sábado, 13 de septiembre de 2014

El transbordador aéreo de Barcelona (y III): aspectos técnicos y de explotación


La línea y la estación de Miramar
La línea tiene un trazado de 1.301 metros de longitud y un desnivel de 46 metros. La infraestructura se compone de tres cables: el portador o de rodadura (de 45 Mm. de diámetro y superficie lisa), encargado de soportar las cabinas; el tractor (de 23 Mm. de diámetro y 6 cordones con alma de cáñamo), que arrastra las cabinas; y el auxiliar o de freno (de 17 Mm. de diámetro y 6 cordones con alma de cáñamo), provisto de mandíbulas que mediante un juego de palancas entran en acción cuando el cable tractor le falta tensión.
La línea consta de tres estaciones. La superior se localiza en Miramar, en la montaña de Montjuïc, frente a la plaza de la Armada y del antiguo edificio del restaurante, que luego fue unos estudios de televisión y actualmente es un hotel de lujo. Es la estación motriz porque contiene la planta tractora, el cabrestante y el anclaje de los cables portadores. Está constituida por dos naves contiguas: una de ellas está ocupada por los pilotes de amarre del cable de rodadura, el cabrestante, el motor y los contrapesos tensores, y la otra está destinada a andén de subida y bajada de los pasajeros. Ocupa una superficie de 250 metros cuadrados y las dimensiones en planta son de 10 x 25 metros más 7 metros de altitud.


Presenta una estructura de cubierta plana, con dos escaleras que salvan un desnivel de 2 metros entre la terraza y el techo de la estación. A partir de 1965 se reformó el restaurante y se construyó un nuevo establecimiento sobre el antiguo. En la parte superior hay un mirador de cristal construido con perfiles de aluminio, que incluye dos salones comedor y una sala de banquetes con vistas panorámicas al puerto y al mar y dos entradas independientes por el vestíbulo y el jardín. En la parte inferior hay un sótano con comedor, servicios, almacén y aseos. Externamente, la nueva construcción está constituida por un cuerpo ampliado de estructura metálica, pilares y viguetas de hierro dispuestas en forma de abanico, con un voladizo protector del cuerpo de vidrio y que dispone de un frontal superior decorado con cerámica. La zona inferior del cuerpo de cristal dispone de un jardín con vistas al mar. El suelo es de baldosas de terrazo. En los últimos años los nuevos dueños del restaurante chino han hecho algunas reformas puntuales para adecuarlo a las nuevas necesidades.



Las dos torres: Jaume I y Sant Sebastià
La estación central se encuentra en la cima de la torre de Jaume I, en el Moll d'Espanya. Tiene una altitud de 119 metros y una planta de 19 x 19 metros. Cabe mencionar como curiosidad que esta torre contiene el segundo apoyo aéreo de teleférico más alto del mundo, después de uno de los pilares del Gletscherbahn Kaprun III, en el municipio de Kaprun (Austria). Sus cimientos se apoyan directamente sobre la roca a 14 metros de profundidad, constando de cuatro cilindros de hormigón de 7 metros de diámetro, unidos por la parte superior por jácenas de hormigón armado. Encima de estos se asientan las patas de la torre. Como el nivel freático se hallaba a 3 metros de profundidad, el trabajo fue laborioso y se tuvo que hacer por medio de campanas neumáticas. A 9 metros de altitud está la plataforma de partida de los ascensores, accesibles a través de una escalera fija; a 37 metros del recinto contiene el espacio que acoge las cocinas del restaurante; a 41 metros está la plataforma de vidrio de planta octogonal que acoge el restaurante; a 85 metros, y en otra plataforma de vidrio más pequeña, está el mirador y unas atracciones; a 95 metros está la estación del aéreo, y a 109 metros hay una pequeña terraza no accesible al público. El acceso a todos estos niveles es posible gracias a dos ascensores con capacidad para 14 personas cada uno ya una escala de 475 escalones.


