miércoles, 26 de agosto de 2015

El Tren Vertebrado Español (I): concepto y ensayos


El origen del tren vertebrado en España se remonta en la década de los años treinta, cuando el ingeniero Alejandro Goicoechea Omar (Elorrio 1895-Madrid 1984), conocido por haber sido el inventor del tren Talgo, patentó el 1 de enero de 1936 un sistema ferroviario llamado Tren Vertebrado Español. Tras un buen asesoramiento técnico y un minucioso examen, registró su patente bajo el nombre de "Rodadura Elevada". Sin embargo, no fue hasta la década de los años sesenta cuando recuperó nuevamente el proyecto fundando en septiembre de 1967 la Sociedad Anónima de Trenes Vertebrados con un capital de 30 millones de pesetas. El motivo de ello fue su obsesión por modernizar la red ferroviaria española ante la pérdida de pasajeros causada por una mala aplicación de la innovación en este campo, a menudo inmovilista, que tuvo como consecuencia la asfixia de este medio de transporte en favor del transporte privado.


Era el momento más oportuno para desenterrar y recuperar aquella vieja patente, pues la tendencia en España era la aplicación de una política desequilibrada de inversiones entre el transporte público y el privado, llevando a una progresiva pérdida de calidad del primero. A partir de los años sesenta empezó el proceso de desmantelamiento de la red tranviaria y de trolebuses en el ámbito urbano, y la supresión de pequeñas líneas ferroviarias de vía estrecha en el ámbito interurbano a cambio de sustituirlas por carreteras y autopistas. Todo ello tuvo como consecuencia un aumento alarmante de los problemas de movilidad. El autobús era incapaz de satisfacer las necesidades de desplazamiento de superficie, y la red ferroviaria tanto de metro como de trenes de cercanías resultaba insuficiente en las ciudades con regiones metropolitanas.


Fue entonces cuando se planteó que el transporte público debía acatar nuevas funciones con el propósito de hacerlo competitivo con respecto al vehículo privado y lograr captar usuarios de éste. A nivel europeo, aparte de mejorarse la red de autobuses, tranvías, trolebuses, metro y ferrocarril, se produjo un intento de cambio revolucionario en la concepción de sistemas de transporte colectivo con la creación de nuevos modos que ofreciesen una respuesta adecuada a los problemas de movilidad. Y España no fue precisamente una excepción en este campo gracias a la figura de Alejandro Goicoechea Omar, innovador de su tiempo y vanguardista en cuanto a creación de tecnología ferroviaria se refiere.


Similar al monorraíl aéreo, el tren vertebrado se concibió como un medio de transporte que reunía las cualidades de ser ultraligero, indescarrilable y económico. El material móvil consistiría en un tren articulado ligero de características similares al modelo Talgo, tipo unidad eléctrica, compuesto de pequeños coches con espacio interior diáfano para seis plazas cada uno, vinculados entre sí mediante un sistema de vértebras unidas por un dispositivo llamado vertebración. El sistema de desplazamiento se efectuaría mediante una doble rodadura de ruedas neumáticas de apoyo y guiado situadas a la altura del centro de gravedad del vagón, lo que impediría cualquier posibilidad de descarrilamiento. El sistema de propulsión sería eléctrico y para ello cada rueda poseería su propio motor de corriente continua, y todas ellas serían portantes, independientes y tractoras. El tren circularía sobre una estructura elevada o bien a nivel de suelo formada por dos jácenas de hormigón sobre las cuales se apoyaría el convoy situándolo al nivel del centro de gravedad. Su velocidad comercial oscilaría entre los 100 y los 120Km/hora, podría ascender por rampas o pendientes de un 17% y permitiría radios de giro de entre 25 y 40 metros.


El señor Goicoechea efectuó un primer ensayo de tren vertebrado en la estación de Santa Cruz del Campezo (Álava) perteneciente a la antigua línea de Vitoria a Estella y que había sido clausurada el 31 de diciembre de 1967. Para ello aprovecharon la explanada para montar la infraestructura de prueba, de unos cuantos kilómetros de longitud y hacer rodar un prototipo de tren llamado TV-1 construido por la firma francesa Brissonneau et Lotz, que alcanzó velocidades de hasta 120 Km/hora. El 19 de diciembre de 1969 llegaron los módulos del tren y en enero de 1970 se iniciaron las pruebas, las cuales se repitieron sucesivamente, siendo ejecutadas las correspondientes al 20 de junio siguiente ante la presencia de ingenieros alemanes, franceses y norteamericanos, que avalaron la calidad y la eficiencia del nuevo sistema de transporte. Los resultados, tras el sometimiento a toda clase de pruebas prácticas, fueron declarados satisfactorios, por lo que llegó a funcionar durante casi dos años. Sin embargo, el ingenio pasó desapercibido y solo fue visto y admirado por ingenieros venidos de otros países.


