martes, 1 de noviembre de 2016

75 años del primer trolebús en Barcelona


Se cumplen 75 años de la inauguración de la primera línea de trolebús en Barcelona. Este medio de transporte, a diferencia de los restantes, no nació como fruto de la evolución tecnológica o como una apuesta experimental por un nuevo sistema novedoso, sino por una necesidad forzosa ante una situación de penuria económica como consecuencia de la Guerra Civil. Es más, en verdad no había intención previa de introducirlo, pero la insuficiencia de combustibles líquidos, las incomodidades que comportaban los motores a gasógeno y la dificultad de importar recambios por parte de los países abastecedores que se hallaban participando en la Segunda Guerra Mundial, la empresa Tranvías de Barcelona que se hallaba entonces en fase de convenio con el Ayuntamiento, optó finalmente por el restablecimiento de algunas líneas mediante el uso de trolebuses, algo que el citado contrato señalaba.

Trolebús Tipo A

Anteriormente a este periodo, la idea de incorporar trolebuses en Barcelona surgió en los años treinta concebido como un medio de transporte más moderno, rápido, silencioso y flexible que los tranvías, de los cuales ya se planteó su desaparición, pero el estallido de la Guerra Civil truncó todos los proyectos.
También llamados filobuses, los trolebuses eran autobuses alimentados por corriente eléctrica mediante dos pértigas terminadas en cabezales de contacto ubicadas en el techo del vehículo, con los que tomaban la corriente eléctrica de la catenaria o tendido, siendo pues un sistema muy similar al de los tranvías. Tras la aprobación en 1940 del llamado "Convenio entre el Excelentísimo Ayuntamiento de Barcelona y Tranvías de Barcelona, S.A., para la explotación de la Red Unificada de transportes por la superfície de la ciudad", en el artículo 5º se planteó el establecimiento de ocho nuevas líneas: "Rambla-Collblanch", "P.Urquinaona-Av.Vallvidrera", "P.Urquinaona-Las Corts", "Marqués del Duero-San Andrés", "Av.Glmo.Franco-P.Font y Sagué (Clot)", "Trav. Las Corts (Hospitalet)-Gral.Sanjurjo-Cerdeña", "P. las Glorias-Sans/Galileo" y "Marqués del Duero-Taulat (Pueblo Nuevo)".

Trolebús Tipo B

La primera línea a construir vino a sustituir a la antigua línea C "Paralelo-San Andrés" de la extinta C.G.A. cuya reversión al Ayuntamiento era para el año 1940. Para ello fue necesaria la instalación de dos filolíneas (la del recorrido de la línea más la que conducía a la cochera de Luchana) más la construcción de una subcentral transformadora en el número 111 de la calle Gran de Sant Andreu. Las dificultades para disponer de material móvil moderno motivaron la transformación en trolebuses de 38 autobuses imperiales de la C.G.A. modelo "España" en desuso a partir de la modificación de sus bastidores y de una parte de la carrocería. Para ello Tranvías de Barcelona creó la empresa MAQUITRANS (Maquinaria y Elementos de Transporte, S.A.) dedicada a la construcción, modernización y mantenimiento tanto del material móvil de tranvías como de trolebuses. Nacieron así los Tipo A de la serie 501-538. El vehículo numerado como 501 fue el prototipo usado a modo de ensayo. La falta de línea aérea propia o filolínea obligó a usar un trole de una sola pértiga que tomaba la corriente eléctrica de la catenaria de la red de tranvías, haciendo el retorno del circuito mediante un patín bajo el vehículo que rodaba por la vía del tranvía y no se podía separar. El 15 de noviembre de 1940 se efectuó la primera prueba ante las autoridades y la prensa en un tramo comprendido entre paseo de Gràcia-Gran Via y los talleres de Sarrià. Tras los buenos resultados obtenidos se construyó el resto de la serie. Finalmente, el 9 de octubre de 1941 se inauguró la línea FC "Sepúlveda-San Andrés", la primera de la ciudad dotada con trolebuses.