La estación final o inferior se encuentra en la torre de Sant Sebastià, en la Barceloneta. Tiene una altitud de 86 metros y una planta de 15 x 15. Su apoyo aéreo ocupa el séptimo lugar del mundo en cuanto a la altitud se refiere. Los cimientos están constituidos por cuatro cilindros de hormigón de 8 metros de diámetro. Sólo dispone de tres niveles: a 14 metros de altitud hay una plataforma de servicio donde se preveía montar una pasarela que uniera directamente con el desaparecido casino de San Sebastián; a 60 metros está la estación final del teleférico, y en la última planta hay un restaurante. El acceso a todos estos niveles se hace por medio de dos ascensores con capacidad para 14 personas cada uno y una escalera.


Sistema de accionamiento
El sistema de accionamiento está estructurado en dos niveles. El inferior comprende el motor principal de 75 CV y el auxiliar de 45 CV, ambos trifásicos asíncronos a 220 V, montados paralelamente entre sí. Cada uno mueve su eje primario con los dos tambores de los frenos automáticos, el primero de los cuales se acciona cuando disminuye la tensión y el segundo cuando aumenta la velocidad. Unos reductores en ángulo montados en sus extremos transmiten el movimiento al sistema de accionamiento de nivel superior por medio de sus ejes verticales. Montadas de forma coaxial, allí están las dos poleas tractoras, de 4 metros de diámetro la principal y de 3,1 metros de diámetro la del auxiliar. La tracción les llega por medio de unos piñones montados en los ejes verticales que se pueden embragar tanto en una rueda como en la otra.



Sistema de frenado y de alimentación
El sistema de frenado consta de un par de frenos que actúan directamente sobre ambos lados de cada polea tractora mediante unos zapatos accionadas a mano. También existe la posibilidad de frenar por contramarcha del motor. El electroimán que afloja los zapatos de los frenos cuando disminuye la tensión pertenece a un circuito a 220 V que tiene varios sensores montados en serie, los cuales detectan si el transbordador va a mayor velocidad de la cuenta cuando está a menos de 40 metros de distancia de las estaciones, si sobrepasa el punto de parada, si la velocidad en línea es demasiado elevada y si disminuye la tensión de red.
La alimentación depende de un transformador instalado en Miramar, que rebaja los 6.000 V de la red a los 220 que requiere la instalación. En caso de fallar un suministro, un alternador movido por un motor de gasolina NAG de cinco cilindros y 78 CV puede alimentar el motor auxiliar. Cuando se reconstruyó en 1963 fue sustituido por un motor diesel Deutz. En caso de que éste también fallara, una manivela accionada por dos operarios es capaz de mover el mecanismo pero a marcha reducida.



Sistema de comunicaciones y de seguridad
El sistema de comunicaciones, inicialmente comprendía un total de 14 aparatos telefónicos alimentados por pilas secas. Todas las cabinas y las estaciones disponían de un teléfono. Las barquillas de salvamento estaban también equipadas con un aparato, mientras que otros tres aparatos, más simplificados e instalados en las estaciones, se conectaban en horas sin servicio.
En cuanto a la seguridad, el cable portador tiene una carga de rotura de 200 toneladas y un contrapeso de 49 toneladas; el cable tractor tiene una carga de rotura de 32 toneladas y un contrapeso de 10 toneladas, y el cable auxiliar una carga de rotura de 23 toneladas y un contrapeso de 5,5 toneladas. En cada estación hay unos carteles que dicen que en días de fuerte viento el servicio puede quedar temporalmente interrumpido y que los pases se pueden utilizar otro día. Al inaugurarse la línea, cada cabina disponía de un avisador conectado a un anemómetro instalado en la torre de Jaume I para controlar la fuerza del viento.



