lunes, 25 de agosto de 2014

Cuando las "Gaviotas" desbancaron a las "Golondrinas"


Muy pocos saben que las actuales embarcaciones turísticas conocidas como "Golondrinas" en realidad son empresarialmente descendientes de otras homólogas competidoras llamadas "Gaviotas", las cuales consiguieron ganar la batalla por los servicios portuarios a los Baños de San Sebastián y a la escollera, con punto de partida común en la Puerta de la Paz. Además de las "Gaviotas", posteriormente surgieron otras empresas de embarcaciones turísticas y de recreo como las "Palomas" y las "Mensajeras", de vida efímera y que enseguida quedaron en el olvido tras haber sido incapaces de hacer ni media sombra a las "Golondrinas".
La poca documentación histórica existente al respecto nos remonta hasta el año 1922, cuando un barquero llamado Macià Casadevall adquirió la concesión para establecer un servicio de barcas motoras por el puerto de Barcelona para transportar tanto a pasajeros y turistas como a trabajadores varios de la zona portuaria, desde astilleros a pescadores e industriales. En vistas de que el negocio resultaba rentable, al año siguiente se sumó el empresario Rafael Gasch, el cual, junto con el anterior, fundaron la empresa Gaviotas, S.A. Gasch, que desconocía los negocios del mar, creyó conveniente asociarse con algún experto en la materia, de ahí que acudiera al señor Manuel Roca Muelas, buzo de profesión que finalmente significó la tercera incorporación en la nueva sociedad.


Con la idea de establecer una nueva ruta portuaria, los tres viajaron a la ciudad alemana de Hamburgo, donde adquirieron de segunda mano tres embarcaciones con motor a gasoil, que habían prestado servicio de transbordo de obreros a dicho puerto. Las tres unidades fueron trasportadas a través del buque "Deutschland". Llegadas a Barcelona, introdujeron algunas reformas. Eran de poca capacidad, aptas para solo 20 pasajeros sentados.
La licencia para prestar servicio la concedió la Junta de Obras del puerto de Barcelona y el permiso de navegación la Comandancia de Marina. Se trataba de una concesión "a precario", de modo que podía ser rescindida unilateralmente en un solo día, pero afortunadamente para ellos no fue así. Según consta en algunos periódicos de la época, el primer servicio fue estrenado el 8 de diciembre de 1923 y las embarcaciones, conocidas también como "góndolas-automóviles" fueron bautizadas como "Gaviotas". Inicialmente solo circulaban sábados y domingos. Tenían una frecuencia de paso de unos 15 minutos y el precio del billete costaba 40 céntimos de peseta. Efectuaban el recorrido entre la Puerta de la Paz y la escollera. La taquilla, en la Puerta de la Paz, delante del monumento a Colón, solo variaba de lugar cuando en el puerto atracaba algún barco de guerra, lo cual la obligaba a desplazarse. Otro problema lo provocaban los trenes que por aquel entonces circulaban por el paseo de Colón. Cuando pasaban justo por delante de las taquillas, algunas veces los vagones quedaban estacionados justo delante de estas, de modo que las bloqueaba. La solución era trasladar las taquillas y las escaleras para embarcar unos pocos metros más allá.


Paralelamente existía desde 1884 una línea regular de vapores-ómnibus entre la Puerta de la Paz y los Baños San Sebastián, establecida por el indiano Leopoldo Herrera Jue. En 1887 el servicio fue adquirido por Feliciana Goñi y al año siguiente se enmarcó bajo una nueva empresa llamada Las Golondrinas, S.A. La denominación de la sociedad se debió a que popularmente las embarcaciones fueron conocidas con este nombre, aunque también se atribuye al citado Leopoldo Herrera Jue, de padre catalán y madre francesa, en recuerdo a las golondrinas, un ave muy típica de Cuba, isla en la cual residió hasta que las guerras le obligaron a marchar.
Así, las "Gaviotas" y las "Golondrinas" efectuaban sus servicios portuarios, siempre en fuerte competencia entre ellas aunque los recorridos fuesen distintos. Pero finalmente, las primeras resultaron más rentables, motivo por el cual adquirieron las acciones de la empresa Las Golondrinas, S.A. la cual no desapareció sino que se mantuvo como tal así como sus embarcaciones y su popular denominación. Solo desapareció la competencia. Tras ello, las embarcaciones de las "Gaviotas" permitieron retirar del servicio a las "Golondrinas" más deterioradas, de modo que se emplearon para efectuar los dos recorridos hasta los Baños de San Sebastián y a la escollera desde la Puerta de la Paz. El primero de ellos terminaba allí porque las embarcaciones no podían ir más allá al carecer de proa elevada que impedía la navegación con el menor oleaje. Muchos bañistas llegaban hasta el monumento a Colón en tranvía y desde allí se trasladaban a los Baños de San Sebastián en las "Gaviotas" o las "Golondrinas". Cuando atracaban en los baños, había la costumbre de que los niños de la Barceloneta que nadaban junto a las embarcaciones pidieran a los pasajeros que les tiraran monedas al agua. Al regresar, por la noche, los usuarios hacían el mismo itinerario a la inversa. El segundo recorrido, tras la finalización de las obras de prolongación de la escollera, se alargó hasta el final del rompeolas.


