viernes, 10 de febrero de 2017

140 años del CIRCUNVALACIÓN: dando más vueltas que un 29


Se cumplen 140 años de la inauguración del servicio de transporte público más famoso, representativo y mítico de Barcelona. Indudablemente no es otro que la línea 29, también conocida como el “Circunvalación”. Probablemente fue el tranvía más querido por la sociedad barcelonesa de antaño, de ahí que su popularidad debida a su singular recorrido diese lugar a lo largo de su historia a numerosas evocaciones folklóricas como canciones, poemas, ilustraciones, caricaturas e incluso una obra teatral satírica estrenada en el teatro Goya titulada "El 29". Tras su conversión en autobús en 1967, es decir, ahora hace 50 años, perdió parte de su encanto pero sobrevivió más bien por su carácter sentimental que no precisamente por su rentabilidad hasta la supresión definitiva en 1985.


No es pretensión escribir una historia de esta línea, pues para ello os recomiendo consultar la excelente página web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es y los dos magníficos libros de Albert González Masip titulados "Els Tramvies de Barcelona" editados por Rafael Dalmau (Col·lecció Camí Ral, nº10 y nº11), referencias indispensables que han hecho posible la elaboración del presente artículo. De su gloriosa etapa como tranvía podríamos destacar varias particularidades que históricamente hicieron del 29 una línea única e irrepetible y por las que merece la pena evocar un recuerdo para la memoria de la ciudad.


El "Circunvalación" fue la primera línea de tranvía íntegramente urbana de Barcelona. Su puesta en servicio coincidió con el proceso de expansión de la red tranviaria entre la capital catalana y los municipios del llano antes de su agregación, con lo cual las líneas eran interurbanas e intermunicipales. Solamente el 29, que entonces todavía no ostentaba numeración, discurría exclusivamente por Barcelona y era por tanto urbana. Si bien es cierto que en 1872 se estableció un servicio entre el mercado de la Boqueria y la Barceloneta, era en realidad una prolongación de la línea entre Barcelona (Boqueria) y Gràcia (Josepets) inaugurada el mismo año pero explotada de forma independiente.


Tras su inauguración acaecida el 28 de febrero de 1877, su recorrido no fue realmente de circunvalación hasta 16 años después. En un primer momento circulaba por las rondas de San Pablo y de San Antonio, plaza de la Universidad, Pelayo, plaza de Cataluña, ronda de San Pedro, plaza de Urquinaona, Trafalgar, Salón de San Juan (actual paseo de Lluís Companys), los paseos de la Industria (actual Picasso) y de la Aduana (actual avenida del Marqués de la Argentera) hasta la plaza de Palacio. La vuelta completa por los paseos de Isabel II y de Colón, la plaza de la Puerta de la Paz y la avenida del Paralelo no se pudo hacer hasta el 31 de enero de 1893, una vez eliminadas las fortificaciones y abierto el paseo de Colón desde las Reales Atarazanas hasta la plaza de Palacio.


Desde entonces se convirtió en la primera línea de recorrido circular de la ciudad, lo cual le permitió establecer correspondencia con la mayoría de líneas tranviarias y estaciones ferroviarias de la ciudad gracias a la estructura radial de la red. Cumplió así su función, pues el primer proyecto, de 1860, llamado "Ferro-Carril de Circunvalación" pretendió establecer una línea ferroviaria circular que enlazara las estaciones de los ferrocarriles a Mataró, Tarragona y Granollers que facilitara la circulación de vagones y mercancías. El segundo, de 1873, presentado como el "Tranvía de Circunvalación y del Puerto de Barcelona", se previó destinada para mercancías y pasajeros, con un recorrido circular que enlazara las citadas estaciones ferroviarias, y con ramales hacia Can Tunis y Poblenou.


Con el propósito de atraer pasajeros, la Sociedad Catalana de Tranvías, empresa explotadora que finalmente adquirió el proyecto, promovió el servicio numerando los billetes y sorteando premios de 200 y 1.000 reales y también como línea turística tanto para autóctonos como para forasteros: “Toda la ciudad, con sus plazas y paseos, sus edificios y monumentos desfilan ante el pasajero. Por ello creemos que no vendrá a Barcelona forastero alguno que en su programa de estancia en nuestra ciudad no incluya un paseo en el tranvía de Circunvalación”. Sin embargo, precisamente por esa razón en esta línea eran muy habituales en las plataformas los hurtos de carteras y los tirones de bolsos, especialmente cuando el vehículo iba lleno hasta la bandera.