Las cabinas
El material móvil consta actualmente de dos cabinas metálicas rojas de planta octogonal y puertas laterales, que tienen capacidad para 20 personas de pie y 4 personas sentadas, más el conductor. El peso en vacío es de 1.450 kilogramos. Cada cabina dispone de alumbrado propio proporcionada por una batería y de un freno de mordazas que actúa sobre el cable portador. En cuanto a los puntos de luz, hay uno de interior, dos que iluminan el cable y dos que señalan la presencia. Las mordazas son accionadas por muelles que se dispararían automáticamente si se rompiera el cable tractor o contratractor o bien por la acción del conductor.
Cuando la línea fue inaugurada en 1931, había cuatro cabinas en servicio, dos de las cuales fueron desguazadas por los daños que sufrieron durante la Guerra Civil. Una de ellas fue temporalmente prestada en 1940 al aéreo de Montserrat para sustituir una de las cabinas dañadas y fue devuelta en 1962. Inicialmente, las cabinas eran de madera pintada de un color crema y, posteriormente, en el año 1963, fueron recubiertas con aluminio pulido. En los años setenta fue cuando ofrecieron el nuevo color rojo que ostenta en la actualidad.

Fotos: www.barcelonayellow.com, www.mrcheapflights.com, www.restbcn.comocreartuweb.es, Ricard Fernández Valentí, www.telefericodebarcelona.com.

jueves, 11 de septiembre de 2014

Per damunt de tot... les persones


Amics i amigues:
Un any més tornem a celebrar la nostra Diada Nacional de Catalunya. Al marge dels conflictes polítics dels darrers anys, aquesta és una festivitat on tota la societat catalana mereix gaudir perquè hi té cabuda qualsevol persona que valori, defensi i estimi la nostra terra. I això no va només per als pròpiament catalans, sinó també per aquelles persones d'arreu d'Espanya i, per què no, del món. L'expressió d'aquests sentiments és molt plural perquè el pensament és divers, i gràcies als valors del respecte i la convivència tothom pot fer sentir la seva veu sense necessitat de xocar els uns contra els altres.
Jo no he amagat mai les meves conviccions tarradellistes, de les quals jo hi crec però mai no he pretès imposar a ningú. Sempre he expressat aquestes idees des de la tolerància envers aquelles persones que hi discrepen, d'aquí que el meu propòsit no hagi estat mai d'adoctrinar o de pretendre que jo porto la vara de la raó.
En aquests moments presents d'inestabilitat política vull recordar el pensament polític de Tarradellas. Coneixedor tant del tarannà dels catalans com dels no catalans i de la seva tradició històrica, ell apostà per una vertadera autonomia per a Catalunya, sense diputacions provincials sinó amb comarques i vegueries, en definitiva la distribució administrativa tradicional catalana; no volia pas un estatut PER A Catalunya tal i com s'ha fet en dues ocasions, limitat i retallat, sinó un estatut DE Catalunya que assentés les bases del futur del territori i assegurés el seu desenvolupament com a "petit país", com ell de vegades l'anomenava; i en tercer lloc garantir un sòlid autogovern que permetés el nostre propi funcionament, a la nostra voluntat i d'acord amb les nostres decisions, restant al marge de qualsevol participació en la política de Madrid, llevat dels grans assumptes d'interès general de l'Estat. La seva fórmula d'autonomia era similar a la d'un estat lliure associat com el cas de Baviera, a Alemanya. És a dir, no renunciava a continuar formant part d'Espanya, ni a la seva unitat ni a la solidaritat amb altres territoris que ell en deia "germans". D'haver-se fet realitat aquest concepte podria haver estat una sortida factible a l'anomenat problema català, ja que hauria satisfet als dos extrems catalanista i espanyolista. Per un costat, Catalunya hauria funcionat com si fos un país independent i, alhora, seguiria formant part d'Espanya, entenent aquest país com un estat on la seva principal virtut radicaria en la diversitat com una riquesa i una oportunitat, tot reforçant el valor de la concòrdia i respecte mutu com a autèntica unitat. El propòsit era, per dir-ho d'alguna manera, de crear una Catalunya alhora independent i d'Espanya, fusionant ambdues parts malgrat ser tant oposades i confrontades.


