El 14 de abril del presente 2021 se cumplen 90 años de la proclamación de la Segunda República española, una etapa breve de luces y sombras que no deja a nadie indiferente, idealizada por unos y abominada por otros. Con motivo de la efeméride merece la pena efectuar un repaso general a la evolución que tuvo la red de transporte colectivo barcelonesa en el periodo comprendido entre 1931 y 1936. Barcelona había alcanzado en 1930 la cifra del millón de habitantes, por lo que la dinámica de crecimiento urbano empezó a ir más allá de su término municipal, creando la suburbanización y la ampliación de los límites de la ciudad real. Aquellos años se caracterizaron por una doble crisis económica y urbana ante la falta de resolución de numerosos conflictos arrastrados de años anteriores. Por ello se propusieron planes urbanísticos para resolver los problemas pendientes: el Regional Planning de 1932 y el Pla Macià. En ambos casos las infraestructuras de transporte se consideraron como elementos fundamentales de cara a estructurar la recomposición del sistema urbano.
Los transportes públicos colectivos continuaron a manos de empresas privadas. La red urbana mantuvo su estructura radial, aglutinando buena parte de los servicios en el corredor La Rambla-plaza de Cataluña-paseo de Gracia y en el eje de la Gran Vía. Los barrios periféricos no estaban conectados entre sí. Fue una época de diversificación de sistemas de transporte, aunque con escasas mejoras en cuanto a modificación y creación de nuevas líneas. El metro y el tranvía avanzaron tímidamente mientras que el autobús logró avances algo mejores rompiendo parte de la radialidad del tranvía, con líneas que circulaban por el Eixample, la avenida Diagonal y por núcleos periféricos obreros.
La crisis económica internacional financiera y social y la escasez de recursos provocaron un ligero descenso de pasajeros que rompió con la tónica ascendente de la década anterior. Inicialmente, hubo un incremento de las tarifas, pero el descenso de las recaudaciones obligó a una nueva rebaja de los precios, la cual cosa convirtió el transporte público en un servicio al alcance de todas las clases sociales y no únicamente de la burguesía como lo había estado anteriormente. El automóvil particular o coche privado tuvo un auge destacado especialmente entre las clases pudientes.
A todo ello este periodo estuvo marcado por las fuertes tensiones políticas y sindicales, las huelgas, los atentados contra directivos de compañías de transporte y la quema o sabotaje del material móvil y de cocheras. Tras proclamarse la Segunda República, la CNT mediante el Sindicato Único del Transporte logró el control sindical de los empleados de tranvías, carreteros y camioneros. Entre enero de 1933 y julio de 1934 se sucedieron 93 atentados, 5 muertos y numerosos heridos, 14 autobuses quemados, 30 tranvías quemados y destrozas diversas en las instalaciones. Entre agosto y octubre de 1934 se sucedieron 28 atentados más, y entre 1935 y 1936 se prolongaron las campañas de sabotaje.
Los años treinta fueron el punto de partida del largo proceso de desmantelamiento de la red tranviaria barcelonesa, la cual empezó a perder su antigua hegemonía. Fue el inicio de la decadencia de una red urbana de superficie que en la década anterior se consideró como una de las mejores de Europa. El director de Tranvías de Barcelona, Mariano de Foronda, dejó definitivamente su cargo y tuvo que pasar por un proceso judicial por su dura política empresarial de la cual, finalmente, quedó absuelto. A su marcha le sucedió Alfredo Arruga Liró, director de la Compañía General de Autobuses de Barcelona (C.G.A.). El descenso de pasajeros comportó un desequilibrio de los ingresos. A ello se tuvo que hacer frente a unos aumentos salariales y de impuestos no compensados por las tarifas. La reducción de costes y la reversión de algunas líneas al municipio impidió la modernización de la flota y la creación de nuevas líneas hacia los barrios periféricos. Apenas se efectuaron prolongaciones, si bien lo más destacado fue convertir algunas calles bidireccionales al sentido único de circulación, sobretodo en el centro, lo cual sirvió para proponer la supresión de las líneas de ancho métrico. Para resolver el desequilibrio entre ingresos y gastos se optó por un aumento de las tarifas, lo cual provocó una fuga de usuarios hacia el autobús y el metro. Jaime Vachier, presidente de la Comisión de Circulación del Ayuntamiento de Barcelona consideró que el tranvía estaba en decadencia y ya se preveía su pronta supresión en el centro de la ciudad, quedando prácticamente reservado sólo para las periferias.