La nueva situación empresarial supuso algunas mejoras, como por ejemplo la unificación de los horarios, funcionando los días laborables de 11:00h. a 23:00h., las vigilias hasta las 24:00h. y los días festivos desde las 9:00h. Además, durante la Semana Santa, las verbenas de San Juan y de San Pedro, cuando se celebraban torneos de natación y de waterpolo así como con motivo de fiestas mayores como por ejemplo la Merced había servicios extraordinarios.
Concretamente la empresa Gaviotas, S.A. durante los años veinte regalaba un premio de 500 pesetas mensuales, si el número del billete coincidía con el primer premio del primer sorteo de lotería de cada mes.
En los años treinta la Sociedad de Pescadores Deportivos del Mar, con sede en el número 144 de la calle del Marqués del Duero (Paral·lel), organizaba anualmente un concurso de pesca de caña durante los meses de agosto. La empresa Gaviotas, S.A. ofrecía un premio, junto con el Ministerio de la Marina, la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Barcelona y la Banca del Mueble, entre otras entidades. A partir del 1934, se decretó que las "Gaviotas" efectuaran el traslado regular de los obreros del puerto, entre Colón y la Barceloneta. La mayoría de empleados pertenecían a Aeronáutica Naval y a los talleres Nuevo Vulcano.


Los servicios solo fueron interrumpidos durante la Guerra Civil. Ambas empresas fueron colectivizadas y las seis embarcaciones que conformaban el parque motor se amarraron justo delante de la torre de San Sebastián del transbordador aéreo a Miramar. Ello se debió a la falta de combustible, lo que obligó a una suspensión indefinida. Aunque los bombardeos no las afectaron, algunas de las embarcaciones terminaron por hundirse debido a la falta de mantenimiento.
A partir de 1939 los antiguos empresarios pudieron regresar y restablecer los servicios portuarios. Para ello fue necesario reparar y restaurar la flota superviviente y adquirir tres nuevas unidades, las cuales actualmente todavía funcionan, bautizadas con los nombres de "Lolita" (1942), "María del Carmen" (1943) y "Encarnación" (1944).
Con motivo de las tradicionales travesías del puerto de la Merced y de Navidad, la empresa Gaviotas, S.A. prestaba una embarcación para trasladar a los nadadores desde la Barceloneta hasta el punto de salida, llamado "El Martillo", en donde daba la salida el presidente de la Federación Española de Natación, entonces Bernat Picornell. En aquellos años se hacía promoción de los restaurantes de la Barceloneta, como el Mar i Cel (de la torre de San Sebastián) y el Porta Coeli (del rompeolas). Ocasionalmente, las embarcaciones eran alquiladas para servicios de recreo, fuera de las líneas regulares. Sin embargo, la restricción de carburantes obligó repetidamente a suspenderlos. 