Malauradament, però, les circumstàncies històriques van hipotecar aquesta idea. Els sectors espanyolistes afins al franquisme volien un model centralitzat i uniformitzat on les diferències no tenien cabuda, mentre que alguns sectors catalanistes van voler córrer massa per canviar les coses. Al mig, sorgí el "cafè per a tothom" que va acabar per enterrar definitivament el somni de Tarradellas, ara vist com una mera utopia.
Situant-nos al present, alguns es pregunten què pensaria Tarradellas de la situació actual i sobre la consulta. En un context com el de la transició, ell hauria estat disconforme, mentre que en l'actual resultaria complicat de precisar, ja que el pensament polític també canvia i evoluciona amb el pas dels anys. Des d'aleshores han passat trenta-cinc anys, un espai de temps més que suficient com per evolucionar cap a noves posicions. Interrogants apart, voldria fer la meva aportació personal tot enllaçant amb el títol del present article. Efectivament, les persones es troben per damunt de tot. Una altra cosa és que això no hi estigui oficialment reconegut, i la majoria cregui, malauradament, que això és fer demagògia. Respecte al tema de la consulta, es parla molt al voltant de la legalitat i del compliment estricte de la Llei, que s'emmarca en la Constitució espanyola. Ara bé, la qüestió és quina mena de Llei volem, ja que una cosa és defensar-la perquè la considerem coherent i, una altra, fer-ho de manera irracional perquè simplement cal acatar-la i punt, digui el què digui. Per damunt de la Llei no hi ha res? Fals. Hi són les persones. Si volem que la Llei s'acompleixi, aquesta ha d'estar al servei de les persones, és a dir, ha de convertir-se en un instrument que ens doni seguretat, que ens empari i ens defensi, que la puguem emprar com a eina útil de cara al nostre desenvolupament, i que permeti a la societat evolucionar i donar passos endavant. Per contra, quan som les persones les qui hem d'estar al servei de la Llei, aquesta es torna inflexible, intransigent, contrària als canvis i repressora, a l'emparo dels qui defensen els seus propis interessos personals, impedint el progrés d'un país per imposar un model de valors determinat, adoctrinador i uniformista. És en aquest sentit quan és necessari canviar la Llei perquè aquesta és humana i, per tant, imperfecte. Qualsevol declaració de principis o carta magna és conjuntural a uns temps, a una situació i a uns contexts canviants, i la seva vigència anirà en funció de la voluntat de reformar-la i adaptar-la al present. Una societat que no vol canviar absolutament res restarà condemnada a l'estancament i empobrirà la seva cultura democràtica.


Un altra variable a tenir en compte és l'economia que, com la Llei, també hauria d'estar al servei de les persones, ja que és la font o el valor de canvi que ens permet d'abastir-nos de les nostres necessitats o valor d'ús. A més, aquesta posició permetria retallar distàncies entre rics i pobres i veure clarament, en un extrem, els qui disposen de poc poder adquisitiu perquè són poc treballadors i els qui en disposen de massa perquè s'han embutxacat els diners. Lògicament, i per raons òbvies, s'entén per què es dona el fet contrari, causant de les diferències de classe.
I en tercer lloc, podríem parlar del concepte de pàtria. Em resulta hiperbòlic i, alhora, patètic veure lemes tant fanàtics com "defensar i servir la pàtria fins la mort". Veritablement, tant val un trosset del planeta Terra delimitat per unes fronteres administratives decidides per uns mandataris? Els governants volen ciutadans patriotes, però els vertaders patriotes de cor sorgeixen quan la pàtria està al servei de les persones, perquè és aquesta la que en definitiva ens ha de servir i no a l'inrevés. L'estat en tota la seva amplitud ha de ser l'agent capaç d'oferir benestar i estabilitat, una terra lliure i d'oportunitats que ajudi a l'entesa i la concòrdia entre totes les comunitats per diferents que siguin, així com els mecanismes que permetin el nostre desenvolupament i fer realitat els somnis de tots i cadascun de nosaltres. Per contra, quan s'imposa un model i es pretén adoctrinar amb la perversa finalitat de crear una societat robotitzada, la societat es divideix i es generen greus conflictes territorials.
En síntesi, Llei, economia i pàtria han d'estar al servei de les persones i no pas a l'inrevés, perquè d'aquesta manera les tres variables es convertiran en tres valors que, ben combinats, contribuiran a reforçar la democràcia social, la qual, en definitiva, és la vertadera democràcia.
Aprofito l'ocasió per desitjar-vos que passeu una bona Diada i que, com a demòcrata i tarradellista que sóc, acceptaré i respectaré el que la majoria del poble de Catalunya decideixi. Gràcies per la vostra comprensió i visca Catalunya.

