Tras el final de la dictadura y la llegada de la democracia las empresas de transporte público municipales fueron transferidas al Ayuntamiento de Barcelona y a la Generalitat de Catalunya. Fueron años en los que se reflejó la falta de una red de transporte integrada que permitiera el enlace entre todos los barrios de la ciudad. Las empresas de transporte requerían de mayor financiación para dar respuesta al progresivo crecimiento de la demanda de pasajeros, motivo por el cual hubo que aceptar el déficit del transporte colectivo como un fenómeno a nivel europeo, por lo que debía convertirse en un servicio público urbano más asumido económicamente por las administraciones.
El Estado traspasó a Cataluña la mayoría de las competencias en materia de transporte público. En 1979 las empresas Transportes de Barcelona (TB) y Urbanizaciones y Transportes (Urbas) pasaron a formar la sociedad Transports Municipals de Barcelona, S.P.M. que agruparía la explotación y gestión del metro (Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.P.M.) y del autobús urbano e interurbano (Transports de Barcelona, S.P.M.). La financiación y la construcción del metro correría a cargo del nuevo gobierno autonómico.
La Direcció General de Transports de la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Barcelona decidieron continuar con los proyectos previstos en los Planes de Metros de 1971 y 1974 gracias a un Real Decreto de 26 de julio de 1978 que transfería todas las competencias estatales sobre el metro de Barcelona y a un Real Decreto de 5 de junio de 1981 donde el metro de Barcelona se equiparó al de Madrid y la Generalitat de Catalunya asumiría la financiación de las inversiones de infraestructura y superestructura.
Durante este período se inauguraron algunos tramos de metro: la Línea IV abrió el tramo “Jaime Iº - Barceloneta” el 15 de marzo de 1976 y el 7 de octubre de 1977, el tramo “Barceloneta - Selva de Mar”, atendiendo así a un importante sector del Poblenou. Por otro lado, la puesta en servicio del tramo “Pubilla Casas - San Ildefonso” el 23 de noviembre de 1976 permitió la llegada de la Línea V a la ciudad de Cornellà de Llobregat.
A mediados de 1983 el director general de Transports de la Generalitat de Catalunya, Joaquim Tosas, promovió la actualización de los Planes de Metros en vigor, por lo que el 15 de diciembre siguiente, en la Ponència del Pla Organizatzatiu dels Transports de Barcelona, acordó la redacción de una memoria sintetizadora del proceso de revisión del Plan de Metros de 1974. El nuevo estudio fue elaborado por la Direcció General de Transports en colaboración con otras instituciones y bautizado como Pla de Metros de 1984.
El 31 de enero de 1984 fue aprobado por el Consell Executiu de la Generalitat de Catalunya. Seguía los mismos criterios que el anterior pero fijaba como obras prioritarias la construcción de nuevos tramos hacia la periferia y a ciudades del extrarradio como Badalona, Cornellà de Llobregat, L’Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma de Gramenet. Una vez aprobado el nuevo Plan y teniendo el Gobierno catalán las competencias en materia de metro, las actuaciones llevadas a cabo durante la década de 1980 fueron diversas, como la mejora de los sistemas de seguridad, el control de todas las líneas desde el Centro de Control de Tráfico, la instalación de radiotelefonía tren-tierra, la introducción del sistema de conducción Automatic Train Protection (ATP), el cambio en el sistema de explotación mediante la eliminación de la figura del jefe de estación en el andén, la introducción de nuevos tipos de expedición de billetes, la construcción de nuevas subcentrales eléctricas y actualización de las existentes, la renovación de buena parte de las vías, la modernización de las estaciones con un nuevo tipo de señalización, un cambio radical de la imagen externa de la empresa con especial incidencia sobre los clientes, el traslado de las oficinas al Consorcio de la Zona Franca, la adquisición de nuevos remolques para la L4 y la L5, la instalación de aire acondicionado en los trenes de las series 1000 y 1100 y la adquisición de nuevo material móvil de las series 3000 y 4000 para la L3 y la L1, respectivamente.
A todo esto, a partir de 1982, las líneas de metro cambiaron de distintivo, pues cada una de ellas pasó a identificarse con un color y se catalanizaron los nombres de todas las estaciones, algunas de las cuales con nueva denominación. Así, la Línea I pasó a ser L1 y color rojo, la Línea III pasó a L3 y color verde, la Línea IV se convirtió en L4 y color amarillo y la Línea V en L5 y color azul.
El 1987 se creó la Entitat Metropolitana del Transport (EMT), un organismo heredero de la antigua Corporació Metropolitana de Barcelona, fundado en el marco de las Leyes de Organización Territorial aprobadas por el Parlament de Catalunya con el objetivo de coordinar y gestionar el transporte público (autobuses, metro y taxi) a 18 municipios de la conurbación de Barcelona. Sus tareas se centran en la integración tarifaria, el fomento del transporte colectivo y la ampliación de la infraestructura del metro y del ferrocarril para responder al incremento de la movilidad a la primera y segunda coronas metropolitanas.
Durante este periodo se inauguraron varios tramos de metro: La L4 llegó por primera vez al distrito de Nou Barris (“Guinardó – Roquetes” (actual “Via Júlia”) el 19 de abril de 1982) y a los barrios del Besòs (“Selva de Mar - La Pau” el 15 de octubre de 1982). En ese mismo año, la Línea III y la Línea III-B lograron fusionarse en la L3 “Zona Universitaria - Lesseps” (5 de junio de 1982), eliminando se así el transbordo.
En 1983 el metro pasó a reforzar su carácter metropolitano al llegar a Santa Coloma de Gramenet y a ampliar cobertura en Cornellà y L’Hospitalet de Llobregat. Así, el 21 de diciembre de 1983 se inauguró el tramo “Torras i Bages - Santa Coloma” y dos días después el tramo “Mercat Nou - Torrassa” de la misma línea (dejando de prestar servicio la estación “Bordeta”) y “Sant Ildefons - Cornellà” de la L5. El 22 de abril de 1985 el metro llegó a Badalona gracias al tramo “La Pau - Pep Ventura” de la L4; el 6 de noviembre del mismo año atendió la zona de la Vall d’Hebrón gracias al tramo “Lesseps - Montbau” de la L3; el 24 de abril de 1987 llegó hasta el corazón de L’Hospitalet de Llobregat con el tramo “Torrassa - Av. Carrilet” de la L1; y dos años después, el 18 de octubre de 1989 la L1 llegó hasta los importantes núcleos de Bellvitge y la residencia sanitaria gracias a la puesta en servicio del tramo “Av. Carrilet - Feixa Larga”.
Paralelamente en aquellos años se potenció el transporte histórico como transporte de ocio y turístico, algo que tristemente duró poco. Por un lado, se recuperaron tres coches de la antigua serie 100 y se restauraron al aspecto original de color amarillo, pasando a circular en la L1 los domingos y festivos. La experiencia duró entre los años 1981 y 1988.
Por otro, el funicular de Montjuïc cerró sus puertas en 1981 para someterse a una remodelación. Si bien la línea del Castillo fue definitivamente clausurada y desmantelada, quedando cubierta por el teleférico de Montjuïc, la línea “Paral·lel - Parc de Montjuïc” reabrió el 17 de julio de 1984 con los dos coches restaurados a color amarillo y pasando a circular los sábados, domingos y festivos de todo el año y a diario durante los meses de verano.
Fotos: Arxiu Fundació TMB, Arxiu Municipal de Barcelona, Arxiu Municipal del Districte de Nou Barris, Brangulí, Jordi Ibáñez, Pere París.
