jueves, 19 de marzo de 2015

Cuando el castillo de Torre Baró funcionó como un auténtico castillo (1937-1942)


El castillo de Torre Baró está de moda. Desde su última rehabilitación y apertura como mirador y punto de información el 11 de noviembre del pasado año 2014 se halla muy concurrido de visitantes que quieren deleitarse de las magníficas vistas panorámicas que ofrece este histórico edificio desde sus almenas. Aseguran que incluso el vecino restaurante “El Cordero” se está haciendo de oro gracias a ello y que el negocio les rueda de maravilla.
Acerca de este icono del distrito de Nou Barris, además de patrimonio histórico y arquitectónico desde 1992 gracias al Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, debería aclararse que en realidad no se trata de un castillo. Destinado a ser un pequeño hotel o bien una torre de segunda residencia para Manuel Maria de Sivatte Llopart, uno de los accionistas de la sociedad que pretendió materializar una urbanización de casas unifamiliares en la sierra de las Roquetes, su arquitectura solamente imita lo que parece ser un castillo.
Sin embargo, hubo una breve etapa de su historia en la cual se convirtió en lo más parecido a un castillo de verdad en tanto desarrollar una función como fortaleza militar de defensa. Ello fue en el periodo comprendido entre 1937 y 1942, y no precisamente por casualidad.


Tras estallar la Guerra Civil Española las tropas republicanas tomaron posición de los puntos de Barcelona considerados estratégicos para controlar y alertar la llegada de aviones enemigos. El 13 de febrero y el 16 de marzo de 1937 se habían producido los dos primeros bombardeos aéreos sobre la ciudad. El domingo 18 de abril del citado año a las 6:00h. de la mañana el Comité Pro Ejército Popular Regular, responsable de la formación de nuevos combatientes, movilizó a un total de 6.500 hombres que participaron en unas maniobras destinadas a defender la ciudad de los ataques aéreos. Los voluntarios formaron dos columnas, una de las cuales atravesando el barrio de Horta llegó hasta Sant Cugat del Vallès (entonces llamada Pins del Vallès) mientras que la otra lo hizo hacia el norte de Sant Andreu (actual distrito de Nou Barris), ascendiendo por la sierra de las Roquetes hasta Torre Baró: “El observador pudo ver la habilidad y los conocimientos militares de los que participaron en la batalla de la Torre del Baró (…) Consistía la maniobra en un supuesto movimiento de fuerzas enemigas que se disponían a atacar Barcelona en dirección hacia la carretera que va de San Andrés a Moncada. Estas fuerzas —seis batallones— fueron mandadas por el comandante Alonso de Medina. Las fuerzas de defensa, en número inferior, las mandaba el comandante Edmundo Dutval, y consiguieron romper la columna central de ataque, impidiendo con esto la pérdida de las posiciones importantes en caso de un asalto a Barcelona (…) El mando supremo de las maniobras lo llevaba el teniente coronel M. Suriano, que con los invitados y la Prensa había tomado posición en la misma Torre del Baró”. (La Vanguardia 20/04/1937).


Una vez allá tomaron las tropas tomaron posesión del castillo, el cual, pese a no haber estado nunca habitado, se hallaba en buen estado dada la calidad arquitectónica de su construcción. El edificio, aun estando abandonado, conservaba intacta su estructura y sus plantas interiores, así como las puertas de madera tanto de los accesos principales como de las ventanas. Enseguida fue abierto y ocupado por un destacamento militar. Según el testimonio de José Martín Moreno, residente en el barrio de Verdum y nacido en el barrio de Les Roquetes, en la planta baja se instalaron la cocina y el comedor, mientras que en las plantas superiores se colocaron las literas para dormir. Alrededor del castillo se habilitó una pequeña batería antiaérea, más sencilla que las del Turó de la Rovira, Montjuïc o el litoral barcelonés, con un foco de luz procedente del Palau Nacional de Montjuïc y un par de ametralladoras tipo Bofors o bien Oerlikon de 20 milímetros. Los aviones enemigos atravesaban perpendicularmente Barcelona desde Collserola hasta el mar. Previamente al bombardeo, éstos lanzaban unas bengalas para iluminar durante la noche las zonas estratégicas a destruir. Desde la batería o más bien punto de vigilancia de Torre Baró se alertaba mediante el foco de la presencia de aviones bombarderos a la batería del Turó de la Rovira, estando ambas coordinadas. El 29 de mayo y el 1 de octubre siguientes volvieron a sufrirse bombardeos sobre la ciudad.