lunes, 8 de septiembre de 2014

El transbordador aéreo de Barcelona (II): la explotación de la sociedad Teleféricos de Barcelona, S.A.


Ante la amenaza de incautación y desguace de las instalaciones del transbordador aéreo en caso de no celebrarse una subasta, Frederic Gründel decidió crear una nueva sociedad llamada Teleféricos de Barcelona, S.A. que supondría la disolución de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A. Fundada el 5 de julio de 1957, el Consejo de Administración lo formaron Celestino Sistach Tomás (consejero-delegado y vocal), Ramon Camprubí Guitart (vocal), Frederic Gründel Kramer (vocal), Juan María Cuenta Guinovart (vicepresidente y director técnico), José Manuel Sistach Cequiel (presidente), Ventura Garcés Brunés (secretario) y Mateo Moner Ribera. El capital social era de 50.000 pesetas, representadas por 50 acciones al portador de 1.000 pesetas de valor nominal cada una. 
Afortunadamente, la esperada subasta se celebró por convocatoria de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera del 17 de octubre de 1957, y a pesar de que la nueva sociedad se presentó, la adjudicación fue a manos de Serafín Masó Cantal por 952.000 pesetas, el cual ganó por una diferencia de 10.000 pesetas. El 23 de septiembre de 1958 se hizo efectiva la transferencia de concesión, pero gracias a las gestiones de Frederic Gründel se efectuó una recompra. El 1 de diciembre siguiente la División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha entregó las instalaciones en tanto que Teleféricos de Barcelona, S.A. tenía el carácter de continuadora de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A. quedando subrogada. Sin embargo, la nueva concesión impuso la obligación de construir en la estación de Miramar un nuevo restaurante según el proyecto presentado y aprobado por el Ayuntamiento de Barcelona y el Negociado de Patrimonio siempre y cuando no se afectara el paisaje de la montaña. Las obras debían terminar el 31 de diciembre de 1965.


La nueva sociedad Teleféricos de Barcelona, S.A. fue la encargada de reconstruir y rehabilitar las instalaciones del transbordador aéreo para que éste volviera a funcionar. Pocos días antes de la reinauguración oficial, la empresa convocó a varios periodistas de la prensa y de la radio para que hicieran un viaje de prueba. Manel Sistach hijo destacó la seguridad y la calidad de las instalaciones, argumentando que el cable podía soportar hasta 207 toneladas de peso y que la reconstrucción había sido mínima ya que la maquinaria y las torres se hallaban en buen estado. El presupuesto para la rehabilitación del transbordador tuvo un coste aproximado de 20 millones de pesetas (el doble de lo previsto), y quedaba pendiente alguna obra menor. De todos modos, la restauración había sido más económica que si se hubiera tenido que construir de nueva planta. Sistach también auguró que la línea sería rentable a diferencia de años atrás porque tanto la población de Barcelona como el turismo habían aumentado notablemente. Unos años antes, en 1960, se inauguraron el restaurante y el mirador de la torre de San Sebastián, y en 1962 se rehabilitó la torre de Jaime I.


