El pasado sábado día 26 del presente mes de octubre se retiró del servicio el último convoy de la serie 4000 de la L1 del metro de Barcelona. La composición formada por los coches 4045-4046-4047-R4312-4048 pilotada por la Agente de Atención al Cliente (ACC) Inmaculada Pineda llegó a las 13:45h a la estación “Fondo” poniendo punto y final a poco más de 37 años de servicio de una serie formada por 24 trenes que anduvieron alrededor de 100 millones de quilómetros. Tras ser despedido por más de 200 personas, entre ellas muchos aficionados a los trenes y a los transportes en general preparados con sus cámaras, el convoy emprendió vacío su camino hacia la cochera de Santa Eulàlia. Para la ocasión se editó un billete conmemorativo. La memoria histórica nos recordará a todos que, más allá de haber servido a millones de usuarios que diariamente se desplazan bajo tierra, la llegada de los trenes de la serie 4000, al igual que los de la serie 3000 de la L3, fue mucho más que una modernización de este sistema de transporte, pues supuso dar el paso a una nueva concepción y a una nueva manera de construir material móvil de metro con miras al siglo XXI. El contraste entre el parque motor moderno y el antiguo causó entonces gran impacto en una sociedad acostumbrada a viajar durante décadas en las viejas glorias del Transversal de antaño.
A principios de la década de los ochenta Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A. (FMB) elaboró un ambicioso programa de modernización de la flota de trenes que afectaría básicamente a la L1 y L3, todavía con convoyes de hasta 60 años de antigüedad. En 1983 se convocó un concurso público para la adquisición de 18 trenes destinados a la L3 y 6 a la L1, en el cual se eligieron las ofertas de las empresas CAF y Mitsubishi, las cuales ante la magnitud del pedido terminaron asociándose con MTM, Macosa y Cenemesa. El contrato de compra se firmó el 27 de diciembre de 1984 y tras ser complementado con los contratos del 17 de septiembre de 1985, 15 de junio de 1986 y 23 de febrero de 1988 se contempló la adquisición de 18 trenes más para la L1. La fórmula de financiación fue mediante contrato de arrendamiento financiero con opción de compra obligatoria a través del consorcio MTBC Leasing Company Limited. El coste total fue de 33.776.600.000 de pesetas (equivalente a 203.001.000€). El primer tren de la serie 4000 llegó en febrero de 1987 procedente de la factoría Macosa hasta la terminal de mercancías de Can Tunis de Renfe donde se encarriló, algo que fue posible debido a que comparten el mismo ancho ibérico (1.674 mm) a diferencia del resto de líneas que son de ancho internacional (1.435 mm). Desde allá se remolcó hasta la estación central de “Sants” y por un desvío existente entre las estaciones de “Catalunya” y “Universitat” se incorporó a la L1 de metro. La presentación e inauguración oficial de dicho tren fue el 21 de abril del citado año en los talleres de la Sagrera con la presencia del entonces alcalde de Barcelona Pasqual Maragall y la presidenta de TMB Mercè Sala. Hasta el 15 de febrero de 1990 se incorporaron progresivamente los 24 trenes que permitieron retirar a los antiguos de las series 200 y 400 de los años 1944 y 1958, respectivamente.
Al igual que los trenes de la serie 3000, cada unidad estaba formada por cinco coches, cuatro de los cuales eran motores (dos de tipo A y dos de tipo B) más un remolque (composición MA-R-MB-MA-MB). Exteriormente se constaban de una carrocería monocasco anticorrosiva en acero al cobre y ventanas fijas no practicables, siendo además de los primeros en pintarse exteriormente de blanco, tomándose éste como nuevo color corporativo. En el aspecto mecánico se los dotó de un motor más silencioso, de un sistema de ahorro y recuperación de energía, de un sistema de arranque y frenado más suave y de mayor estabilidad de circulación sin vibraciones. Cada coche medía 16,5 metros de longitud y un peso de 36 toneladas el motor y 27 el remolque. El sistema de alimentación se efectuaba mediante corriente continua de 1.500 V (primero por tercer carril y luego por pantógrafo) y alcanzaban una velocidad máxima de 90 km/hora. Interiormente se decoraron con suelo antideslizante marrón, 32 asientos negros de resina sintética por coche dispuestos 2+2 diseño de Miquel Milà Sagnier, techo con celosía de perfiles de aluminio y paredes blancas de fibra de vidrio. Otras novedades fueron la incorporación de aire acondicionado, la apertura de puertas (que pasaron a ser deslizantes basculantes) mediante una maneta que los propios usuarios debían accionar, señales luminosas situadas en los extremos de cada vagón que indicaban el lado por el cual se abrirían las puertas, paneles del recorrido de la línea mediante luces que indicaban las estaciones pasadas (fija) y la próxima (parpadeante) situados sobre las puertas, un nuevo sistema de alarma que comunicaba directamente con el conductor, un nuevo sistema de megafonía de comunicación con los usuarios y un sistema de información acústica de anuncio de estaciones. Cada unidad tenía capacidad para 940 personas (780 a pie y 168 sentadas).
