Foto: revista "La Ilustración Hispano-Americana", nº557
El 17 de octubre de 2000 se bautizó con este nombre un paseo interior del centro comercial La Maquinista, en el barrio de Sant Andreu. El nombre alude a la campana que anunciaba el
inicio y el final del trabajo a los obreros de La Maquinista Terrestre y
Marítima en la factoría ubicada en el barrio de la Barceloneta. Su popularidad
llegó hasta el punto que el músico y poeta Josep Anselm Clavé compuso en 1867
una canción titulada “La Maquinista”, también conocida inicialmente como "El
taller de la maquinista". Dedicada a los obreros de la citada fábrica, era
un himno a este colectivo que tomaba como referencia la relación de armonía
entre la vida al trabajo y la vida familiar. La letra de la canción tiene
referencias al trabajo bien hecho, a la importancia del esfuerzo, al descanso y
al hogar, a la vez que defiende el honor del obrero y clama contra los estigmas
de esta clase social. Musicalmente suena a modo de polca coreada y hace uso de percusiones
como la campana o el martillo sobre el yunque: La campana al treball crida /
¡Al taller! ¡A treballar! / És lo pa de la família / la suor de nostre afany. /
¡Al taller! ¡A les encluses! / ¡Al cargol! ¡Al torn! ¡Al banch! / Que los
timbres més honrosos / són los timbres del treball. / ¡Afanyems! ¡a la tarea! /
¡Dali, dali! ¡Dali, dali! / ¡Sens descans! / Lo foch furga ab lo silvestre / forjador
expert i brau / y ab las curvas estanelles / te una barra a caldejar. / Quan lo
ferro fa estrelletes / fina sorra hi va tirant / fins que la roenta barra / trau
á temps de la fornal. / Lo martell llauguer blandeja / y esparjits a son alcans
/ te la plana el peu de cabra / los escaires y els tallants. / Al compàs que al
martell dóna / malladors ensinestrats / en la esclusa escalaburnan / lo ardent
ferro á cops de malls. / Ja lo allargan fenthi presa, / ja lo escursan
recalcant, / va la pessa prenent forma / del ferrer á voluntat / y forjada
passa á carrech /dels torners ó dels manyans. / ¡Afanyems! ¡a la tarea! / ¡Dali,
dali! ¡Dali, dali! / ¡Sens descans! / És el pa de la família, / la suor del
nostre afany, / y los timbres més honrosos / són los timbres del treball. / ¡Afanyems!
¡A la tarea! / ¡Dali, dali! ¡Dali, dali! / ¡Sens descans! / L'aurora del
progrés / manumitint esclaus / lo estigma de la gleba / de nostres fronts
borrà. / En lo banquet del món / avui l'obrer hi cap: / los trobadors pregonen /
las glorias del treball. / Progrés, virtut y amor / és nostre lema sant, / soldats
som de la indústria / soldats som de la pau. / ¡Dali, dali! ¡Dali, dali! / La
campana a plegar toca, / lo deber cumplirem ja, / lo descans cerquem joyosos / en
la pau de nostres llars / ¡A plegar!
CAMPANA DE LA
MAQUINISTA, Jardins de la
El 11 de abril de 2000 la zona verde ubicada entre las calles de Ferran Junoy y Sao Paulo se bautizaron también con este nombre, haciendo pues alusión a la campana que anunciaba
el inicio y el final del trabajo a los obreros de La Maquinista Terrestre y
Marítima en la factoría ubicada en el barrio de la Barceloneta. Ver descripción
en el apartado CAMPANA DE LA MAQUINISTA, Carrer de la.
Foto: Arxiu Museu Marítim de Barcelona
DRASSANES, Avinguda
de les
Tras abrirse a finales de los años sesenta la nueva avenida de García Morato, el 20 de diciembre de 1979 cambió de nombre para homenajear a las Reales Atarazanas, unas
instalaciones navales donde se construían, reparaban y conservaban los barcos.
El término proviene del árabe hispánico Dâr AS-sana que significa "casa de
la construcción". En 1243 una Cédula de Jaume I para referirse a los
límites occidentales de la Ribera utilizó por primera vez la palabra “atarazanas”.