A las seis de la tarde del 20 de mayo de 1963 se celebró la ceremonia de restablecimiento del servicio, tras 27 años de interrupción. Las autoridades y otros invitados se congregaron en Miramar, donde se inició el acto inaugural. Los principales asistentes fueron el gobernador militar Duque de la Victoria en representación del capitán general, el alcalde de Barcelona, Josep Maria de Porcioles, el señor Gómez Quintana en representación del gobernador civil, Espidio Lozano Escalona en representación del presidente de la Audiencia Territorial, el delegado provincial de Información y Turismo, Jaime Delgado, y otras personalidades e invitados. El representante parroquial y párroco de San Pedro Claver, Lluís Artigues, en representación del prelado, bendijo las instalaciones tras destacar que el acto constituía un buen augurio para la prosperidad de Barcelona. Seguidamente, las autoridades hicieron el recorrido en una de las cabinas, que tardó once minutos y medio en recorrer toda la línea. La cabina no se detuvo en la torre de Jaume I y prosiguió hasta la de San Sebastián, donde el acto terminó en el restaurante de la torre con un vino de honor.
Tez terminada la ceremonia, ya había largas colas de visitantes esperando su turno para poder viajar en el transbordador aéreo, que a partir de ese momento iniciaría su servicio regular de pasajeros. Las nuevas tarifas eran las siguientes: los viajes Jaume I-Miramar (y viceversa) y Jaume I-San Sebastián (y viceversa) valían 12 pesetas; el trayecto completo Miramar-San Sebastián (y viceversa), 18 pesetas, y el trayecto completo de ida y vuelta Miramar-San Sebastián, 24 pesetas.


La resurrección del transbordador aéreo tuvo buenos resultados, incluso proporcionalmente mejores a los de sus inicios en los años treinta, ya que el auge del turismo y la conversión de este medio en un transporte de ocio y turístico comportaron un incremento de pasajeros gracias a una oferta ajustada a la demanda en función de la época del año o del clima. Durante los meses de verano y Semana Santa registraba la máxima afluencia de pasajeros, gracias también a la promoción de las playas y a la potenciación de la montaña de Montjuïc. Era el único medio de transporte de estas características que había en la ciudad que permitía observar Barcelona desde el aire. Una diferencia respecto a 1931 era que el número de cabinas se limitó a dos, en vez de las cuatro que había antes, pero a cambio se podía efectuar el recorrido completo desde Miramar hasta la playa de San Sebastián y viceversa, sin necesidad de hacer transbordo en la torre de Jaime I.
El 18 de noviembre de 1963 Celestino Sistach Tomás, en nombre de Teleféricos de Barcelona, S.A. formuló una propuesta en el Ayuntamiento de Barcelona con el objetivo de regularizar la concesión municipal referente a la ocupación de los terrenos destinados al restaurante y a la estación del transbordador aéreo y ofreció un canon. Se plantearon la reforma y la ampliación del restaurante L'Ast a partir del derribo de lo que ya existía. El proyecto, que ascendía a 1.867.050 pesetas, recibió el visto bueno de la Consejería Delegada de la Montaña de Montjuïc y Pueblo Español, del Negociado de Patrimonio y del Servicio de Construcciones en Parques y Palacios de Montjuïc.