En sus inicios los tranvías eran de tracción animal, jardineras en verano y cubiertos el resto del año, pero en 1899 estrenó el primer tranvía eléctrico de Barcelona, cuyas pruebas se efectuaron el 23 de enero del citado año bajo la presencia del alcalde Josep Griera y personal de la Barcelona Tramways, empresa explotadora de la línea. Ese día el viaje fue gratuito y no pocos no se atrevieron a viajar en ese vehículo por miedo a recibir descargas. Tras los buenos resultados en la línea de Circunvalación, el sistema se extendió progresivamente al resto de líneas. Durante varios años los vehículos fueron los primeros en dotar de buzones de cartas. Situados en la plataforma anterior, los pasajeros que querían depositaban allí la correspondencia y en la plaza de Urquinaona eran vaciados por unos carteros, pues en dicho lugar se ubicaba una administración  de Correos. Otro punto de recogida ocasional fue frente a la estación de Francia.


En 1905 la línea pasó a manos de Les Tramways de Barcelone, conservando el distintivo de banderín azul y círculo blanco que en 1906 cambió del azul al verde, y que popularmente ambos se conocieron como “los quesos”.  A partir de 1907 se le otorgó el distintivo “C” y tras la adquisición definitiva de la línea a Tranvías de Barcelona, hacia 1912 cambió la letra por el número 29. Fue entonces con la nueva denominación ya definitiva que se creó aquél dicho tan popular que decía “das más vueltas que un 29”.
Además de ser la primera línea en estrenar los primeros tranvías eléctricos, también estrenó el material móvil más moderno de aquella época. Así, en 1926 circularon los vehículos de la nueva serie 500, de gran fiabilidad, construidos por Macosa y que introdujeron varias mejoras con respecto a las series anteriores. Y en 1943 estrenó los nuevos tranvías de la serie 1200, de concepción más moderna, con entrada y cobro por la parte delantera, salida en la parte central y puertas de doble hoja automáticas. Estos vehículos, inspirados en los PCC’s norteamericanos, fueron construidos por Maquitrans y se conocieron popularmente como “Manoletes”. Salvo los "tanques" y los vehículos de vía estrecha, circularon prácticamente todas la series restantes de la flota disponible.


Buena parte de su vida transcurrió sin incidentes destacados. Además, fue la línea más popular y más accesible a todas las clases sociales incluso en tiempos en los que viajar en transporte público era caro para las clases obreras, de ahí que durante los años de la postguerra llamaran al 29 como “la carroza de los pobres”.
Ya en sus últimos años fue la primera línea que creó un billete combinado. Fue a partir del 30 de noviembre de 1965 con motivo de la inauguración de la línea 50 de tranvía "P.Tetuán-Vía Julia". Se hizo a modo de ensayo con el propósito de descongestionar el centro de la ciudad y facilitar la movilidad de los usuarios, aunque luego no tuvo continuidad.
Poco cambió su recorrido a lo largo de su vida. Solo hubo algunas variaciones, como la del verano de 1925 en que se prolongó hasta la Barceloneta y la de 1962 que la obligó a circular desde la plaza de la Universidad por la avenida de José Antonio (actual Gran Vía), plaza de Tetuán y paseo de San Juan con motivo de la supresión de las vías tranviarias de las rondas de San Pedro y de la Universidad.


En 1965 el recorrido interior pasó a tener servicio permanente y el 17 de noviembre de 1967 pasó a servirse definitivamente con autobuses, marcando una nueva etapa. La excusa del cambio fueron las obras de prolongación de la Línea III (actual L3) de metro entre las estaciones de "Liceo" (actual "Liceu") y "Pueblo Seco" (actual "Paral·lel"), lo que permitió a cambio la posibilidad de recuperar nuevamente el tradicional recorrido por las rondas. Sin embargo, la actuación formaba parte del proceso de desmantelamiento de la red tranviaria barcelonesa, finalizada en 1971. En su etapa de autobús jamás recuperó la rentabilidad de años atrás, y progresivamente fue perdiendo pasajeros. El recorrido tuvo leves modificaciones, especialmente la circulación por el paseo de Circunvalación, la calle de Wellington y el paseo de Pujadas, rodeando el parque de la Ciutadella.


El 17 de julio de 1978 se suprimió el recorrido interior y el 15 de enero de 1985 la exterior. El motivo que justificó su desaparición fue que otras líneas de autobús cubrían buen parte de su recorrido por las rondas y que resultaban más rentables. La decisión no quedó exenta de polémicas y de personas contrarias a su desaparición más bien por razones sentimentales que económicas. Tras casi 108 años en servicio desapareció un mito de la historia de Barcelona, un servicio de transporte que formó parte de la identidad de la ciudad y marcó una gran época repleta de historias, anécdotas y curiosidades.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB, Colección José Sebastián, Pere Ferré Puig, Pérez de Rozas.

sábado, 28 de enero de 2017

Sí a la implantación de la nueva línea de autobús "Pla de Palau-Ciutat Meridiana" por la avenida Meridiana