Cuenta también el mismo José Martín Moreno que aquellos militares disponían de una mula que transportaba la comida hasta los ocupantes del castillo y que después de ir a recoger leña donde actualmente se ubica el cementerio de Collserola se reunía con cuatro soldados más. Uno de los voluntarios se dedicaba a repartir las provisiones al resto de compañeros que se encontraban en diferentes puntos de vigilancia de la montaña. Otro lugar estratégico era un túnel situado en la calle las Torres con salida a la Guineueta que fue aprovechado para guardar material militar. El agua era recogida gracias a un manantial cercano actualmente desaparecido y de las fuentes de Canyelles y de Santa Eulàlia, relativamente cercanas. La aportación de este hombre ha sido fundamental para averiguar con detalle que el castillo de Torre Baró fue durante aquellos años convulsos un punto de vigilancia, hecho que demuestra la gran importancia de las fuentes orales, puesto que apenas existe información escrita o fotográfica alguna sobre el tema.
La noche del 24 al 25 de octubre del mismo 1937 un avión italiano fue abatido cerca del castillo de Torre Baró. Se trataba de un trimotor Savoya-Marchetti SM81 popularmente conocido como "el murciélago". Tras ser disparado por el piloto soviético Anatoly Sérov, que aquí se hacía llamar Rodrigo Mateo, el bombardero italiano cayó entre la Font Muguera y el pie del Turó de Can Cuiàs. Este personaje se convirtió en el primer piloto soviético que fue capaz de derribar a un avión durante la noche.


Cuando terminó la Guerra Civil el castillo, continuando sus funciones como fortaleza militar, pasó esta vez a estar ocupado por las tropas nacionales. La batería antiaérea fue desmantelada y en su lugar se habilitó un pequeño campo de concentración para poco más de un centenar de prisioneros del bando republicano. Algunos testigos de la época aseguran que los reclusos fueron sometidos a duras condiciones, padeciendo hambre, sed y frío. Un grupo de músicos tocaban tres himnos antes de la comida y antes de la cena: el Orriamendi (de los carlistas), el Cara al Sol (falangista) y la Marcha Real. Los domingos y festivos un sacerdote jesuita se encargaba de impartir la misa. Finalmente, en 1942 el castillo fue nuevamente desocupado. Se dice que los prisioneros fueron trasladados en tren hasta Miranda de Ebro, donde años después serían liberados. Una vez deshabitado, los vecinos subieron y progresivamente lo vaciaron completamente por dentro. Cada planta estaba construida con unas vigas de madera de melis de gran calidad, motivo por el cual las arrancaron y aprovecharon para venderlas, pues las pagaban muy bien en el mercado.
El castillo abandonó definitivamente su función de fortaleza militar para volver a ser lo que en verdad siempre fue, permaneciendo abandonado hasta convertirse a partir de 1970 en icono de los llamados "9 Barrios", remozado en 1989 como monumento y recuperado definitivamente el año 2014 como mirador.


Fotos: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Arxiu La Vanguardia, Arxiu Nacional de Catalunya, Ginés Cuesta Ortiz, José Martín Moreno.

lunes, 9 de marzo de 2015

Nicanor Molina Domenech, fundador de la revista "EL TROLE" y mucho más

Yo, mi amigo Francisco Hernández Calvo (empleado de TMB) junto a Nicanor Molina Domenech en la terraza de su casa de Vallirana, el pasado 13 de febrero.

A finales del pasado año tuve el placer de recibir una interesante llamada de una persona de avanzada edad que me había conocido gracias a los artículos del presente blog. A través de mi hermano Tomás consiguió contactar conmigo y tuvimos una primera conversación vía telefónica. El personaje en cuestión era un hombre de 91 años de edad llamado Nicanor Molina Domenech, antiguo empleado de Tranvías de Barcelona que me aseguró disponer de una interesante documentación meritoria de dedicarle un buen escrito. Enseguida me convenció y le prometí que tan pronto me fuera posible iría a visitarlo a su actual casa situada en Vallirana.
Tras quedarme libre de compromisos la visita la realicé el pasado viernes 13 de febrero. Me acompañó en su automóvil mi amigo Francisco Hernández Calvo, empleado de TMB en calidad de conductor y apasionado como yo del mundo de los transportes, a quien también le despertó la curiosidad.

Artículo suyo relativo al nuevo estatuto de los trabajadores que preveía su pronta entrada en vigor. La imagen pertenece a un joven Nicanor Molina Domenech.