El 25 de febrero de 1964 María Reguant Cardan traspasó el negocio del restaurante L'Ast a Lluís Roig Carreras, y el 14 de noviembre siguiente Teleféricos de Barcelona, S.A. formuló una nueva propuesta para ocupar más espacio del previsto inicialmente que dignificara la zona. La superficie de entonces era de 471,52 m2 y se preveían ocupar 603,55 m2. El Negociado de Patrimonio no vio ningún inconveniente para que se hiciera la ampliación mientras las obras no afectaran el paisaje de la montaña. La Delegación de Servicios de Hacienda y Patrimonio propuso el abono de un canon de 500.000 pesetas anuales por la ocupación de los terrenos de propiedad municipal donde estaba el restaurante. Se revisaría cada cinco años y, una vez terminada la concesión, las instalaciones revertirían en el municipio. Teleféricos de Barcelona, S.A. consideró excesivo el canon y alegó que el restaurante no era un negocio independiente sino que formaba parte de todo el conjunto de instalaciones. Finalmente, el Servicio de Valoraciones aceptó hacer una rebaja y establecer un canon anual por 120.000 pesetas anuales. El 13 de diciembre de 1965 Teleféricos de Barcelona, S.A. subrogó los derechos de explotación del nuevo restaurante a Lluís Roig Carreras mediante arrendamiento.
A partir de los años setenta la rentabilidad del transbordador aéreo comenzó a descender. Tras morir Frederic Gründel y Manel Sistach, el resto de socios se fueron perdiendo interés progresivamente por el negocio porque ya no rendía como antes. Además, era bastante difícil y poco eficaz controlar desde Berga una instalación de aquellas características que funcionaba en Barcelona.


Paralelamente surgieron dificultades para pagar el canon anual, que entre 1970 y 1975 era de 156.000 pesetas. Sin embargo, en aquellos años la empresa invirtió más de 10 millones de pesetas en mejoras como la instalación de dos nuevos ascensores, la reposición total de los cables y la reparación y puesta a punto de la maquinaria. Pero a pesar de ello se requerían más inversiones para mantenerlo en buen estado. Año tras año disminuyó el número de pasajeros mientras que los gastos en personal, conservación, impuestos y energía aumentaron. Los balances económicos de la última década eran negativos, y la sociedad no podía satisfacer ni asumir el incremento del canon, que de 1975 a 1980 era de 271.908 pesetas.
Así pues, en 1975 Teleféricos de Barcelona, S.A. traspasó bajo arrendamiento el transbordador aéreo al propietario del Hotel Suizo (situado en la plaza del Ángel de Barcelona) el cual, después de explotarlo durante un año, lo pasó a la empresa Parque de Atracciones, S.A., titular del parque de atracciones de Montjuïc. El restaurante L'Ast de la estación superior o de Miramar continuó explotado por Lluís Roig Carreras hasta que terminó su contrato el 1 de junio de 1978. En agosto de 1977 el Negociado de Administración de Bienes se vio obligado a modificar el canon para que la empresa pudiera abonar dependiendo de las variaciones del coste de la vida y no de la diferencia del valor de los terrenos que resultaran de los índices del Servicio de Valoraciones.


Sin embargo, los problemas económicos continuaron y las posibilidades de pagar los cánones anuales resultaban muy difíciles de satisfacer. En un año, el canon había aumentado un 132%, y en 1985 llegó a las 631.370 pesetas. Los pocos beneficios iban destinados al mantenimiento y la puesta a punto de la infraestructura, pero no a mejoras de mayor envergadura que eran muy necesarias. A pesar de la designación de Barcelona para los Juegos Olímpicos de 1992, los usuarios no aumentaron, ya que la estación superior o de Miramar dejaba en un lugar de la montaña mal comunicado, sin interés turístico (el edificio de Miramar estaba abandonado por la marcha de Televisión Española y ofrecía una imagen degradada de la zona) y apartado de la futura Anilla Olímpica. Por otra parte, los proyectos de reforma de la zona portuaria, aprobados en 1987 se preveían a largo plazo por su complejidad. Las dos torres no se habían rehabilitado y no disponían de los restaurantes panorámicos que habrían podido hacerlas más rentables. La falta de presupuesto comportó que ninguna empresa de restauración estuviese dispuesta a abrir un restaurante. La torre de Jaime I era la que tenía menos visitantes al estar situada en un espacio destinado a usos portuarios y porque la gran mayoría de viajeros hacían el trayecto completo. En cambio, la torre de San Sebastián tenía la ventaja de permitir el acceso a las playas.


