lunes, 18 de noviembre de 2024

El TRAM se adentra por la Diagonal


El pasado domingo día 10 del presente mes de noviembre a las 5:00h de la mañana entró en servicio el tramo del Trambesòs comprendido entre las plazas de les Glòries Catalanes y de Mossèn Jacint Verdaguer a través de la avenida Diagonal. Se prevé una demanda de unos 24.000 pasajeros diarios y la eliminación de unos 2.000 automóviles. El nuevo trayecto, de 2 quilómetros de longitud, incluye tres nuevas paradas que cubren un trazado desprovisto de transporte público, puesto que tanto el metro como el autobús sólo lo atraviesan transversalmente: “Monumental” (enlazando con la L2 de metro), “Sicilia” y “Verdaguer” (enlazando con la L4 y L5 de metro). Se recorre en un tiempo total de 9’20’’ minutos. Desde el 9 de mayo la parada “Glòries” cambió su ubicación para situarse justo enfrente del Disseny Hub Barcelona (enlazando con la L1 de metro gracias a un nuevo y singular acceso), lo cual ha conllevado a la supresión de la antigua parada de la avenida Meridiana frente a los Encants Vells, así como la supresión de la parada “La Farinera” por proximidad con la anterior. La ampliación que supone de la red del Trambesòs ha tenido como consecuencia la reestructuración de las tres líneas. Así, la T4 efectúa el recorrido desde “Verdaguer” hasta “Estació de Sant Adrià” por toda la avenida Diagonal, mientras que las líneas T4 y T6 tienen su origen y final en “Ciutadella Vila Olímpica” y por el corredor de la Gran Via finalizan en “Gorg” y “Estació de Sant Adrià”, respectivamente. Este cambio se produjo el 21 de octubre, antes de inaugurarse el nuevo tramo hasta "Verdaguer".


El 7 de marzo de 2022 se iniciaron las obras de construcción con un coste total de 63 millones de euros, de los cuales 48 han correspondido a las obras de construcción y los otros 15 a la adquisición de tres nuevos tranvías. El paso de la nueva infraestructura por la avenida Diagonal ha tenido como resultado una importante reforma urbanística de dicha arteria, reflejado en la reducción de los carriles de circulación de automóviles a sólo dos por sentido, la incorporación de nuevos carriles bici y la ampliación de las aceras laterales (salvo en el tramo de rambla la cual se mantiene) con una configuración que iguala al tramo comprendido entre las plazas de Francesc Macià y dels Cinc d’Oros. Entre las calles de Aragó y Consell de Cent se ha peatonalizado a fin de dar continuidad a la plaza de Pablo Neruda. Una particularidad del nuevo tramo es la carencia de catenaria aérea a cambio de un sistema de alimentación continua soterrada pionero en España, lo cual elimina un impacto visual negativo que genera en el paisaje. Ello ha obligado a adaptar 18 tranvías.
Tras 28 meses de trabajo el 15 de julio se iniciaron las pruebas de circulación a fin de comprobar la integración del nuevo tramo con las vías, la energía, el sistema de alimentación, la regulación semafórica y el sistema de señalización ferroviaria. A diferencia de otras ocasiones, la puesta en marcha del nuevo trazado se produjo sin actos oficiales ni la presencia de políticos y directivos debido a una huelga de trabajadores del TRAM.