Finalmente, en 1950, los tres socios Macià Casadevall, Rafael Gash y Manuel Roca crearon la nueva empresa Sirenas, S.A. que absorbió a las anteriores sociedades Gaviotas, S.A. y Golondrinas, S.A. Poco después, todas las embarcaciones recibieron únicamente el nombre de "Golondrinas", denominación que ha llegado hasta nuestros días y que ha hecho olvidar completamente la de "Gaviotas". A partir de 1955 se suprimió el servicio a los Baños de San Sebastián, quedando únicamente el del rompeolas, concebido como transporte turístico y de ocio. En la actualidad, Sirenas, S.A. continúa explotando los servicios de "Golondrinas", manteniendo la clásica línea a la escollera con sus tres históricas embarcaciones, si bien ha variado la ruta recorriendo buena parte de la zona portuaria. Además, dispone de tres modernos catamaranes que recorren todo el litoral barcelonés hasta el puerto del Forum.

lunes, 18 de agosto de 2014

La barriada de Pekín, el auténtico barrio chino de Barcelona


Si bien es sabido que el popularmente llamado Barrio Chino barcelonés, oficialmente Raval, no debió su denominación al hecho de haberse asentado allí una comunidad china, bien distinto sería el caso de la actualmente desaparecida barriada de barracas de Pekín, en Poblenou.
Históricamente deberíamos remontarnos hasta finales del siglo XIX, coincidiendo con las guerras que Cuba mantuvo con España para conseguir su independencia: la Guerra Grande (de 1868 a 1878), la Guerra Chiquita (de 1879 a 1880), la Guerra de la Independencia Cubana (de 1895 a 1898), y la Guerra Hispano-estadounidense (de 1898). En la isla la comunidad china era muy importante, pasando de ser esclavos junto con la comunidad africana a evolucionar como comerciantes para abrir tiendas de productos de abasto y restaurantes. Generalmente se trataban de refugiados, exiliados y emigrados que habían huido de su país por motivos políticos y para mejorar su calidad de vida. Otros, procedentes de Hong Kong, Macao y Taiwán llegaron como mano de obra barata. La integración de los chinos a Cuba fue hasta el punto que muchos contrajeron matrimonio con mujeres cubanas generando mestizaje y otros se convirtieron al catolicismo.


En relación a las antes mencionadas guerras, el conflicto bélico ahuyentó a una parte de la comunidad oriental. Quienes optaron por posicionarse del lado de la Corona española emigraron hacia España, de los cuales algunos de ellos llegaron hasta Barcelona. Se dice que mayormente fueron chinos católicos de la provincia de Cantón. Tras haber abandonado forzosamente todo lo que tenían en la isla y, por consiguiente, habiendo perdido cuanto habían ganado, no disponían de recursos económicos alguno, hecho que les obligó a asentarse en barracas. Llegados a Barcelona, los grupos de familias chinas ocuparon unos terrenos del barrio del Poblenou, limitados por el mar, la línea del ferrocarril, la fundición Can Girona y la riera de Horta. Para algunos el motivo de tal ubicación se debió al hecho de que eran pescadores y, por consiguiente, estaban familiarizados con el mar y podían conseguir parte de su sustento mediante la pesca. La creación de la barriada se suele señalar en el tiempo a partir de 1870. Así fue como nació el primer foco de barraquismo en Poblenou que, igual que otros, se erigió de manera espontánea en un espacio que se hallaba al margen de cualquier planificación urbana, carente de infraestructuras ni servicios sociales.


Sin embargo, otras fuentes de información aseguran que dichas familias chinas no procedían de Cuba sino de las Filipinas, y que huyeron del archipiélago tras la revolución de 1896 a 1898, pero casi siempre se coincide en que fueron chinos quienes crearon este núcleo. Chinos o filipinos, el caso es que el hecho de ser orientales fue la razón por la que los barceloneses lo bautizaron con el nombre de la capital de la China. Llegaron a construirse alrededor de un centenar de barracas de madera, algunas de ellas aprovechando los restos de las embarcaciones con las cuales llegaron. Estaban forzosamente alineadas una al lado de otra por tratarse de un espacio estrecho, aunque también habían calles, como la de San Lorenzo, que delimitaba con la estación, la línea y los talleres del ferrocarril, y otras como Santa María, Miramar y San Salvador. Más allá había en un extremo la playa de la Mar Bella, donde convivían bañistas y pescadores. En el otro, tocando el término municipal de Sant Adrià de Besòs, había el Camp de la Bota, presidido por el Castillo de las Cuatro Torres erigido en 1858, el campo de tiro del periodo napoleónico y un conjunto de baterías de defensa construidas como medida de prevención ante un posible ataque de tropas norteamericanas durante la Guerra Hispano-estadounidense de 1898.