La conquista de nuevos territorios por mar obligó a mantener una
infraestructura naval para la construcción, mantenimiento y reparación. La edificación
es de estilo gótico y se empezó a construir a finales del siglo XIII durante el
reinado de Pedro el Grande y desde su origen se destinó a la construcción de
las galeras de la armada del rey de Aragón. Constaba de un edificio amurallado
de planta rectangular abierto por la parte del mar enmarcando un gran patio
central descubierta (capaz de dar cabida a dieciséis galeras) con cuatro torres.
Con la construcción de las nuevas murallas en el siglo XIV los astilleros
instalaados al pie de la montaña de Montjuïc pasaron a ser las únicas de la
ciudad. Los muros perimetrales eran débiles ante las inclemencias del mar y un
primer pedido de ocho naves fue construido alrededor del año 1290. En 1381 ya se
podían acoger ocho galeras. Bajo el reinado de Juan el Cazador, ante las
necesidades navales de los hombres de negocio catalanes y de la Corona de
Aragón, se firmó un nuevo acuerdo entre el rey y la ciudad de Barcelona en 1390
para su ampliación. Una reforma importante fue la cobertura del patio central y
la construcción del porche nuevo. Bajo el reinado de Alfonso el Magnánimo, en
1423 se construyeron doce galeras a la vez. A finales del siglo XV fueron
dieciséis naves las construidas. En el siglo XVI se derribaron los seis tramos
más de naves más cercanos al mar, pero se volvieron a reconstruir varios metros
atrás tierra adentro. A partir de 1578 la Diputación del General se hizo cargo
de su administración y construyó en 1618 tres nuevas naves. Entre los años 1641
y 1644 se fortificó el recinto con motivo de la Guerra de los Segadores y se
construyó la nave central. El edificio militar estuvo bajo la administración de
la Diputación del General de Cataluña durante toda la Edad Moderna hasta 1714.
El cuartel de artillería permaneció hasta el año 1935 en que se cedió al
Ayuntamiento de Barcelona que las destinó a Museo Marítimo, inaugurado el 18 de
enero de 1941. El arquitecto Adolf Florensa inició la restauración en 1950 para
convertir las Reales Atarazanas en un museo. En 1960 el director del museo José
María Martínez-Hidalgo y Terán proyectó un conjunto de reformas. La
reproducción de la Galera Real se inauguró en 1971. El 5 de mayo de 1976 el
edificio fue declarado Monumento Histórico Artístico. El 1 de febrero de 1993
un acuerdo entre el Ayuntamiento de Barcelona, la Diputación de Barcelona y la
Autoridad Portuaria de Barcelona permitió la constitución del "Consorci de
les Drassanes Reials i Museu Marítim de Barcelona". Desde 1999 el museo se
ha abierto en la ciudad utilizando parte de sus espacios para la celebración de
actos diversos con la cesión y alquiler a otras entidades para exposiciones y
actividades pedagógicas. En febrero de 2013 el Museo Marítimo reabrió
completamente remodelado.
DRASSANES, Plaça de
les
El 16 de junio de 1999 se bautizó con este nombre a la rotonda que une la avenida del Paral·lel con el paseo de Josep Carner. El nombre también hace referencia a las Reales Atarazanas
donde se construían, reparaban y conservaban los barcos. Ver descripción en el
apartado DRASSANES, Avinguda de les.
Foto: Arxiu Fotogràfic de Barcelona
FERRERIA, Carrer de la
Situada en el barrio de la Bordeta, inicialmente se llamó
Rambla de la Herrería de San José y luego Calle de la Herrería. Fundada en 1871
en Sitges por Joaquim Soler, August Dumas y Pau Puig, la Herrería de San
José trasladó su sede a Vilanova i la
Geltrú y finalmente en 1875, en manos de Marqués, Alegret y Cía. se ubicó al
entonces municipio de Sants, sustituyendo a la antigua herrería Castanys y Cía.
