miércoles, 3 de octubre de 2012

Historia del autobús en Barcelona (I): de los orígenes a la expansión


“La Catalana”. La primera compañía de autobuses de Barcelona
La empresa llamada La Catalana que regentaba un servicio regular de carruajes tipo Ripperts entre la plaza de Cataluña y la iglesia de los “Josepets”, fue la primera que implantó el autobús en la capital catalana como nuevo medio de transporte. El 19 de octubre de 1905 solicitó permiso al Ayuntamiento de Barcelona para poder realizar los primeros ensayos con sus ómnibus automóviles imperiales del modelo Brillié-Schneider, adquiridos a la Compagnie Générale des Omnibus de París.
El 10 de noviembre del mismo año la Comisión de Fomento lo acordó y se procedió a hacerlos circular por las calles de la ciudad, unas pruebas que de hecho sirvieron para acostumbrar al público barcelonés al nuevo sistema. En febrero de 1906, el director accidental de La Catalana, Alfredo Damians solicitó el establecimiento de un servicio regular entre la plaza de Cataluña y la plaza de Trilla a través de la rambla de Cataluña y la calle Mayor de Gracia, pues era el eje más concurrido y de mayor demanda de pasajeros de la ciudad. El 26 de julio del mismo año, el Ayuntamiento de Barcelona aprobó un dictamen sobre la concesión y otorgó un permiso “a precario”, con la obligación tener que circular por el paseo de Gracia y no sobrepasar los 8 kilómetros/hora de velocidad máxima comercial. El 12 de agosto de 1906 se inauguró el primer servicio de autobuses de Barcelona con el citado recorrido. El precio del billete para el trayecto completo era de 10 céntimos, más barato que el tranvía.
 
 
El director y gerente de La Catalana, Juan Grau Llopis proyectó establecer cinco líneas más, cuatro de las cuales partirían de la plaza de Cataluña y tendrían como destino los barrios de Gracia por la rambla de Cataluña, Sans, San Andrés de Palomar y el Parque de la Ciudadela, y otra línea uniría la confluencia de la calle de Aribau y la avenida Diagonal con el Arco de Triunfo. Los ómnibus automóviles también se usaban para servicios discrecionales como excursiones y transporte escolar.
Desgraciadamente la vida de este servicio duró poco. Las compañías de tranvías, sintiéndose amenazadas por la competencia del nuevo medio de transporte, iniciaron un proceso de desestabilización a base de recursos e impugnaciones. A ello se sumaron otros factores decisivos como el bajo numero de pasajeros (aunque faltan datos que lo confirmen), las quejas vecinales por el ruido y el humo de los vehículos, los numerosos accidentes de los tranvías (casi siempre choques) y la crisis empresarial de La Catalana que terminó por hacer suspensión en 1909. Debido al cúmulo de conflictos, el Ayuntamiento de Barcelona ordenó el 23 de diciembre de 1908 la supresión definitiva del servicio. A los pocos días, los autobuses dejaron de circular por la ciudad. Años después hubieron dos intentos fallidos por parte de los señores Francisco González Hidalgo (que proponía tres líneas) y José Vidal Collado (que proponía una línea de circunvalación) para establecer nuevamente servicios urbanos de autobuses.
 
 
 
Los primeros autobuses interurbanos (1916-1930)
Los servicios interurbanos nacieron como una iniciativa local con el objetivo de unir la capital catalana con los municipios de los alrededores, pues el aumento de población incrementó cada vez más la necesidad de desplazarse. En algunos casos se transformaron antiguos servicios a caballos en autobuses. Así fue como nacieron las primeras líneas entre Barcelona, Esplugas de Llobregat, y San Justo Desvern (1916), entre Santa Coloma de Gramanet y San Adrián de Besós (1917), entre Gavá, Viladecans y San Climent de Llobregat (1918), entre Barcelona y Hospitalet de Llobregat (1921), entre Barcelona y Badalona (1921), entre Barcelona y El Prat de Llobregat (1922), entre Barcelona y San Boi de Llobregat (1922), entre Barcelona y Gavá (1923), entre Barcelona y San Climent de Llobregat (1923), entre Barcelona y Cornellá de Llobregat (1924), entre Barcelona, Moncada y Reixach, La Llagosta y Mollet del Vallés (1926), entre Barcelona y Moncada y Reixach (1926), entre Barcelona y San Juan Despí (1927), entre Barcelona y Ripollet (posiblemente en 1928), entre Barcelona y Castelldefels (1928) y entre Barcelona y San Feliu de Llobregat (1929).
 