La curiosidad que despertó el tren vertebrado del señor Goicoechea animó a la redacción de algunos proyectos de implantación durante la primera mitad de los años setenta, como fueron las líneas Madrid-Getafe, Madrid-Leganés, Madrid-Alcorcón, Madrid-Móstoles, Madrid-Aeropuerto de Barajas, Bilbao-Universidad de Lejona, San Sebastián-Hendaya, Vigo-Bayona, Vigo-Porriño, Vigo-Samil y Valencia-El Grao. Incluso para las ciudades latinoamericanas de Buenos Aires (Argentina) y Caracas (Venezuela) se planteó este sistema de transporte como solución a los problemas de movilidad, pues sus características lo colocaban como adecuado para corredores de 4.000 a 20.000 pasajeros por hora y sentido, es decir, a caballo entre la baja demanda de un autobús y la elevada del metro o el tren de cercanías.
Posteriormente se efectuó otro ensayo, esta vez en Las Palmas de Gran Canaria, con la construcción de un tramo de kilómetro y medio de longitud a lo largo del paseo marítimo de la ciudad (avenida Marítima). Este proyecto, solicitado en 1971, fue gestionado por la empresa Inmobiliaria Transeuropea S.A. Las obras de construcción se iniciaron en 1972 y duraron dos años por los retrasos en la llegada de los módulos del tren que obligaron a prorrogar el permiso otorgado. Finalmente, el 25 de mayo de 1974 llegaron en el barco Monte Berretín dichos módulos que formarían el tren vertebrado TV-2, un convoy importado de la entonces República Federal Alemana fabricado por la firma Siemens.


Las primeras pruebas tuvieron lugar el 13 de junio siguiente, y la inauguración del servicio con pasajeros el día 26 del mismo mes y año sin la asistencia de autoridades locales o provinciales, salvo representantes del Ministerio de Obras Públicas. Para Goicoechea se trató de una exhibición demostrativa y no de una prueba o ensayo porque el tren estaba terminado en su versión definitiva. El proyecto final consistía en unir la capital con el aeropuerto de Gando y el sur de la isla (Maspalomas).
El mismo Goicoechea aseguró que la exhibición demostrativa había tenido éxito y que estaba pendiente recibir la concesión administrativa para la construcción definitiva de la línea, motivo por el cual aprovechó la experiencia para promover la implantación un otro tren vertebrado en la isla de Tenerife con un trayecto desde el centro de Santa Cruz hasta la playa de Las Teresitas.


Sin embargo, la presión ejercida por las compañías de transporte público y el impacto visual de la infraestructura elevada propició que las autoridades canarias, recelosas de este sistema de transporte (de ahí su ausencia en la inauguración oficial), descartaran su implantación, por lo que se procedió a desmantelar el tramo construido y a suspender definitivamente cualquier otro proyecto. La prensa de la época argumentó que el mecanismo de elevación vertical de los carriles para permitir el paso por la puerta no funcionó y se atascó, que no se habían cumplido ninguno de los plazos impuestos para realizar las pruebas demostrativas, que la primera prueba ante el director general de Transportes Terrestres no fue oficial, y que el tren circuló a muy poca velocidad sin la asistencia de las autoridades pertinentes. Ante el fracaso, el señor Goicoechea se dedicó a trabajar en la mejora y evolución del tren Talgo lanzando al mercado con gran éxito el Talgo IV, más conocido como Talgo Pendular.


En la actualidad, la modernización del tranvía, a veces llamado metro ligero, ha permitido solucionar eficazmente las necesidades de transporte para corredores de 4.000 a 20.000 pasajeros por hora y sentido, siendo el sistema de transporte con mayor versatilidad para resolver los problemas de movilidad tanto en aglomeraciones urbanas como en trazados interurbanos. De ahí que el tren vertebrado en la actualidad no ofrezca posibilidades de implantación, si bien debe reconocerse el mérito de haber sido un precedente de referencia en la posterior modernización de sistemas de transporte y un intento de resolver problemas de servicio, de economía y de seguridad en unos años difíciles para el transporte público colectivo.

Fotos: Archivo Municipal de Vitoria-Gasteiz, Arqué, Memoria Digital de Canarias (ULPGC), Oficina Española de Patentes y Marcas.

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