Tras dar algunas vueltas un poco perdidos por el término municipal y gracias a la tecnología del GPS conseguimos dar con la dirección exacta. Se trataba de una urbanización residencial situada en las afueras del casco urbano, en un ambiente tranquilo y agradable con buenas vistas. Tras aparcar subimos unas escaleras hasta su vivienda. Allí estaba él para recibirnos. Vi a un hombre mayor con gafas, barba y bastón, aparentemente frágil pero a la vez fuerte, lucido, seguro de sí mismo, simpático, cordial, hospitalario y de trato agradable. Tras saludarle nos sentamos en la terraza de la casa. El día era soleado. Por lo visto desde lejos nos había visto llegar en el coche y sabía que éramos nosotros. Y es que en estos barrios es relativamente fácil detectar a los forasteros.
También nos acompañó en la terraza su esposa, la señora Rosario Bejarano, natural de Córdoba y que sabía hablar un catalán perfecto. A modo de curiosidad, ambos me explicaron que se conocieron en un "tanque" del tranvía de la línea 57 ("Barceloneta-Collblanch").

Billetero perteneciente a Nicanor Molina Domenech en sus años de cobrador.

Las conversaciones fueron muy amenas gracias al material histórico mostrado. Nos explicó Nicanor Molina Doménech que nació en Colera (Girona) el 24 de noviembre de 1923. En enero de 1949 entró a trabajar en Tranvías de Barcelona siéndole designado el número 818 de empleado y el número 718 de cobrador, cargo que siempre desarrolló. Permaneció durante doce años en la compañía, llegando a estar destinado en las cocheras de Diputación (en el Eixample), Sans (en Sants) y Vilana (en Sarrià). Al poco tiempo de haber entrado vivió en persona una importante protesta por parte de los tranviarios que reclamaron ante la Magistratura del Trabajo la aplicación del nuevo Estatuto que debía otorgarles mayores derechos y mejores salarios. De este caso que sería objeto de estudio y de un artículo aparte me mostró interesantes fotografías del acontecimiento y en una de ellas destacaban el empleado Manuel Roda Muñoz "Manolete" y la abogada del caso Carmen Moreno.

Empleados de Tranvías de Barcelona ante la Magistratura del Trabajo reclamando la aplicación de la nueva reglamentación. A la izquierda se observa al empleado Manuel Roda Muñoz "Manolete" y junto a él, a la derecha, la señora Carmen Moreno, abogada y también colaboradora de la revista "El Trole".

Nos explicó también que los empleados recibían premios y sanciones. Así, por ejemplo, quienes vendían más billetes percibían una prima mientras que quienes cometían irregularidades "les daban chocolate", expresión popular entre los trabajadores de la compañía que significaba llevarse una penalización. A menudo entre algunos se practicaba una picaresca consistente en coger billetes vendidos y revenderlos mediante el borrado de los últimos números y hacerlos coincidir con los nuevos. Ello no era un trabajo fácil, pues había que ser especialmente mañoso para borrar bien y no detectar la falsificación. Él mismo admitió que solo una vez recibió una sanción, la única durante su época de tranviario, por no haberle cobrado un "bulto" (en ese caso se trataba de una maleta) a un pasajero. Así, pues, no se escapó de recibir chocolate, expresión que según aseguró entonces mi amigo Francisco todavía se usa entre los empleados de TMB.

Hoja de cobro perteneciente al mismo Nicanor Molina Domenech.

De toda la documentación que nos mostró, sin duda la más interesante fueron los ejemplares de la revista "El Trole", un claro precedente del "Boletín Informativo" publicado entre 1967 y 1980. Tranvías de Barcelona carecía de cualquier tipo de publicación divulgativa, por lo que él mismo ideó la creación de un pequeño boletín cuyo principal objetivo era informar a los empleados de Tranvías de Barcelona de las disposiciones y acerca de la actualidad empresarial. La redacción y administración se localizaba en la calle de Buenaventura Muñoz, y la imprenta en la calle de la Diputación, cerca de la cochera de tranvías. Solo disponía de unos pocos ejemplares, pero afortunadamente suficientes como para hacerse una idea de su calidad. El equipo de redacción estaba formado por el mismo Nicanor Molina Domenech como redactor jefe y G. de Linares como secretario de redacción y publicidad. Tuvo como colaboradores a Jorge Goday, Carmen Moreno, Miguel Candel, Cánovas Candel, Ramón Ramos, Victoria Sau, Luís Albert, Pedro Méndez, Diego Truque y José Jodar. En el equipo también hubo corresponsales en el extranjero como Liliane Gallou (París), Rosa R, Molina (San Antonio, Texas), Kitty Valdés y Rosalba Rodríguez (México), Simosea Armijo (California) y Matilde R. Matovich (Argentina).

