia (entre “Diagonal” y “Lesseps”, descartándose finalmente la estación “Travesera”) y el 5 de julio siguiente el tramo “Cataluña-Liceo”. A modo de curiosidad, merece comentar que tres de sus estaciones dotaban de unos templetes con ascensores de gran capacidad (unas 30 personas) calle-vestíbulo destinados a facilitar el acceso cómodo a las instalaciones, si bien jamás se pensaron para personas de movilidad reducida: “Lesseps” (1924), “Fontana” (1925) y “Urquinaona” (1926).

El 22 de diciembre siguiente, Tranvías de Barcelona asumió directamente la explotación del GMB y Ferrocarriles de Cataluña se desprendió de su participación. En la plaza de Lesseps se ubicaron las cocheras y talleres así como la subestación eléctrica.

El 19 de diciembre de 1926 entró en servicio el tramo “Aragón-Jaime Iº” con parada intermedia en “Urquinaona” de la nueva Línea II. Ante los problemas económicos de la sociedad, el 31 de diciembre de 1928, tras obtener unos beneficios inferiores a los previstos, se derogó el convenio con Tranvías de Barcelona. Sin embargo, en 1929, el año de la Exposición Internacional de Barcelona, el Gran Metro obtuvo notables beneficios con un total de 10 millones de viajeros anuales e ingresos de 2 millones de pesetas.

Fotos: Archivo Antoni Nebot, Arxiu Fundació TMB, Brangulí, La Vanguardia, MAF Editor.