Las compañías de autobuses continuaban repartiéndose entre una gran empresa (Compañía General de Autobuses de Barcelona), dos medianas (Autobuses Roca y Autobuses del Norte de Barcelona) y un amplio conjunto de pequeñas sociedades familiares. La situación política y social de la Segunda República tuvo una especial incidencia en la creación de nuevas líneas, superior a la de los tranvías pero por debajo de las previsiones iniciales. La C.G.A., dirigida por Alfredo Arruga Liró, adoptó unas políticas demasiado conservadoras que le llevaron a un estancamiento progresivo de los servicios. Las compañías independientes obtuvieron resultados económicos irregulares si bien continuaron desarrollando su función de atender las barriadas obreras de la periferia barcelonesa, llegando allá donde el tranvía no hacía presencia. Los servicios interurbanos tuvieron más suerte con la incorporación de nuevo material móvil que permitió incrementar la velocidad comercial y el número de pasajeros. El importante número de líneas existente motivó que el Ayuntamiento de Barcelona aprobara el 8 de junio de 1932 una reglamentación de las paradas y el establecimiento de tres grandes estaciones terminales: 1) en la plaza de Tetuán: líneas con destino a los municipios del Maresme y del Vallés Oriental a través de las carreteras N150 y N152; 2) en la plaza de Lesseps: líneas con destino a los municipios vallesanos por la carretera de la Rabasada, la carretera de Horta a Cerdanyola y el Guinardó; y 3) en la plaza de España: líneas con destino a los municipios del Baix Llobregat, algunas de las cuales llegaban hasta el mercado del Borne a primera hora de la mañana.
La pérdida de hegemonía del tranvía motivó a muchas empresas independientes y particulares a solicitar el establecimiento de nuevas líneas de autobuses. Por ello el Ayuntamiento de Barcelona elaboró un plan de transportes que ayudara a regular y reordenar la situación. Descartada la posibilidad de municipalizar, el 23 de marzo de 1932 se dejaron sin efecto las Bases para la Concesión de Líneas de Autobuses y se interrumpieron las solicitudes de nuevas líneas. El 2 de mayo siguiente se designó una ponencia para trabajar el llamado Plan de Conjunto, el cual proponía la prolongación de tres líneas de autobuses de la CGA (dos de las cuales permutarían parte de sus itinerarios) más ocho nuevas líneas. El 18 de septiembre de 1933 la Comisión de Fomento propuso la adjudicación al candidato Amadeo Torner, el cual utilizaría 78 autobuses con 20 remolques acoplados de la firma Saurer. Ello tuvo la oposición de la industria automovilística, la Lliga Regionalista y la C.G.A. No obstante, el incumplimiento de diversas cláusulas de concesión obligó a requisar los permisos de conducción de dichos autobuses, que durante unos días efectuaron pruebas de circulación por la ciudad. Fracasado el Plan de Conjunto, el 26 de septiembre de 1934 se decretó un Pliego de Condiciones para resolver los problemas de transporte que el 15 de mayo de 1935 derivó al llamado Plan Global de Transporte. El 30 de marzo de 1936 se abrió el concurso de adjudicación de las líneas propuestas, que eran las mismas del Plan de Conjunto a excepción de una que se eliminaba. Sin embargo, el inicio de la Guerra Civil interrumpió cualquier adjudicación y la puesta en servicio de las nuevas líneas.