 
La barcelonesa Compañía General de Autobuses de Barcelona (CGA) también inauguró sus propios servicios: BA (Pl.Universidad-Badalona), BM (Pl.Universidad-Moncada y Reixach), BS (Pl.Universidad-Badalona), HT (Pl.España-Hospitalet de Llobregat), MO (Pl.Universidad-Mollet del Vallés), SA (Pl.Universidad-San Adrián de Besós), SC (Pl.Universidad-Santa Coloma de Gramanet) y SJ (Pl.Cataluña-San Justo Desvern).
Las líneas con destino al Baix Llobregat tenían como estación termino la plaza de España, mientras que las que se dirigían al Barcelonés Norte y al Vallés finalizaban en la plaza de la Universidad. Efectuaban recorridos con pocas paradas tanto dentro de Barcelona (pues no se solían usar para trayectos urbanos) como por fuera (porque muchos trayectos se hacían directos por carreteras donde las áreas colindantes estaban deshabitadas).
 
 
Todos estos servicios se crearon en base al “Reglamento para la Explotación de Automóviles de Servicio Público en la Provincia de Barcelona” del 16 de enero de 1915. Más adelante, en diciembre de 1924 se aprobó otro Reglamento para ordenar y racionalizar los transportes por carretera de las vías públicas, clasificándolos en categorías en función de su regularidad (“A” y “B”) y estipulando el papel que en las concesiones de líneas tendrían las Juntas Provinciales de Transporte. Ello obligó a casi todas las líneas interurbanas a rehacer los trámites administrativos para ajustarlos a las nuevas ordenanzas, pero no modificaba ni los recorridos ni su oferta.
 
 
 
La reaparición y el impulso del autobús urbano (1922-1930)
Anexionados la mayoría de municipios de los alrededores de Barcelona, la red de transporte se fue convirtiendo en urbana. Buena parte de los usuarios eran personas de clase acomodada porque el precio de los billetes era muy caro. Las clases populares efectuaban largos desplazamientos a pie desde su casa al lugar de trabajo o a la escuela, o bien tenían su empleo muy cerca de su vivienda. El transporte público continuó siendo un elemento de distinción de clases y de desigualdad espacial entre el centro y la periferia, integrado dentro de la estructura urbana burguesa y no en la productiva. La incorporación de nuevas tecnologías permitió incrementar la velocidad comercial, la capacidad y la distancia del recorrido.
 
 
La implantación de servicios de autobuses en la capital catalana era un tema que no estaba regulado. Por ello, el Ayuntamiento de Barcelona aprobó unas bases para la concesión de líneas de autómnibus el 27 de diciembre de 1917 que mejoraban las de 1906 y resolvían los vacíos legales existentes. Poco después, un grupo de regidores municipales presentaron el 17 de noviembre de 1920 una moción pidiendo que la red de tranvías se reforzara con más vehículos porque su oferta era insuficiente en relación con el aumento de población y de la demanda. Desde entonces se pensó en la posibilidad de reintroducir el autobús urbano como medio de transporte complementario y de refuerzo del tranvía para que ofreciera nuevas posibilidades de movilidad. Durante el año 1921 se presentaron a concurso tres candidatos: Antonio Antich Portella (25 de junio), José Bruguera Termes (1 de julio), José Soler Moreu (19 de julio), Francisco López Aracil (26 de julio) y José Santana Soler (19 de septiembre). Al siguiente año se presentaron Antonio Antich Portella por segunda vez (15 de febrero), Fidencio Kirchner Catalán y José Marqués Suárez.
 