Ejemplar del número 2 de la revista "El Trole", de noviembre de 1952. En la portada se observa al señor Mariano Alcaraz, cobrador 774 de Tranvías de Barcelona, famoso por ser el empleado más gordo de la empresa, con 102 kilos de peso.

El primer número vio la luz en octubre de 1952, pero el más antiguo que conservaba era el número 2, cuya cabecera, decorada con el dibujo de un trolebús con imperial de la serie A o 500, indicaba textualmente "revista escrita por los productores del transporte" y "al servicio de nuestros lectores". La suscripción valía 2 pesetas, dinero que servía para sufragar el coste de los ejemplares. Los suscriptores la recibían por correo a su domicilio. El sumario mantuvo casi siempre la misma estructura aunque con leves variaciones. Las principales secciones eran:
Reflejos: era como se denominaba la editorial y a menudo la temática hacía referencia a la voluntad de mantener la publicación y a las dificultades económicas para llevarla a cabo.
Santoral: recogía una relación de los santos y santas del mes correspondiente a la publicación del boletín, algo que en aquellos tiempos era muy tradicional.
Somos o no somos: artículo relacionado con aspectos de la vida laboral de los empleados tranviarios.
De actualidad: conjunto de noticias breves relativas a sucesos y acontecimientos cotidianos de los transportes de superficie de Barcelona.
Cables del extranjero: igual que el apartado anterior, pero relativo al transporte público del mundo.
Depósito de recepción: era la denominación del apartado dedicado a las cartas de los lectores.

Ejemplar de la revista "El Trole" de diciembre de 1952. En la imagen se observa un trolebús inglés y un automóvil similar a nuestro Biscúter. El boletín tenía corresponsales en algunos países.

Cuénteme usted...: contenía una entrevista a un/a empleado/a de transportes acompañada de una caricatura.
Noticiario nacional: noticias relativas a los transportes de las ciudades españolas.
Noticiario local: noticias relativas a asuntos de la compañía de Tranvías de Barcelona.
Consultorio: espacio dedicado a plantear dudas y problemas con una respuesta al caso en cuestión.
Actividades de La Deportiva: noticias acerca de las actividades deportivas y culturales promovidas por el Local Social de Tranvías de Barcelona.
Deportes: resumen de noticias deportivas varias.
De humor también se escribe: artículo de opinión con tono satírico e irónico.
Chispas del trole: artículo de opinión sobre una anécdota acaecida en la ciudad acerca de los servicios públicos de transporte.
No toleramos...: artículo relativo a un suceso o incidente producido en los servicios públicos de transporte.

Ejemplar de la revista "El Trole" de febrero de 1953. Las imágenes se corresponden al tranvía de la línea 48. A menudo se retrataban escenas de la vida cotidiana poco vistas.

Hay cosas ¡Ay! de nuestra vida: artículo sobre asuntos de la vida cotidiana de los empleados tranviarios.
Ecos de plataforma: artículo sobre aspectos concretos de la vida laboral de los empleados tranviarios.
Croniquilla de sociedad: noticias breves sobre nacimientos, bodas, defunciones, jubilaciones o similares de los empleados.
Novela: cuentos y relatos novelísticos en capítulos.
Para la mujer: sección dedicada a la mujer, generalmente asuntos domésticos, de belleza y familiares de acuerdo con las convenciones establecidas de la época.
Esperando el relevo: nombre de recibía la sección de pasatiempos, generalmente con crucigramas y jeroglíficos.
En sus páginas interiores se incluía también publicidad e incluso anuncios para animar a adquirir la revista como por ejemplo "Suscribirse a "El Trole" es un acto de solidaridad de clase", "El Trole. La revista escrita por los obreros del transporte", "Escribe para El Trole" o bien "Propaga: El Trole. Suscríbete a esta revista".

Ejemplar de la revista "El Trole" de agosto de 1954. Debido a la escasez de recursos económicos solo constaba de una hoja (dos páginas).