La red de metro continuaba estructurada en dos grandes compañías: Gran Metropolitano de Barcelona (o Gran Metro) y el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (llamado Transversal). En este periodo fue posible la inauguración de nuevos tramos. El 7 de mayo de 1932 la estación "Aragón" (actual Passeig de Gràcia) del Gran Metro (actual L3) abrió una galería de enlace con la estación de "Paseo de Gracia" de los ferrocarriles de M.Z.A. Al siguiente día el mismo Gran Metro inauguró la reforma de la estación "Aragón" con andén central y escaleras mecánicas para facilitar la correspondencia entre sus ramales "Lesseps-Liceo" y "Lesseps-Jaime Iº". El 1 de julio de 1932 la línea del Transversal (actual L1) se prolongó desde "Bordeta" hasta "Bordeta-Cocheras" (posteriormente Santa Eulàlia) y desde "Cataluña" hasta "Triunfo-Norte" (actual Arc de Triomf). Ello permitió el acceso al centro de la población de los pasajeros de los trenes que hasta finalizaban en la Estación del Norte, pues dicha prolongación se llevó a cabo gracias a una colaboración entre las compañías del Transversal y Caminos de Hierro del Norte de España. El 14 de octubre de 1932 se abrió una galería de enlace entre las estaciones "Cataluña" del Gran Metro y del Transversal. Al siguiente año, el 1 de abril de 1933 el Transversal prolongó una estación más hasta "Marina". En aquél entonces ya había estudios de futuras prolongaciones hasta el barrio de Sant Andreu. En diciembre del mismo año esta línea implantó tarifa única para todos los trayectos. El 20 de febrero de 1934 el Gran Metro prolongó el ramal "Lesseps-Jaime Iº" hasta "Correos" mediante un tramo en vía única.
La red ferroviaria estuvo precedida de una crisis prolongada debida a la desproporción entre el crecimiento de ingresos y gastos de explotación, manteniéndose elevadas las cargas financieras. Faltaban recursos económicos para hacer frente a nuevas e inaplazables inversiones en capital fijo y material rodante así como afrontar las crecientes demandas laborales. El sector ferroviario estaba inmerso en una profunda crisis en la que el Estatuto Ferroviario de 1924 no había ofrecido solución. El llamado “problema ferroviario" exigía un nuevo planteamiento organizativo y financiero del sistema, afectado además por la pérdida de competitividad frente al transporte por carretera. Buena parte de la red ferroviaria barcelonesa era descubierta y constituía un cinturón de hierro que ahogaba la ciudad. El crecimiento urbano había tenido lugar, principalmente, en el sector comprendido entre el paseo de Gràcia y Sants, mientras que en el sector comprendido por Sant Martí, Sant Andreu y Horta se había producido de manera irregular por las vías férreas que atravesaban el territorio a cielo abierto o en zanja y que impedían una continuidad urbana. Además la competencia y los intereses particulares de las compañías MZA y Norte dificultaban la posibilidad de establecer acuerdos. Por ello, en 1933 se aprobó el Plan de Enlaces Ferroviarios con el propósito de reordenar y racionalizar la red ferroviaria barcelonesa enlazando entre sí las líneas de MZA y Norte e incluso con la red de metro, Los ferrocarriles Catalanes y los Ferrocarriles de Cataluña.
También pretendía construir nuevos trazados ferroviarios, adecuar los existentes, eliminar barreras físicas (tramos en superficie, trincheras como la de la calle de Aragón y pasos a nivel) y dar solución a los problemas de urbanización del norte de la ciudad con la recuperación del eje viario de la avenida Meridiana y la habilitación del nudo de la plaza de las Glorias. Igualmente pretendía organizar y estructurar el espacio de manera que la capital catalana y su ámbito territorial conformaran un sistema urbano integrado, junto con el puerto y el aeropuerto. De este modo se estructuraría óptimamente la dinámica de industrialización, mediante la concentración de intercambios internos y externos, al igual que la concentración de servicios y población. El 1 de julio de 1934 la compañía del Norte inauguró la nueva estación subterránea "Plaza de Cataluña", configurada como terminal de los trenes de cercanías con destino a Vic y Manresa. Dicha estación integraba la estación de metro "Cataluña" del metro Transversal. Al no tratarse de una estación de superficie, los convoyes destinados a estos servicios de proximidad eran automotores eléctricos, mientras que los trenes de vapor y coches de madera estaban destinados a regionales y largo recorrido y continuaban finalizando en la Estación del Norte. Así, pues, el tramo comprendido entre el apeadero de "San Andrés" (actual Sant Andreu-Arenal) y "Plaza de Cataluña" adoptó la función de metro porque constituía un rápido medio de desplazamiento desde las afueras hasta el centro de la ciudad.
Fotos: Arxiu TMB, Brangulí, Bundesarchiv Bild, Carlos Pérez de Rozas, Fons Felip Capdevila (AMDHG), J. Llacuna, Material y Obras S.A., Rails i Ferradures.
2 comentarios:
Tararí Queteví muchas gracias, amigo. Espero a partir de ahora disponer de más tiempo para publicar más artículos. Un saludo.
Muy bonito recuerdo de una ciudad tan bonita como lo ws barcelona
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