El cambio se debió a la presencia de una veta de hematites (óxido de hierro) en
Gavà que proporcionaría cuantioso material de producción, así como las ventajas
que suponía el mercado barcelonés. En su nueva etapa abandonó la producción de
cinturones para barriles a cambio de fabricar viguetas y herraduras para
animales destinados a carruajes de mercancías, de alquiler y para el servicio
regular de pasajeros, como la diligencia de Barcelona a Sants y otras líneas
con destino a los municipios del llano de Barcelona. En esta etapa se convirtió
en la segunda herrería catalana más importante tras la herrería de Nuestra
Señora del Remedio. Los accionistas fueron los hermanos Ignasi y Casimir Girona
Agrafel. En 1885 al morir su propietario señor Ignasi Marquès la sociedad pasó
a llamarse Viuda de Ignacio Marqués. Tras un accidente laboral con motivo de la
explosión de una caldera, la herrería cerró en 1890 y se trasladó al Poblenou,
fusionándose con la Herrería Barcelonesa de cuya unión nacería la nueva
Herrería de San José y de Nuestra Señora del Remedio.
Foto: Centre de Documentació de la Sagrera
LA HISPANO SUIZA,
Plaça de
Situada en el barrio de La Sagrera, entre las calles de Garcilaso y Sant Antoni Maria Claret, esta nueva plaza bautizada el 7 de abril de 2006 hace alusión a una empresa de automoción e
ingeniería que destacó en la producción de automóviles de lujo y competición,
así como en motores de aviación durante el período anterior a la Segunda Guerra
Mundial. El 1898 el capitán de artillería valenciano Emilio de la Cuadra inició
la producción de automóviles eléctricos en Barcelona, con el nombre de La
Cuadra. En París de la Cuadra conoció al ingeniero suizo Marc Birkigt y lo
contrató para trabajar en su empresa. De la Cuadra construyó su primer motor de
gasolina partiendo de diseños de Birkigt. Hacia 1902 la propiedad pasó a manos
de uno de sus acreedores, José María Castro y se convirtió en la J. Castro en
Comandita. Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, pero esta empresa quebró en
diciembre de 1903. En ese momento, un grupo de inversores encabezados por Damià
Mateu, Francisco Seix y el mismo Marc Birkigt decidieron reflotarla con una
fuerte inversión de capital. Finalmente, el 14 de junio de 1904 se fundó en
Barcelona la Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles, S.A. dedicada a la
fabricación de automóviles y situada inicialmente en el antiguo emplazamiento
de la extinta empresa J. Castro, a los números 54 a 64 de la calle
Floridablanca. Junto con Damià Mateu, el impulsor de la nueva firma fue
Birkigt, quien asumió la dirección técnica desde el momento de su constitución.
En ese mismo año salió el primer Hispano-Suiza, el cual fue adquirido por un
cliente argentino y la nueva marca se presentó en público en el Salón del
Automóvil de París. En su primer año de vida, la empresa ya había vendido dos
automóviles. El 1907 lanzó el primer coche de 6 cilindros fabricado en España. El
1908 se trasladó en una nueva fábrica ubicada en el barrio de La Sagrera, donde
se fabricó el modelo conocido como “La Sardina”. Aquel año la empresa ya exportó
coches en Rusia y Sudamérica. En 1910 el modelo “Copa Cataluña” ganó varias
competiciones como la de Ostende. Hispano-Suiza fue el primer fabricante en
producir coches de competición y muy pronto comenzó a conseguir éxitos
internacionales, entre ellos la victoria ese mismo 1910 en la Coupe del Auto,
la primera lograda por un coche de 4 cilindros en la carrera más importante de
la época. El rey Alfonso XIII se interesó por los Hispano-Suiza y encomendó
alguno, convirtiéndose en cliente y accionista de la firma. El vehículo que se
le fabricó expresamente fue muy parecido al “Copa Cataluña” pero con un motor
más adaptado al uso civil. Este vehículo fue conocido popularmente como
“Alfonso XIII”. Con los años otras personalidades famosas de la época como por ejemplo
Ava Gardner o Picasso adquirieron también coches de esta firma. El 1909 se
presentó en el salón de París el H6, el primer modelo con servofreno. Ello hizo
tambalear las otras marcas como General Motors y Rolls Royce, hasta que