 
El 22 de marzo de 1922, ante el notario José Espriu Torras, se constituyó la sociedad mercantil Compañía General de Autobuses de Barcelona, S.A. (CGA), encabezada por Alfredo Arruga Liró (gerente) y Luís Puig de la Bellacasa (secretario). El 24 de marzo siguiente, Antonio Antich les traspasó la concesión de sus líneas las cuales se fueron inaugurando progresivamente a medida que llegaban los nuevos autobuses importados de Inglaterra del modelo Tilling Stevens. Habían dos versiones: los de un solo piso (conocidos popularmente como “burras”) y los de dos pisos llamados imperiales.
Las primeras líneas fueron: A1 (Circunvalación), A2 (Circunvalación), B (Sans-San Martín), C (Atarazanas-San Andrés), C1 (Atarazanas-Clot), D (Gracia-Barceloneta), D1 (Gracia-Estación Norte) y D2 (Gracia-Estación MZA). Años después se inauguraron las líneas A (Av.Alfonso XIII-Estación MZA) i E (Provenza/Urgel-Estación Norte).
 

Paralelamente, la compañía Tranvías de Barcelona inauguró en el mismo año dos líneas: San Adrián-Hospitalet y Colón-Baños San Sebastián. Ante la amenaza que le representaba a su director Mariano de Foronda la competencia que podía ejercer el autobús sobre sus tranvías, entre 1925 y 1926 decidió resolver el problema con la absorción de la CGA mediante la compra progresiva de las acciones de la empresa hasta convertirse en el accionista mayoritario.
A nivel político, el Ayuntamiento de Barcelona gestionaba, ordenaba y planificaba la red de su término municipal. Para los autobuses se redactaron las “Bases para la Concesión de Líneas de Autobuses de Servicio Público dentro del Término Municipal de Barcelona”, aprobadas el 29 de mayo de 1926. Especialmente la Base XIV fue polémica y controvertida y provocó confusiones y conflictos legales.
 
 
Los servicios de autobuses efectuaban un recorrido radial articulado en el núcleo central de la ciudad (especialmente en el Ensanche y en el casco antiguo) más tres ejes hacia los barrios de Pueblo Nuevo, San Andrés y Sans, mientras que la Bonanova, Pedralbes, San Gervasio, Sarriá y Las Corts no disponían de ninguna línea aunque lo compensaban las de tranvías. Esta estructura, que no era en absoluto complementaria a la red tranviaria, olvidaba las conexiones entre las barriadas periféricas, pero la aparición de líneas establecidas por compañías independientes compensó un poco este desequilibrio generando alguna relación tangencial, e incluso convirtiéndose en precedentes del actual “Bus del Barrio” por su función como servicios de proximidad.
 

Fue el caso de Autobuses Transversales de San Martín (línea Clot-Taulat), Autobuses Grácia, Guinardó y Horta (línea Pl.Lesseps-Horta), Autobuses del Norte de Barcelona, S.A. (líneas Pl.Lesseps-Horta y Pl.Lesseps-Nª.Sª.Carmelo), Auto-Ómnibus Vallcarca-Coll, S.A. (línea Pl.Lesseps-Nª.Sª.Coll), Autobuses Roca (líneas Paralelo-Hospital y Pelayo-Horta), Auto-Ómnibus Becker y Cia (línea Pl.España-Maternidad) y Domingo Estañol (línea Pl.España-Casa Antúnez).
La implantación del autobús no significó una disminución del pasaje de los tranvías en términos absolutos pero sí su cuota en términos relativos. Mientras esta red se encontraba estancada en cuanto a la construcción de nuevas infraestructuras y ampliaciones, la de autobuses vio una rápida expansión territorial en pocos años, gracias en parte al incremento de población de las nuevas barriadas, es decir, las llamadas periferias de clase obrera.
 