"El Trole" era un boletín autogestionado, es decir, financiado con dinero propio y de los colaboradores, al margen de Tranvías de Barcelona. Por esa razón nunca tuvo una periodicidad regular sino que cada número se editaba cuando era posible hacerlo: "Sabed que nuestra Revista de lo que más carece es de recursos económicos y que todo ha de hacerse a fuerza de sacrificio de todo orden, porque necesitamos que subsista para dar cauce a nuestras legítimas aspiraciones, poniéndola por entero al servicio de todos los empleados y obreros de Tranvías, que es para lo que fue creada", decía el editorial del número 4. Por ello se observa un trabajo muy elaborado y meritorio teniendo en cuenta los medios de la época. Sin embargo, los problemas económicos hicieron estragos. Así, si los primeros números constaban de 26 o 36 páginas, los últimos ejemplares ya eran a menudo tan solo una hoja de 2 o 4 páginas. Básicamente era un proyecto social y solidario que debía potenciar el autoestima de los empleados de Tranvías de Barcelona, creando una conciencia colectiva que les estimulara a expresarse, a tener voz y fuerza en la empresa con el propósito fundamental de mejorar su calidad de vida laboral.

Ejemplar de la revista "El Trole" de septiembre de 1954, el último que se publicó. El ejemplar valía 35 cèntimos de peseta.

De algún modo, la publicación se constituyó como un espacio democrático en tiempos difíciles: "Nuestra revista no aspira a ser una especie de panacea para todas nuestras cuitas, pero no puedo silenciaros que desde luego se trata de un Órgano imprescindible de difusión y orientación de clase, que viene recogiendo las sugestiones que hacen los compañeros como beneficiosas para todas y porque en una Empresa donde existe un número tan elevado de empleados como la nuestra, se impone por absoluta necesidad y por razones obvias de detallar", decía el editorial del número 3.
Precisamente por este motivo, las autoridades franquistas, recelosas de este posible aumento de poder y capacidad de los empleados de Tranvías de Barcelona, procedió a intensificar la censura en los artículos a publicar hasta el punto que el exceso de presión llevó al equipo de redacción a verse obligados a renunciar al proyecto y a suspender la publicación del boletín. Los últimos ejemplares que disponía eran de agosto y septiembre de 1954. Su vida fue, pues, efímera pero a su vez intensa e importante, ya que aquella iniciativa se constituyó como un primer portavoz de libre pensamiento, desafiando a la dictadura hasta el final.

Artículo suyo en el cual critica el nuevo uniforme de Tranvías de Barcelona. A menudo el atrevimiento de sus escritos rozaba los límites de la censura.

Sin embargo, él nunca dejó de escribir en los medios de comunicación de prensa porque habitualmente lo hacía en los periódicos "La Vanguardia Española", "Diario de Barcelona", "Solidaridad Nacional", "Telexprés", "ABC", "Hoja del Lunes", "El Noticiero Universal" y "La Prensa", siendo además colaborador gráfico y literario en "El Correo Catalán". Sus escritos, todos ellos buenos y nada que envidiar a los periodistas profesionales teniendo en cuenta que siempre ha sido autodidacta.
Tras abandonar su cargo de cobrador en Tranvías de Barcelona, posteriormente trabajó como guardia civil de tráfico y finalmente como guardia urbano. Primero ejerció en L'Hospitalet de Llobregat a partir de octubre de 1961, al lado de la Fundición y Talleres Samper, pasando a las oficinas de la Guardia Urbana en 1966. Y desde marzo de 1968 pasó a ejercer en Sant Feliu de Llobregat. Acerca de este municipio escribió diversas crónicas entre 1969 y 1995 que lo llevaron a convertirse en toda una institución. Actualmente el Arxiu Comarcal conserva el fondo documental que el mismo Nicanor Molina Domenech cedió. En la página web http://canals.fetasantfeliu.cat/ hay una interesante recopilación de artículos suyos.

Artículo suyo publicado en el diario "La Prensa". A menudo solía firmar como NI-MO-DO.

Además de fotografías de su etapa como cobrador en Tranvías de Barcelona y de algunos ejemplares de la revista "El Trole", también colecciona billetes de transporte tanto de Barcelona como de varias ciudades del mundo, lo que se conoce como "boleccionista" o "forondotélico". En su casa dispone de numerosos álbumes de colecciones varias con las cuales no hubiésemos terminado la entrevista de haberlos visto todos.
Finalizada la visita, él no tuvo inconveniente en prestarme temporalmente la documentación necesaria para hacer realidad el presente artículo, con el compromiso de mi parte de hacer un buen uso de ella y regresar nuevamente a Vallirana no solo para la devolución de este valioso material sino también para completar la entrevista con una segunda parte que será publicada durante las próximas semanas.

Fotos: archivo personal de Nicanor Molina Domenech.
Agradecer de todo corazón a Nicanor Molina y a su esposa Rosario Bejarano su hospitalidad y recibimiento, pues gracias a ellos este artículo ha sido posible. Igualmente agradecerle a mi amigo Francisco Hernández haberme transportado en su coche hasta Vallirana así como su interés mostrado.