Trolebús BUT "6 ruedas"

Vistos los buenos resultados se inauguraron otras líneas de trolebús que terminaron por configurar una pequeña red radial que convergía al centro de la ciudad salvo una línea transversal y otra intermunicipal: el 14 de junio de 1942 la línea FS "San Andrés-Santa Coloma"; el 15 de abril de 1944 la línea FA "P.Urquinaona-San Andrés"; el 12 de abril de 1945 la línea F51 "Pº.Fabra y Puig-Santa Coloma" (denominada FI desde 1949); el 14 de octubre de 1945 la línea FL "P.Urquinaona-Las Corts"; el 1 de julio de 1948 la línea FD "P.Calvo Sotelo-Pedro IV"; el 14 de octubre de 1951 la línea FH "Tamarit-P.Sanllehy"; el 25 de septiembre de 1953 la línea FG "P.Urquinaona-P.Catalana"; el 13 de diciembre de 1953 la línea FP "Rocafort-Pedro IV"; el 2 de diciembre de 1954 la línea FE "P.Calvo Sotelo-Pº.Fabra y Puig"; y el 27 de octubre de 1955 la línea FT "Paralelo-Camelias". Como curiosidad mencionar que la línea FP fue popularmente conocida como "Felipe" tanto por la denominación como por el hecho de circular cerca de la antigua fábrica de Can Felipa (actualmente centro cívico municipal). Según el Convenio se preveían numerosas líneas de trolebús tanto urbanas como interurbanas pero que finalmente por numerosas razones nunca llegaron a materializarse. Incluso algunos tramos de filolínea construidos jamás llegaron a usarse.

Trolebús Verliet-Vetra

El establecimiento de nuevas líneas fue regulado mediante la llamada "Ley de 5 de octubre de 1940 por la que se regula la concesión administrativa de líneas de transporte organizado por trolebuses". La función de los trolebuses fue exactamente la misma que la de los tranvías y los autobuses, es decir, de líneas urbanas convencionales que prestaban servicio a los barrios de Barcelona en tanto que eran transportes de superficie, compartiendo la calzada con toda clase de vehículos. En 1957 hubo un total de 10 líneas en servicio, siendo este el año de máximo apogeo de este medio de transporte que a partir de los próximos años iniciaría su progresiva desaparición. Para ello se emplearon un total de 130 unidades de distintos modelos. Aparte del trolebús Tipo A antes mencionado entre 1941 y 1943 se construyeron además 40 unidades del Tipo B de la serie 550-589 de una sola planta aprovechando los chasis de unos autobuses de la firma Somua-Naval adquiridos en Bilbao. Fueron popularmente llamados "Gildas" tras el estreno en 1947 de la película "Gilda" (de 1946, dirigida por Charles Vidor e interpretada por Rita Hayworth y Glenn Ford) posiblemente porque, según contaban, la particular suspensión de estos vehículos recordaba irónicamente el bailoteo de la actriz. No fue hasta 1950 que llegaron 27 nuevas unidades BUT  (British United Traction) de dos pisos de la serie 601-627 cuyos chasis se importaron de Inglaterra. El material de concepción más moderna se adquirió entre 1959 y 1960, los 25 Verliet-Vetra de la serie 701-725 importados de Francia.

Trolebús BUT "bajo", reformado por MACOSA

Los inicios fueron flojos en pasaje y recaudación por las constantes restricciones de corriente eléctrica y la insuficiencia de neumáticos, pero a partir del año 1948 se incrementó el tráfico y se reforzaron los servicios. A medida que la red de transporte de superficie se amplió progresivamente los recorridos se fueron modificando: en 1943 se suprimió la línea FS restableciéndose nuevamente en 1944 para ser otra vez suprimida en 1945 y sustituida por la línea F51; en 1945 la línea FC dejó de prestar servicio siendo sustituida por la línea FA y restableciéndose nuevamente en 1947; en 1945 la línea FS limitó su recorrido desde el barrio de Sant Andreu hasta la plaza de las Glòries Catalanes, recuperando en 1949 su trayecto hasta la plaza de Urquinaona; en 1947 se resucitó la línea FS con un nuevo recorrido entre la plaza de Urquinaona y Santa Coloma de Gramenet; en 1949 la línea F51 cambió su denominación por FI; en 1954 la línea FP prolongó su recorrido hasta la calle de Provença; en 1955 la línea FE prolongó su recorrido hasta la plaza del Virrei Amat; en 1953 la línea FH se prolongó hasta la calle de Rocafort; en 1955 la línea FH se prolongó hasta la calle del Telégrafo; en 1956 la línea FP prolongó su recorrido por el interior del barrio del Poblenou; en 1957 la línea FH se prolongó hasta la plaza Catalana; y en 1957 brevemente la línea FL recortó su recorrido hasta la plaza de Calvo Sotelo (actual Francesc Macià).