Solo 2.200 metros distan de unir las plazas de Mossèn Jacint Verdaguer con la de Francesc Macià y poner así punto final al acertadamente llamado "tranvía interruptus". Su materialización dependerá de la aprobación de los próximos presupuestos municipales y en caso de ser afirmativo supondrán 48 meses de obras. Es decir, una vez más, como es habitual en Barcelona cada vez que se ejecuta un proyecto útil (como la finalización de la L9/L10 de metro y de la estación ferroviaria de La Sagrera, entre otras cosas), habrá que esperar pacientemente y a envejecer un poco más para disfrutarlo.
Existen numerosas razones por las cuales se defiende una postura favorable a la unión del Trambaix con el Trambesòs. En primer lugar, la Diagonal es el eje más adecuado para conectar las citadas redes tranviarias porque la avenida ya no asume la función de vía rápida para automóviles como antaño, ya que las calles del Eixample y otras adyacentes absorben los vehículos que entran y salen de la ciudad y los distribuyen por todo el entramado urbano.
En segundo lugar, la avenida Diagonal es un corredor con un volumen de pasajeros que supera al autobús pero no justifica la construcción de una línea de metro. Ello lo hace idóneo para el tranvía en tanto que es un moderno sistema de transporte para corredores de demanda intermedia capaz de absorber entre 4.000 y 20.000 pasajeros por hora y sentido. 
En tercer lugar, el tranvía asumiría un papel muy importante con respecto a los medios de transporte tradicionales. La red de autobuses tendría la función de aportar al tranvía, el cual, a su vez, aportaría al metro, estableciendo correspondencia entre modos, facilitando y agilizando la rápida movilidad por la ciudad.


En cuarto lugar, el tranvía permitiría una mayor cobertura territorial que el metro, ya que posibilitaría la implantación de más paradas o estaciones, sirviendo así a más barrios y permitiendo mayores enlaces con el metro y el autobús.
En quinto lugar, gracias a su plataforma reservada y a la prioridad semafórica podría alcanzar velocidades superiores a las del autobús.
En sexto lugar, es más seguro que otros medios de transporte, pues registra unos índices de siniestralidad muy por debajo del autobús y sobretodo del coche. Al circular por plataforma reservada se evitan atropellos, salvo que peatones y conductores irresponsables invadan un espacio que no les corresponde. La educación vial y el cumplimiento de las normas es fundamental para la convivencia entre los distintos transportes de superficie.
En séptimo lugar, su oferta es flexible, permitiendo convoyes simples o dobles en función de la demanda y frecuencias de paso muy cortas.
En octavo lugar, el hecho de que circule por plataforma reservada y disponga de prioridad semafórica contribuye notablemente a evitar o a reducir accidentes de tráfico, los cuales se dan en gran mayoría entre los mismos automóviles.
En noveno lugar, contribuiría a la regeneración urbana, a la integración de barrios y a la creación de nuevas áreas de desarrollo económico y comercial.
Y en décimo lugar, reforzaría la imagen del transporte público porque se convertiría en el sistema de transporte central de Barcelona por el hecho de cruzar perpendicularmente toda la ciudad.


Al margen de buenos argumentos, en la actualidad el 72,5% de la población barcelonesa apoya la unión del Trambaix y el Trambesòs por la avenida Diagonal frente a solo un 27,5% en contra, una realidad que rompe con el mito de que en Barcelona se votó en contra de ello. En el año 2010, efectivamente, se hizo un referéndum acerca de la reforma de la avenida Diagonal que incluía el paso del tranvía, es decir, fue una consulta urbanística pero no acerca de si se estaba a favor o en contra  de dicho sistema de transporte que, tras cumplir 20 años de su resurrección como servicio público de pasajeros, es aceptado por una amplia mayoría de ciudadanos que han visto claramente sus ventajas. Las luchas ciudadanas tanto de personas anónimas independientes como de entidades vecinales y otras han sido clave fundamental para desencallar un ambicioso proyecto que durante muchos años sufrió un bloqueo político que impidió su materialización. Con el tranvía Barcelona supera un poco más el síndrome del Desarrollismo y la (in)cultura del "no" y se coloca en materia de movilidad sostenible a la altura de las principales ciudades europeas.


Fotos: Ricard Fernández Valentí.

lunes, 28 de octubre de 2024

Adiós a la serie 4000 de la L1 del metro de Barcelona (1987-2024)