Los trabajos de construcción del recinto ferial de la Exposición Universal de 1888, así como otras obras públicas de la ciudad atrajeron numerosa mano de obra procedente del resto de España que terminó asentándose en la barriada de Pekín conviviendo con la comunidad china. A ellos se sumaron pescadores expulsados de la Barceloneta. En 1898 el núcleo tenía alrededor de 90 chabolas y 700 habitantes, principalmente jornaleros, pescadores, albañiles, mecánicos, barberos y, sobre todo, vendedores de pescado, de frutas, de utensilios de cocina y de mercería.
El gobernador civil de Barcelona Ángel Ossorio Gallardo en referencia a este asentamiento decía que "sobre la playa de Pueblo Nuevo hay un barrio de una originalidad impresionante, formado por algunas cabañas y miserables barracas habitadas por familias de todas las razas y naciones que constituyen una tribu tan extraña como pintoresca". Precisamente el hecho de que aquel paisaje fuese la otra cara de Barcelona fue motivo de inspiración para el pintor Isidre Nonell, que en 1901 pintó un óleo relativo a la playa de Pekín. Además, frecuentaba a menudo el lugar donde tomaba apuntes al natural, e incluso de allí llegó a encontrar y contratar a las modelos femeninas que aparecían en sus cuadros.


En 1906 la Junta de Instrucción Moral Religiosa, fundada por el reverendo Manuel Barguñó con la colaboración de la Congregación de San Luís de la parroquia de Betlem, desarrolló en la barriada diversas acciones sociales para dotar al núcleo de una escuela, un dispensario y una capilla para ofrecer servicios religiosos. Posiblemente en ese mismo año se construyó la iglesia, llamada oficialmente de la Sagrada Familia pero conocida popularmente como de San Pedro Pescador. En 1909, durante los sucesos acaecidos en la llamada Semana Trágica, del 26 al 31 de mayo del citado año, el templo sufrió serios daños, los que obligó a su reconstrucción. El primer rector fue Josep Deix i Serra, el cual, preocupado por las condiciones de vida de los barraquistas, en 1904 escribió que "l'aspecte general de la barriada és un munt de trastus vells, com estores, persianes, llaunes de petroli, teules, fustes i canyes, fent naxer forta commiseració al cor més insensible la miseria aclaparant d'aquells malaurats que tot i trobantse a les portes de la població més rica de Catalunya, semblan viurer al recó més miserable de la terra". La marginalidad era tal que incluso algunas guías dirigidas a la clase burguesa hacían referencia especial a la barriada porque era un lugar idóneo para encontrar niños y niñas con quienes mantener relaciones sexuales a bajo precio.


A partir de los años diez se dispuso de una Casa del Pueblo, que entre otras funciones hacía de escuela para los 70 niños y 30 niñas que entonces había. Fue el primer equipamiento creado al margen de la congregación religiosa. Allí estaba el alcalde de barrio, simpatizante del Partido Radical. Ni él ni los que vinieron después pudieron solucionar nunca los déficits padecidos, como era la falta de agua potable, luz, cloacas, desagües u otros servicios.
Como era habitual en todos los barrios construidos muy cerca del mar, se exponía a menudo a recibir los azotes que propinaban los temporales, arrasando barracas y pereciendo población. Ante la situación, muchos barraquistas iban a pedir auxilio a la gente del Poblenou. La ayuda económica consistía en que un grupo de habitantes de la barriada de Pekín desfilara lentamente por la calle de Marià Aguiló con una sábana extendida sobre la cual los vecinos de las casas lanzaban sus donativos desde las ventanas y/o balcones. En enero de 1911 los residentes a tocar del muro que separaba la playa de la línea del tren hubo de ser perforado para poder evacuar el agua y evitar así muertes por ahogamiento. En 1917 hubo también un fuerte temporal, y en los años veinte se sucedió otro que prácticamente destruyó toda la barriada. No obstante, la llegada de nueva inmigración permitió su reconstrucción y ampliación hacia el Camp de la Bota, originando un nuevo barrio de barracas que tomó dicho nombre, y que poco tenía que ver con el de Pekín. Los nuevos habitantes eran gentes procedentes del resto de España atraídos por la demanda de obreros para la construcción del recinto ferial de la Exposición Internacional de 1929, obras públicas varias de la ciudad y las nuevas líneas de metro.