Para el próximo año TMB terminará de implantar la nueva red ortogonal de autobuses cuya implantación se inició en el 2012. Ello supone una profunda reestructuración de los actuales servicios de transporte público superficie para adaptarlos a las nuevas necesidades del siglo XXI. Esta reformulación pretende que las líneas de autobús ganen en eficacia, eficiencia y competitividad para los usuarios. Entre sus ventajas figura una mayor legibilidad de las líneas, máxima cobertura territorial, mayor frecuencia de paso y velocidad comercial, menor tiempo de viaje, más proximidad, más capacidad, mayor conectividad y menor contaminación. Otras ventajas son la prioridad semafórica, la presencia de nuevos carril-bus, la implantación de paradas dobles y la creación de áreas de intercambio.
El proyecto inicial previó un total de 28 líneas, de las cuales 17 serían verticales (mar-montaña y distintivo numérico V+número impar), 8 horizontales (Llobregat-Besòs y distintivo numérico H+número par) y 3 diagonales (distintivo numérico D+número múltiplo de 10). Esta nueva red supone la desaparición de la mayoría de líneas urbanas convencionales hasta ahora existentes, mientras que otras recortarán su recorrido o lo modificarán. Solo los servicios de proximidad o “Bus del Barri” quedarían inalterados. Sin embargo, durante las sucesivas fases anuales de implantación de la nueva red se fueron realizando pequeñas modificaciones en algunas líneas con respecto a la propuesta original para mejorar, corregir y compensar.


Para este próximo otoño y en el otoño del 2018 se implantarán el resto de líneas pendientes que completarán la red, que supondrán un total de 12. Se observa que en la propuesta final, además de alguna leve modificación y prolongación de recorridos y el descarte provisional (o tal vez definitivo) de la Línea D30 de la avenida Diagonal, figuran dos nuevas líneas diagonales inicialmente no previstas (la D40 Pl.Espanya-Roquetes y la D50 Pl.Catalunya-Ciutat Meridiana). Pero increíblemente y para el asombro de muchos no figura la línea diagonal D10 o D60 “Ciutat Meridiana-Pla de Palau” que debería cubrir toda la avenida Meridiana, con lo cual queda un vacío mal cubierto en esta arteria tan importante de Barcelona.
Resulta incomprensible que finalmente se haya descartado una línea tan importante que resultaría parte fundamental para terminar de completar y articular la nueva red ortogonal. Una vez más, la avenida Meridiana sale malparada en cuanto a autobuses se refiere. Tal vez la excusa sea que buena parte de esta vía queda cubierta por la L1 de metro y Rodalies-RENFE y que la línea 62 de autobús ya asume buena parte de esta función. Durante la década de los ochenta, numerosas líneas de autobús que circulaban por la avenida Meridiana se fueron suprimiendo o recortando hasta Fabra i Puig por falta de rentabilidad, quedando solo las líneas 18 (ya desaparecida) y 62. Al iniciarse las obras del anillo de la plaza de las Glòries, ambas desviaron su recorrido dejando huérfano el tramo de la avenida Meridiana entre el Clot y la citada plaza. Se trataba de un desvío provisional, pero una vez terminadas las obras inexplicablemente estas líneas de autobús no regresaron a su itinerario original a pesar de las protestas vecinales. Así, para ir hasta la plaza directamente solo había la opción de la L1 de metro.


Con la puesta en marcha de la nueva red ortogonal, al observar la propuesta original donde figuraba una línea diagonal por toda la avenida Meridiana produjo satisfacción porque el nuevo servicio venía a solventar un problema que se arrastraba desde la segunda mitad de la década de los ochenta, a la vez que al fin se creaba un servicio público de transporte que cruzara completamente la avenida Meridiana con los beneficios que ello conllevaría en términos de movilidad. Pero ahora, al observar la propuesta final, inexplicablemente esta línea ha quedado descartada, perpetuando una anomalía con la excusa de que la L1 de metro y Rodalies-RENFE resultan suficientes.
Existen numerosos motivos por los que merecería la pena implantar una nueva línea de autobús entre Ciutat Meridiana y el Pla de Palau a lo largo de toda la avenida Meridiana debido a las ventajas que ofrecería.
En primer lugar, establecería correspondencia con numerosas líneas de autobús. Se crearían diversas áreas de intercambio que permitirían fácilmente y rápidamente el cambio de una línea a otra, además de constituir un eje "bisagra" entre la zona del Besòs y Barcelonès Nord con el resto de la ciudad. Las líneas convencionales y servicios de proximidad ejercerían su función de aportación y de alimentación a la nueva línea de altas prestaciones. Además, su correspondencia con la estación de autobuses de Fabra i Puig posibilitaría enlazar con los servicios intermunicipales e interurbanos de autobús de más largo recorrido.