La cabina de conducción pasó a ser por primera vez de mayor amplitud y comodidad, con un moderno tablero y cuadro de instrumentos con ordenador (display), retrovisores eléctricos, sistema de monitorización y control de auxiliares, sistema de radiotelefonía tren-puesto central, sistema automático de puesta en marcha y desconexión de los servicios del tren y caja negra. La renovación de los trenes de la L1 supuso una destacada campaña publicitaria llevada a cabo en 1987 bajo el eslogan ‘Barcelona estrena Metro’ en la que se informaba sobre las mejoras tecnológicas y de comodidad de las nuevas unidades así como sus ventajas para los usuarios.
La llegada de los nuevos trenes de las series 5000, 6000 y 9000 incorporados a partir de 2005, 2007 y 2006, respectivamente, motivó que entre los años 2007 y 2013 los trenes de las series 3000 y 4000 fueran renovados interiormente con una nueva disposición de asientos laterales, la incorporación de cámaras de videovigilancia, un espacio más diáfano para personas de movilidad reducida y la apertura de pasillos de intercomunicación (por un lado MA-R-MB y por otro MA-MB). Exteriormente se les repintó el testero, las puertas de acceso y la parte superior en color rojo. Todo ello permitió asimilarlos a las características de diseño del nuevo material móvil y prolongar sus años de vida en servicio.
Con motivo de la conmemoración de los 90 años de la puesta en servicio del tramo “Cataluña-Bordeta” del metro Transversal (actual L1) durante los años 2016 y 2017 un tren de la serie 4000 circuló vinilado exteriormente por completo para ofrecerle la apariencia de un histórico convoy de la serie 100 de 1926.
Finalmente, debido a que en el año 2018 fue detectado amianto en los trenes de las series 2000, 3000 y 4000, un material prohibido desde el 2002, sumado a que la vida útil de la mayoría de estas unidades estaba llegando a su fin, se decidió optar por su retirada definitiva y poner así punto final a este problema. Por ese motivo en octubre de 2019 se firmó el contrato de adquisición de 42 trenes (18 de la serie 7000 y 24 de la serie 8000) destinados a reemplazar los trenes de las series 3000 y 4000, respectivamente. Al cabo de poco tiempo se sumaron 8 trenes más de la serie 7000 para retirar también la serie 2000. Fabricados por Alstom en la factoría de Santa Perpètua de Mogoda, el presupuesto ascendió a 318,86 millones de euros, la mayor inversión hecha jamás en metro en materia de renovación de parque motor.
El 3 de julio de 2023 llegó el primer convoy de la serie 8000 a la cochera de Santa Eulàlia para efectuar las primeras prouebas y, finalmente, cuatro días después entró en servicio en la L1. Habiendo sido retirada toda la serie 4000 se prevé que una unidad de tres coches quede preservada y pase a formar parte de Patrimoni Històric de la Fundació TMB. En ese sentido, es un deseo encomiable que se haga pronto realidad el Museu del Transport de Barcelona y que las administraciones e instituciones responsables tengan de una vez por todas esa voluntad de materializarlo antes no sea demasiado tarde.
Fotos: Archivo CAF, Arxiu TMB, Danny Caminal (El Periódico), José Manuel Díaz González (Railastur), José Mora Martín (Los autobuses de Barcelona), Pere Paris Acera.
El presente artículo ha sido posible gracias a la información proporcionada por las webs www.autobusesbcn.es y www.tmb.cat y la obra "El metro de Barcelona" (2 volúmenes) de Carles Salmerón i Bosch (Ed. Tèrminus).