Ante la creciente preocupación del fenómeno del barraquismo, se creó en 1933 l'Associació d'Assistents Socials, de la cual la barriada se vio beneficiada de cara a recibir ayudas sociales. Sin embargo, la Guerra Civil lo interrumpió. A partir de la posguerra, fue el Auxilio Social quien reemplazó la anterior entidad, pero sin organizar ni construir ningún tipo de servicio social en el mismo núcleo de barracas. Año tras año fue recibiendo numerosa cantidad de gente sobretodo procedente de Andalucía, huyendo de la extrema miseria de su tierra o bien por razones políticas. En una sola chabola podían llegar a vivir de 6 a 8 personas. Aprovechando los tiempos de miseria, el caciquismo era desgraciadamente frecuente, ya que al venderse una barraca el cacique del barrio cobraba un elevado porcentaje y dada refugio a maleantes que contribuían a ofrecer una imagen criminalizada de los habitantes. Otro problema era el sanitario, ya que por ejemplo más de un 40% de la población sufría de bronquitis y los mayores de 50 años padecía de reuma.
A partir de los años cincuenta, cuando el ejército abandonó el castillo, las denominación de Pekín, junto con la de Parapeto, desaparecieron definitivamente y toda el área pasó a ser conocida únicamente con el nombre de Camp de la Bota. Allá donde hubo una vez el auténtico barrio chino de Barcelona, vio desaparecer sus últimas barracas durante los años setenta, siendo realojados sus habitantes en el barrio de la Mina y al grupo de viviendas del Bruc en Badalona.



Fotos: Arxiu Històric del Poblenou, Institut cartogràfic de Catalunya, La Il·lustració Catalana, Museu de Montserrat.

lunes, 11 de agosto de 2014

Por la preservación del edificio de la estación de mercancías de LA SAGRERA

Foto: autor

En dirección hacia el Clot, paseo por la calle de la Sagrera, ahora rebautizada como Gran de la Sagrera, y todavía puedo contemplar a mi izquierda cómo sobrevive un antiguo edificio de la estación de mercancías que construyó la Compañía del Ferrocarril de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA). Me acerco para verlo con más detalle. Dentro de lo que cabe se halla en buen estado. Ahora pertenece a ADIF y se utiliza como oficina de obras y de atención ciudadana mientras duren los eternos trabajos de construcción de la gran estación central e intermodal de pasajeros que aglutinará cercanías, regionales, largo recorrido y alta velocidad.
Esto es todo lo que queda de la antigua estación de mercancías. A su izquierda hubo un edificio gemelo, así como un conjunto de casas de planta baja que servían de viviendas para los empleados. Todos fueron derribados. Me quedo observando el edificio superviviente. Parece de estilo neoclásico y es de estructura simétrica. La fachada principal se sitúa en la bajada de la Sagrera. Es de cuatro plantas, con dos cuerpos laterales más uno central donde se hallan los accesos principales. Justo encima corona un gran cartel metálico que es el deleite y objeto de deseo por parte de los aficionados a los trenes, donde se puede leer "Ferrocarriles de MZA. Barcelona-Clot (Sagrera). Mercancías a pequeña velocidad".

Foto: autor desconocido

La denominación no es extraña, ya que en realidad esta estación era una extensión del centro de mercancías del Clot, la cual se construyó entre los años 1912 a 1918 con motivo de la ampliación del apeadero de pasajeros. De ella solo existen los arcos de piedra de una de las naves perfectamente integrados en la arquitectura del parque del Clot. La estación de la Sagrera se construyó justo al finalizar la anterior, entre 1918 y 1922, con el fin de descongestionar a la anterior, necesidad imprescindible para permitir también la ampliación de la terminal conocida como estación de Francia, que entonces padecía saturación de servicios. La empresa encargada de la construcción fue la del reusense Josep Miarnau Navàs, con experiencia en este campo desde 1891, y que años después evolucionaría como Construcciones Miarnau Sociedad Anónima (COMSA). Para ello hubo que expropiar varias fincas, algunas de las cuales pertenecieron a importantes familias barcelonesas, además de llegar a acuerdos con la Junta de Regantes del Rech Condal para garantizar los caudales de agua que permitiesen continuar con los regadíos.