En segundo lugar, establecería correspondencia con el metro y Rodalies-RENFE, de modo que asumiría la función de aportador-alimentador a este modo de transporte de alta capacidad, facilitando así la posibilidad de desplazarse más rápidamente por Barcelona y su región metropolitana. Los intercambiadores de Fabra i Puig, La Sagrera, Clot y Glòries serían los más importantes.
En tercer lugar, establecería correspondencia con el tranvía, adoptando una función homóloga con respecto al metro y a Rodalies-RENFE, la cual aumentaría su sentido en caso de que el tranvía se prolongara por toda la avenida Diagonal, repercutiendo entonces a incrementar las áreas de intercambio y, por consiguiente, las posibilidades de desplazamiento por la ciudad e incluso hacia el Barcelonès Nord y el Baix Llobregat.
En cuarto lugar, representa una alternativa de superficie con respecto a los transportes subterráneos. A pesar de que, ciertamente, un tramo importante de la avenida Meridiana queda cubierto por la L1 de metro y Rodalies-RENFE, siempre existe una demanda potencial de usuarios que optan voluntariamente por un transporte de superficie a los cuales no debe marginarse sino ofrecerles esta alternativa que también puede ser rápida y cómoda, pues al circular por Ciutat Meridiana acercaría a un notable porcentaje de población que no accede al metro todo y la presencia de la L11.
En quinto lugar, resultaría más cómoda y accesible para determinados colectivos, como son personas de la tercera edad que supone un importante porcentaje de la población barcelonesa, mujeres embarazadas o personas discapacitadas físicas o psíquicas, demás de enfermos o lesionados. Aunque la red de metro es accesible mediante ascensores hidráulicos, obviamente es más fácil el acceso directo a nivel de calle que descender para luego volver a ascender.


En sexto lugar, sería más fácil regular su oferta en función de la demanda, incorporando más o menos vehículos según el número de pasajeros. Por ello, sería un servicio rentable que ofrecería en este sentido muchas posibilidades y alternativas.
En séptimo lugar, cubriría una arteria de gran importancia social y comercial como es la avenida Meridiana donde, además de constituir un eje de gran densidad de población, contiene numerosos equipamientos educativos, sociales, culturales, sanitarios y deportivos, concentrándose una parte destacada de ellos en el área de centralidad de la plaza de las Glòries.
En octavo lugar, configuraría un nuevo eje de transporte público hasta ahora inexistente, que actualmente se halla parcialmente cubierto y mayormente atendido por el transporte subterráneo, pues la línea 62 solo cubre un tramo al quedar desviado a la altura de las calles Aragó y Consell de Cent.
En noveno lugar, cubriría tramos de la avenida Meridiana sin servicio de autobús a la vez que recuperaría el trazado hasta la plaza de las Glòries eliminado desde mediados de los años ochenta.
Y en décimo lugar, contribuiría a la movilidad sostenible reforzando la presencia dle transporte público, contribuyendo a ganar adeptos en detrimento de los automovilistas, reduciendo el tráfico de vehículos privados, reduciendo la contaminación en caso de incorporar vehículos a GNC, híbridos o eléctricos, y asumiendo un papel destacado y fundamental en la futura avenida Meridiana a la que se prevé someter a una profunda remodelación urbanística en los próximos años.


El tramo comprendido entre Fabra i Puig y el barrio de Ciutat Meridiana, de escasas paradas, asumiría la función de semilanzadera entre ambos puntos, haciéndose realidad la petición vecinal de un servicio rápido exprés entre ambos puntos. La implantación de la nueva línea permitiría la opción factible de suprimir la línea 62 de autobús, cuya oferta es deficiente e insuficiente. En ese sentido, Ciutat Meridiana dispondría de la nueva línea D50 para desplazarse hasta el centro de Barcelona, a la vez que enlazaría con otros lugares de interés como es el Hospital de Sant Pau, compensando también la supresión de la línea 51. El recorrido por la avenida Meridiana que dejaría la 62 quedaría cubierto por la línea diagonal de la avenida Meridiana, de modo que el citado barrio no perdería las conexiones en autobús que tiene hasta ahora sino que se ampliarían y mejorarían.
En cuanto al final en Pla de Palau, se podría incluso estudiar la opción de prolongar la línea hasta el monumento a Colón o bien hasta la Barceloneta, hecho que haría aumentar más aún su potencial rentabilidad. He creído oportuno aportar argumentos razonables por los cuales defiendo la implantación de esta línea que, insisto, resulta injusto e inexplicable que haya sido descartada del proyecto final de una nueva red ortogonal que no debería permitirse el lujo de dejar espacios "vacíos" únicamente cubiertos parcialmente por el metro o Rodalies-RENFE y mal servidos por una deficiente línea de autobús convencional.

Fotos: Ajuntament de Barcelona, El Periódico, José Mora Martín (www.autobusesbcn.es) TMB.