El pasado sábado día 26 del presente mes de octubre se retiró del servicio el último convoy de la serie 4000 de la L1 del metro de Barcelona. La composición formada por los coches 4045-4046-4047-R4312-4048 pilotada por la Agente de Atención al Cliente (ACC) Inmaculada Pineda llegó a las 13:45h a la estación “Fondo” poniendo punto y final a poco más de 37 años de servicio de una serie formada por 24 trenes que anduvieron alrededor de 100 millones de quilómetros. Tras ser despedido por más de 200 personas, entre ellas muchos aficionados a los trenes y a los transportes en general preparados con sus cámaras, el convoy emprendió vacío su camino hacia la cochera de Santa Eulàlia. Para la ocasión se editó un billete conmemorativo. La memoria histórica nos recordará  a todos que, más allá de haber servido a millones de usuarios que diariamente se desplazan bajo tierra, la llegada de los trenes de la serie 4000, al igual que los de la serie 3000 de la L3, fue mucho más que una modernización de este sistema de transporte, pues supuso dar el paso a una nueva concepción y a una nueva manera de construir material móvil de metro con miras al siglo XXI. El contraste entre el parque motor moderno y el antiguo causó entonces gran impacto en una sociedad acostumbrada a viajar durante décadas en las viejas glorias del Transversal de antaño.


A principios de la década de los ochenta Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A. (FMB) elaboró un ambicioso programa de modernización de la flota de trenes que afectaría básicamente a la L1 y L3, todavía con convoyes de hasta 60 años de antigüedad. En 1983 se convocó un concurso público para la adquisición de 18 trenes destinados a la L3 y 6 a la L1, en el cual se eligieron las ofertas de las empresas CAF y Mitsubishi, las cuales ante la magnitud del pedido terminaron asociándose con MTM, Macosa y Cenemesa. El contrato de compra se firmó el 27 de diciembre de 1984 y tras ser complementado con los contratos del 17 de septiembre de 1985, 15 de junio de 1986 y 23 de febrero de 1988 se contempló la adquisición de 18 trenes más para la L1. La fórmula de financiación fue mediante contrato de arrendamiento financiero con opción de compra obligatoria a través del consorcio MTBC Leasing Company Limited. El coste total fue de 33.776.600.000 de pesetas (equivalente a 203.001.000€). El primer tren de la serie 4000 llegó en febrero de 1987 procedente de la factoría Macosa hasta la terminal de mercancías de Can Tunis de Renfe donde se encarriló, algo que fue posible debido a que comparten el mismo ancho ibérico (1.674 mm) a diferencia del resto de líneas que son de ancho internacional (1.435 mm). Desde allá se remolcó hasta la estación central de “Sants” y por un desvío existente entre las estaciones de “Catalunya” y “Universitat” se incorporó a la L1 de metro. La presentación e inauguración oficial de dicho tren fue el 21 de abril del citado año en los talleres de la Sagrera con la presencia del entonces alcalde de Barcelona Pasqual Maragall y la presidenta de TMB Mercè Sala. Hasta el 15 de febrero de 1990 se incorporaron progresivamente los 24 trenes que permitieron retirar a los antiguos de las series 200 y 400 de los años 1944 y 1958, respectivamente.


Al igual que los trenes de la serie 3000, cada unidad estaba formada por cinco coches, cuatro de los cuales eran motores (dos de tipo A y dos de tipo B) más un remolque (composición MA-R-MB-MA-MB). Exteriormente se constaban de una carrocería monocasco anticorrosiva en acero al cobre y ventanas fijas no practicables, siendo además de los primeros en pintarse exteriormente de blanco, tomándose éste como nuevo color corporativo. En el aspecto mecánico se los dotó de un motor más silencioso, de un sistema de ahorro y recuperación de energía, de un sistema de arranque y frenado más suave y de mayor estabilidad de circulación sin vibraciones. Cada coche medía 16,5 metros de longitud y un peso de 36 toneladas el motor y 27 el remolque. El sistema de alimentación se efectuaba mediante corriente continua de 1.500 V (primero por tercer carril y luego por pantógrafo) y alcanzaban una velocidad máxima de 90 km/hora. Interiormente se decoraron con suelo antideslizante marrón, 32 asientos negros de resina sintética por coche dispuestos 2+2 diseño de Miquel Milà Sagnier, techo con celosía de perfiles de aluminio y paredes blancas de fibra de vidrio. Otras novedades fueron la incorporación de aire acondicionado, la apertura de puertas (que pasaron a ser deslizantes basculantes) mediante una maneta que los propios usuarios debían accionar, señales luminosas situadas en los extremos de cada vagón que indicaban el lado por el cual se abrirían las puertas, paneles del recorrido de la línea mediante luces que indicaban las estaciones pasadas (fija) y la próxima (parpadeante) situados sobre las puertas, un nuevo sistema de alarma que comunicaba directamente con el conductor, un nuevo sistema de megafonía de comunicación con los usuarios y un sistema de información acústica de anuncio de estaciones. Cada unidad tenía capacidad para 940 personas (780 a pie y 168 sentadas).