Durante los años ochenta su funcionamiento transcurrió de manera muy monótona, sin hechos destacados, salvo una vez que un padre de familia sin trabajo ni recursos económicos trepó por los cables del transbordador aéreo y se mantuvo colgado en señal de protesta. Tras ser rescatado por los bomberos, al cabo de poco volvió a repetir su hazaña, hecho que le sirvió para conseguir un empleo. 
A partir de 1991 la explotación bajo arrendamiento del transbordador aéreo a cargo de Parque de Atracciones, S.A. finalizó y volvió nuevamente a manos de Teleféricos de Barcelona, S.A. La empresa se reestructuró, modificó una parte de sus estatutos y definió la explotación para una duración indefinida. José Manuel Martín Olmedo fue designado presidente, Gonzalo Merino Nieto vicepresidente y su hermano Jaime secretario. El capital social pasó a 14.500.000 pesetas representadas por 14.500 acciones de 1.000 pesetas de valor nominal cada una.
Durante los Juegos Olímpicos, su rentabilidad mejoró con motivo de la avalancha de visitantes a la ciudad. A partir del 28 de enero de 1995 y durante el espacio de un año y medio, la instalación permaneció clausurada por orden de la Direcció General de Transports de la Generalitat de Catalunya. En este periodo se acondicionaron las instalaciones y se reemplazaron las partes obsoletas. Las dos torres se hallaban en tan mal estado que incluso llegaron a caer trozos de hierro oxidado sobre el embarcadero del Port Vell o sobre algunos coches aparcados en la Barceloneta. En junio de 1996 se obtuvo el permiso necesario para retomar provisionalmente el servicio, pero aún quedaba pendiente la rehabilitación y la consolidación de las torres así como de algunos otros elementos. En ese mismo año la Generalitat dio un ultimátum a la empresa para que llevara a cabo las reparaciones y las mejoras pendientes, las cuales tenían que iniciarse antes de acabar el año, pues de lo contrario perderían la concesión y se convocaría un concurso de ideas para entregar las instalaciones a unos nuevos gestores. Se requería una inversión de 400 millones de pesetas. Finalmente, las cabinas fueron definitivamente restauradas y toda la infraestructura de maquinaria y cables fue completamente renovada.


La reapertura del transbordador aéreo en 1996 coincidió con la conversión del Port Vell en un centro de ocio y cultura, que incluía la rambla de Mar, los multicines Cinesa Maremagnum, el centro comercial Maremagnum, el cine Imax, el Aquarium, el Reial Club Marítim de Barcelona y el Reial Club Nàutic de Barcelona. Al año siguiente, en el Moll de Barcelona se abrió la rambla central y se renovaron las estaciones marítimas. Por este motivo se rehabilitó la torre de Jaime I, la cual quedó integrada en el nuevo paisaje portuario. En cambio, la remodelación de la torre de San Sebastián quedó pendiente a pesar de que se había presentado un proyecto que incluía un local musical y de diseño repartido en tres plantas.
En 1999 fue inaugurado en el Moll de Barcelona el World Trade Center, un complejo de cuatro edificios que acoge sedes de empresas, oficinas, un hotel de lujo y un centro de congresos y convenciones. De este modo, la renovación de la antigua zona portuaria había finalizado.
Durante el año 2000 la torre de San Sebastián fue completamente rehabilitada y el cableado de la línea renovado. Dos años más tarde se inauguró un restaurante de Òscar Manresa, propietario del restaurante El Magatzem del Port. En la torre de Jaume I ya se había instalado desde septiembre del 2000 un restaurante del grupo Tragaluz, propiedad de Rosa Esteva y Tomás Tarruella. En cuanto a la estación de Miramar, el 28 de febrero de 2001 el restaurante L'Ast de Maria Rosa Roig Rodríguez (hija de Lluís Roig Carreras) fue traspasado a la empresa Zhao Shi Trading Company, S.L. que lo convirtió en un restaurante chino, tras reformar y acondicionar el local.


Fotos: Adolfo Zerkowitz, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Blog Friendly Rentals, Carlos Pérez de Rozas, Ricard Fernández Valentí.