Coche torre de baterías en la cochera de Luchana

La década de los años sesenta supuso la decadencia y el final de la red de trolebuses de Barcelona. En pleno Desarrollismo, el auge del automovilismo y sobretodo la fuerte presión económica que ejerció Pegaso fueron decisivos para tal desenlace. Los vehículos más antiguos se fueron dando de baja, mientras que los imperiales BUT fueron reformados por MACOSA en 1962 a un solo piso con una nueva carrocería. Otros fueron vendidos a otras compañías de transporte que disponían de líneas de trolebús, como Pontevedra, Valencia y la línea Reus-Tarragona de Firtesa. Previamente a su desaparición o transformación en autobuses, algunas líneas cambiaron sus identificativos de letra a número, siendo este el caso de la F51/FI a 3 (luego a 63), la FC a 40, FD a 6, la FE a 4 (actual 34), la FH a 5 (actual 55), la FL a 15, la FP a 41, la FS a 35 y la FT a 21. En un periodo de siete años toda la red fue desmantelada y sustituida por autobuses Chausson, Pegaso-Seida y Pegaso-Jorsa (estándar y articulado), de concepción más moderna con respecto a las anteriores generaciones de vehículos de posguerra e incluso de antes. La primera línea a cambiar sus trolebuses por autobuses convencionales fue la FL el 5 de septiembre de 1961. Tras ella siguieron las líneas FD (19 de noviembre de 1961), FT (5 de marzo de 1962), FH (1 de abril de 1962), FE (1 de marzo de 1966), FC (3 de diciembre de 1967), FI y FS (ambas el 7 de octubre de 1968). Por contra, se suprimieron las líneas FP (24 de septiembre de 1961), FA (5 de enero de 1962) y FG (16 de junio de 1966).

Coche engrasador de línea aérea

Mucho más se podría explicar acerca de la historia de los trolebuses de Barcelona. Para quienes estén interesados recomiendo consultar la excelente página web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es y el magnífico libro de Albert González Masip Els autobusos i troleibusos de Barcelona (1939-1951) editado por Maf. Ambas referencias han hecho posible la elaboración del presente artículo, además del clásico de Alberto del Castillo y Manuel Riu Historia del transporte colectivo en Barcelona (1872-1959), conocido como el libro verde, la primera gran obra de historia del transporte público barcelonés.
En numerosos municipios del mundo, especialmente en Europa, el trolebús como sistema de transporte continúa existiendo, modernizado con la incorporación de vehículos de nueva tecnología y adaptado a las necesidades actuales de movilidad, seguridad, confort, ecología y accesibilidad. En ese sentido se mantienen líneas con las mismas funciones clásicas que el autobús convencional por una cuestión ecológica o bien de tradición cultural. Otras líneas en cambio han introducido mejoras con la creación de plataformas reservadas exclusivas en algunos tramos, pudiendo llegar a incorporar vehículos biarticulados y convirtiéndose en el principal modo de transporte de superficie, de modo que los autobuses convencionales pasan a ser servicios de aportación.

Moderno trolebús de Praga

Y un caso más evolucionado sería el llamado autobús guiado destinado para corredores de 8.000 pasajeros por hora y sentido. Circula en algunos tramos como trolebús convencional y en otros sobre una plataforma reservada de guiado especial que le otorga prestaciones similares a las de un ferrocarril, como la conducción automática sin conductor. Las plataformas de guiado de dirección óptica (circulación mediante un sensor que escanea las marcas pintadas en el carril) permiten que el vehículo no precise de trole, suprimiéndose así la filolínea. En función de la demanda pueden usar vehículos de tamaño estándar (12 metros) o bien unidades articuladas (18 metros) y biarticuladas (24 metros), llegando a formar los llamados trenes de carretera.
Estos últimos años se ha estudiado la posibilidad de reintroducir el trolebús en Barcelona para determinados trayectos, aunque por ahora resulta una opción difícil ante las ventajas que otorga el tranvía como sistema de transporte idóneo para corredores de demanda intermedia entre el metro y el autobús, y por las opciones de futuro que tienen los autobuses eléctricos gracias a su flexibilidad al no requerir el montaje de una filolínea. Aún así, el tiempo lo decidirá.

Fotos: Arxiu TMB, César Ariño, colección Albert González Masip, colección Joaquín Canales Sáez, colección José Mora Martín, Škoda Transportation, Trainsand Travel.