compraron la patente. Con uno de estos H6 Alfonso XIII ganó la subida a la
Cuesta de las Perdices. El 1911 se creó en Francia la Société Française
Hispano-Suiza con sede en Levallois-Perret. La empresa huyó así de la
conflictividad social existente en Barcelona en la época y además se estableció
en el corazón de la industria automovilística europea, a la vez que con esta
filial pudo atender mejor a un mercado mucho más receptivo a sus productos que
no el español. Desde entonces y hasta el estallido de la Primera Guerra
Mundial, Birkigt en persona preparó a Levallois los Hispano-Suiza de
competición, aunque los desarrollados en Barcelona siguieron en activo hasta
1922. En 1914, la sede francesa se trasladó a Bois-Colombes con el nombre de
Hispano-Suiza. El éxito de sus sólidos motores levantó las protestas de los
fabricantes franceses, los cuales exigieron que los Hispano-Suiza pasaran una
prueba de 50 horas de funcionamiento seguido. La empresa accedió siempre que
los motores franceses también la pasaran. Los motores franceses reventaron al
cabo de 10 horas, mientras los Hispano-Suiza aguantaron más de dos días. Al
comenzar la Primera Guerra Mundial, el gobierno francés obligó a la fábrica de
Bois-Colombes a detener la producción de automóviles y a fabricar motores Gnome
te Rhônne y otros franceses, con el fin de abastecer el nuevo cuerpo de
aviación. Terminada la guerra, adoptó el símbolo de la cigüeña en honor del
capitán francés Georges Guynemer quien había tenido un gran éxito y renombre
con los motores de la marca. El 1916 creó también una filial en Guadalajara y
en 1918 la empresa inauguró nuevas instalaciones metalúrgicas en Ripoll en
colaboración con La Farga Casanova de Campdevànol. Con la proclamación de la
Segunda República Alfonso XIII se exilió y la Hispano-Suiza, que hasta el
momento había representado un signo de distinción, se conviertió en una especie
de provocación. El 1933 se presentó el modelo J12 de 12 cilindros, con gran
aceleración y nada de ruido. El 7 de diciembre de 1935 falleció Damià Mateu lo
cual aceleró el declive de la empresa comenzado en 1931. La presidencia del
consejo de administración de la empresa pasó entonces a manos de su hijo Miquel
Mateu. Pocos meses después, tras estallar la Guerra Civil española la fábrica
se colectivizó. Terminada la guerra, los antiguos propietarios recuperaron sus
puestos en la empresa pero la economía impidió ofrecer buena salida a los
coches de alta gama. Finalmente, en 1946 el Instituto Nacional de Industria
(INI) adquirió la fábrica ubicada en el barrio de La Sagrera para iniciar la
actividad de la nueva marca ENASA, la cual comenzó a fabricar los camiones
Pegaso.
Foto: archivo La Maquinista Terrestre y Marítima
LA MAQUINISTA,
Carrer de
Situada en el barrio de la Barceloneta, primero fue la calle de San Fernando y el 15 de septiembre de 1907 pasó a recibir la actual denominación referida a la factoría de La Maquinista
Terrestre y Marítima ubicada en el barrio de la Barceloneta. En 1852 Valentí Esparó
Giralt compró unos terrenos en la Barceloneta que formaban parte de la Casa de
Baños. La fusión sus talleres metalúrgicos y la sociedad "La
Barcelonesa" dieron lugar el 14 de septiembre de 1855 a la fundación de La
Maquinista Terrestre y Marítima. La factoría se ubicaba en la calle dels
Tallers con la ronda de Sant Antoni, en el barrio del Raval. En sus inicios
estaba dedicada a la construcción de todo tipo de maquinaria pesada. Los
principales accionistas fueron Ramon Bonaplata, Josep Maria Serra, Joan Güell y
José Antonio de Mendiguren. Los segundos talleres se construyeron en 1861 entre
las calles de San José, Mina y Ginebra, en el barrio de la Barceloneta, y
cuatro años después cerraron los del Raval. Tenían una superficie total de 17.500 metros cuadrados
LA MAQUNISTA, Plaça
de
Situada en el barrio de la Barceloneta y con entrada por la calle de Cermeño, esta nueva plaza abierta el 18 de noviembre de 1996 también hace referencia a la factoría de La
Maquinista Terrestre y Marítima ubicada en el barrio de la Barceloneta. Ver
descripción en el apartado LA
MAQUINISTA, Carrer de.