 
La Exposición Internacional de 1929: los servicios especiales y los primeros autobuses turísticos de la ciudad
El 23 de junio de 1928, la Junta Directiva de la Exposición Internacional de Barcelona aprobó que los servicios de transporte al recinto ferial de Montjuich los explotara la Sociedad Financiera de Transportes, la cual creó conjuntamente con la S.A. Arnús Garí y la Banca Marsans, S.A. la empresa Locomoción y Transportes (LOTRA), a quien se le traspasó la concesión. El 24 de agosto siguiente ésta firmó un contrato con la CGA para que se encargara de los servicios a cambio de que le diese un 20% de la recaudación bruta.
Durante el transcurso del certamen se establecieron cuatro líneas entre la plaza de España y Miramar, el Palacio Nacional, el Estadio y el Palacio de las Comunicaciones, y una desde la plaza de Cataluña al recinto ferial.
Paralelamente, el Patronato Municipal de Turismo y la CGA acordaron el establecimiento de dos líneas de autobuses turísticos que circularían mientras durase la Exposición Internacional. El principal objetivo era, según la trascripción literal de la época, de organizar “un servicio regular diario de VISITAS A BARCELONA (Sightseeing tours) para los turistas que deseen obtener rápida y económicamente una idea general de la ciudad, recorriendo sus principales avenidas, sus afueras y visitando sus monumentos más notables”.
 

Para ello se pensó en la adquisición de autobuses especialmente adecuados, de buenos acabados interiores, dotados de calefacción y con asientos más confortables. Por ello se optó por la compra de 10 unidades de la firma francesa Laffly. Los billetes para viajar en uno de los dos servicios se podían adquirir en las agencias de viajes, en los hoteles, en el Patronato Municipal de Turismo sito en la calle Cortes 658 y en las oficinas de la CGA ubicadas en la ronda de la Universidad 31, así como en el stand de la misma que tenía montado para la Exposición dentro del Palacio de las Comunicaciones. Se establecieron las siguientes líneas:
- Gran Circuito de Lujo. Era el principal y el más importante que se ofrecía para los turistas y visitantes de Barcelona. El precio del billete era de 12,50 pesetas. Había solo una única salida a las 9’30 de la mañana en la plaza de Cataluña. El trayecto se acompañaba de una guía intérprete que explicaba los principales puntos de interés de la ciudad. El recorrido era largo y muy completo.
- Circuito Interior. Este circuito era menor que el anterior pero no menos atractivo, pues cubría los principales puntos de interés de la ciudad. El precio del billete era de 3’75 pesetas. Había solamente una única salida a las 10 de la mañana en la plaza de Cataluña y no disponía de una guía intérprete.
 

 

4 comentarios:

railsiferradures dijo...

Hola Ricard,
La Catalana, tuvo que luchar contra el monopolio que tenia La Barcelone Tramways en muchos frentes.
Uno de ellos fue una campaña de accidentes que desde casi sus inicios hasta su quiebra se sucedieron:
La mayoría de ellos consistían en alcances por la plataforma trasera provocados por los entonces más robustos coches de tranvías.
En uno de los expedientes sobre transportes que se guardan en el archivo histórico administrativo, figuran los diferentes informes de estos accidentes creo que llegue a ver más de veinte y en la mayoría el accidente consistía en la in utilización de uno de los autobuses causada por un choque por alcance de un tranvía.
Teniendo en cuenta el reducido número de autobuses, es de suponer que el daño producido en el servicio sería considerable.
Un abrazo.
rails i ferradures

Ricard dijo...

Grácias por tus comentarios, a la vez que aprovecho para decirte que realizas una excelente labor de investigación histórica en tu blog.
Un abrazo.

Ricard

estruchp@hotmail.com dijo...

la linia F de l'autobus que anava de la avinguda de la catedral a horta quins anys va circular?

David Gispert dijo...

Hola Ricard, buscant per la xarxa informació sobre els autobusos Schneider he anat a parar al teu bloc. És molt interessant.
Tinc una fotografia on surt un dels autobusos Scneider que et podria interessar, si em dones el teu mail te la faig arribar.
Moltes gràcies.

David Gispert