La cabina de conducción pasó a ser por primera vez de mayor amplitud y comodidad, con un moderno tablero y cuadro de instrumentos con ordenador (display), retrovisores eléctricos, sistema de monitorización y control de auxiliares, sistema de radiotelefonía tren-puesto central, sistema automático de puesta en marcha y desconexión de los servicios del tren y caja negra.  La renovación de los trenes de la L1 supuso una destacada campaña publicitaria llevada a cabo en 1987 bajo el eslogan ‘Barcelona estrena Metro’ en la que se informaba sobre las mejoras tecnológicas y de comodidad de las nuevas unidades así como sus ventajas para los usuarios.
La llegada de los nuevos trenes de las series 5000, 6000 y 9000 incorporados a partir de 2005, 2007 y 2006, respectivamente, motivó que entre los años 2007 y 2013 los trenes de las series 3000 y 4000 fueran renovados interiormente con una nueva disposición de asientos laterales, la incorporación de cámaras de videovigilancia, un espacio más diáfano para personas de movilidad reducida y la apertura de pasillos de intercomunicación (por un lado MA-R-MB y por otro MA-MB). Exteriormente se les repintó el testero, las puertas de acceso y la parte superior en color rojo. Todo ello permitió asimilarlos a las características de diseño del nuevo material móvil y prolongar sus años de vida en servicio.


Con motivo de la conmemoración de los 90 años de la puesta en servicio del tramo “Cataluña-Bordeta” del metro Transversal (actual L1) durante los años 2016 y 2017 un tren de la serie 4000 circuló vinilado exteriormente por completo para ofrecerle la apariencia de un histórico convoy de la serie 100 de 1926.
Finalmente, debido a que en el año 2018 fue detectado amianto en los trenes de las series 2000, 3000 y 4000, un material prohibido desde el 2002, sumado a que la vida útil de la mayoría de estas unidades estaba llegando a su fin, se decidió optar por su retirada definitiva y poner así punto final a este problema. Por ese motivo en octubre de 2019 se firmó el contrato de adquisición de 42 trenes (18 de la serie 7000 y 24 de la serie 8000) destinados a reemplazar los trenes de las series 3000 y 4000, respectivamente. Al cabo de poco tiempo se sumaron 8 trenes más de la serie 7000 para retirar también la serie 2000. Fabricados por Alstom en la factoría de Santa Perpètua de Mogoda, el presupuesto ascendió a 318,86 millones de euros, la mayor inversión hecha jamás en metro en materia de renovación de parque motor.


El 3 de julio de 2023 llegó el primer convoy de la serie 8000 a la cochera de Santa Eulàlia para efectuar las primeras prouebas y, finalmente, cuatro días después entró en servicio en la L1. Habiendo sido retirada toda la serie 4000 se prevé que una unidad de tres coches quede preservada y pase a formar parte de Patrimoni Històric de la Fundació TMB. En ese sentido, es un deseo encomiable que se haga pronto realidad el Museu del Transport de Barcelona y que las administraciones e instituciones responsables tengan de una vez por todas esa voluntad de materializarlo antes no sea demasiado tarde.

Fotos: Archivo CAF, Arxiu TMB, Danny Caminal (El Periódico), José Manuel Díaz González (Railastur), José Mora Martín (Los autobuses de Barcelona), Pere Paris Acera.

El presente artículo ha sido posible gracias a la información proporcionada por las webs www.autobusesbcn.es y www.tmb.cat y la obra "El metro de Barcelona" (2 volúmenes) de Carles Salmerón i Bosch (Ed. Tèrminus).