Foto: autor

Sin embargo, la idea inicial del Ayuntamiento de Barcelona, dentro de su plan de regulación de instalaciones ferroviarias y estaciones, era la supresión de la estación del Clot, algo a lo que la compañía MZA se opuso rotundamente mediante la presentación de dos proyectos el 30 de marzo de 1912 y luego el 30 de mayo de 1913.
El edificio superviviente de la Sagrera tiene las mismas características funcionales que la mayoría de inmuebles ferroviarios. Probablemente la planta baja estaban destinados a vestíbulo, sala de facturación, almacén y despacho para el jefe de estación. Las plantas primera y segunda albergarían la telefonía y el telégrafo, el archivo, la oficina de estadística, la sala de máquinas, un vestuario y un almacén. Y la tercera planta (o cuarta si contamos los bajos) ocupó en un principio las viviendas para los empleados, si bien como he mencionado antes fueron construidos para este fin unas casas de planta baja que formaban parte del conjunto arquitectónico de la estación. Adosado al cuerpo derecho, hay una torre cilíndrica coronada en cúpula donde se articula otro edificio casi idéntico al anterior, perpendicular, de modo que el conjunto global forma una "L".

Foto: Miquel Espert

Esta estación, limitada en el lado opuesto por la ronda de Sant Martí, por el Pont del Treball al norte y por el puente de Calatrava al sur, en su máximo esplendor ocupaba unos 200.000 metros cuadrados de superficie y disponía una playa de vías que sumaba un total de 17,5 kilómetros de longitud. De hecho formaba parte un proyecto global de la compañía ferroviaria MZA desarrollado desde 1899 para diversificar, potenciar y agilizar el transporte de mercancías con motivo del fuerte desarrollo industrial del núcleo de Sant Martí de Provençals y de Sant Andreu de Palomar. Aunque se concibió como un apéndice de la del Clot, terminó tomando mayor importancia por las posibilidades que ofrecía en cuanto a superficie útil, volumen de mercancías, aduana, comunicaciones, telecomunicaciones y servicios administrativos, entre otras cosas. El resultado fue la creación de un corredor ferroviario que, partiendo del puerto de Barcelona y siguiendo paralelamente a la antigua carretera de Ribes, se convirtió a su vez en un corredor económico industrial y comercial, nacional e internacional, de mercancías y pasajeros, decisivo en el desarrollo y crecimiento tanto de la ciudad como de Cataluña e incluso del resto de España. No obstante, la crisis económica de los años treinta, la Guerra Civil y los duros años de la posguerra truncaron en buena parte la idea inicial e impidieron el desarrollo que hubiese podido ser. Además, la estación vivió de espaldas al barrio de la Sagrera, sin crear vínculos comerciales y económicos algunos que hubiesen permitido su integración. En realidad, solo fue una barrera física entre dicho barrio y Sant Martí, un obstáculo que solo se podía superar si se transformaba profundamente la zona. Fue entonces como a partir de 1983 se planteó la construcción de una nueva estación central ferroviaria similar a la de Sants que, además de reestructurar la red ferroviaria de la ciudad, sería el motor de transformación y desarrollo del Clot, la Sagrera y Sant Andreu, creando una nueva área de centralidad.

Foto: Barceloneando

En la actualidad la vieja estación ha sido prácticamente derribada en su totalidad. Nada queda de aquella inmensa playa de vías ni de los pabellones utilizados para distribución y almacenaje de mercancías situados en la zona de andenes. El actual edificio, carente de los rasgos monumentales y artísticos en comparación con otras estaciones de su época desde el punto de vista arquitectónico, respondió claramente a su función. Sin embargo, no por ello carece de interés, ya que es el único testigo existente de lo que una vez fue esta gran estación central de mercancías de Barcelona. Por haber sido el núcleo central del eje Barcelona-Vallès, por su papel jugado en el desarrollo económico e industrial de la ciudad y, en definitiva, para salvaguardar esa memoria histórica que jamás debe olvidarse, merecería ser conservada. Bastaría con ello una rehabilitación de la fachada y su integración en el moderno conjunto de edificaciones de la futra estación ferroviaria de La Sagrera, tomando el ejemplo de otros casos similares en los que pasado y futuro han sido capaces de convivir.