Foto: archivo La Maquinista Terrestre y Marítima
LA MAQUINISTA DE
SANT ANDREU, Parc de
En el barrio de Sant Andreu, sobre terrenos de la antigua fábrica La Maquinista Terrestre y Marítima el 17 de octubre de 2000 se inauguró este parque cuyo nombre hace referencia a dicha factoría que sustituyó a la
obsoleta ubicada en la Barceloneta. En 1936 fue colectivizada y sus directivos
despedidos. En 1937 fue bombardeada con más de 50 impactos. Durante este
periodo se fabricó material bélico (municiones, cocinas motorizadas, tanques,
ambulancias y coches blindados) con el nombre de Fábrica 0. Ante la
incorporación de muchos de sus trabajadores en el frente, las mujeres entraron
a formar parte de la plantilla de la empresa. A partir de 1939 la dirección
recuperó el control empresarial y se llevaron a cabo nuevas alianzas con Krupp
y Brown Boveri et Cie. En 1947 se creó la Escuela de Aprendices con el objetivo
de mejorar la formación de los trabajadores. En aquellos años se producían
máquinas diesel-eléctricas y trenes emblemáticos como la locomotora Santa Fe o
la Confederación. Años después se alzaron nuevas dependencias para material
eléctrico, una valla para el recinto, la portería y un aparcamiento cubierto.
En 1961 se fabricó la última locomotora de vapor. La estrategia de producción redujo
la diversificación y se centró en la construcción de trenes de cercanías y
metropolitanos. El crecimiento que se vivió desde finales de los años cincuenta
se vio frenado por la crisis energética de 1973 y por la competencia
internacional. Por ello el Instituto Nacional de Industria (INI) se hizo cargo
de la empresa. Paralelamente y durante la transición los obreros aprovecharon
para defender mejoras laborales y salariales. La integración del país en el
mercado único europeo y el inicio de la revolución tecnológica vertieron a
políticas de reconversión industrial. Desde la INI se planificó la liquidación
de la empresa en 1989. Hacia 1993 los talleres fueron desmantelados trasladándose
entre Santa Perpètua de Mogoda y Mollet del Vallès, fundiéndose con MACOSA y
ambas compradas por la multinacional francesa GEC-ALSTOM, que en 1998 cambió su
nombre por Alstom. En 1998 el comité de empresa obtuvo la Medalla de Honor de
Barcelona por el manifiesto dictado en 1993 para preservar
las señas de identidad de la empresa. El 14 de junio de 2000 en los mismos
terrenos se inauguró un centro comercial y un parque el cual contiene como
monumento el volante y el cilindro de una máquina de vapor construida hacia
1860 y el Museo del Movimiento Obrero.
PEGÀS, Carrer del
Calle abierta el 12 de marzo de 1962 en el barrio de La Sagrera conocida como "calle de Pegaso". El nombre hace "a priori" referencia al caballo
alado de la mitología griega, pero en la práctica es el resultado de una mala
traducción al catalán del nombre de la factoría de autocamiones. Sin embargo,
otra versión defiende la traducción vigente como correcta asegurando que en
verdad alude al símbolo de la marca Pegaso que es precisamente esta criatura
mitológica. El diseño del logotipo es obra del ingeniero Wifredo Ricard Medina
(Barcelona 1897 - 1974), fundador de Pegaso en 1946. Tras haber trabajado en
Italia en el departamento de aviación de Alfa Romeo como encargado de
mantenimiento de los motores radiales Bristol Pegasus, fue precisamente el
nombre de dichos artilugios británicos lo que le inspiró a usar el nombre del
caballo alado para sus diseños de vehículos en España. Habiendo dibujado varios
bocetos finalmente optó por la figura del mítico caballo saltando e inscrito en
un círculo que simbolizaba la dimensión global del proyecto. Sin embargo, se
puede observar que el animal carece de alas porque curiosamente la petrolera
estadounidense Mobil ya disponía de un icono de caballo alado.
Foto: archivo IVECO
PEGASO, Parc de la
En el barrio de La Sagrera, sobre los antiguos terrenos de ENASA el 8 de noviembre de 1986 se inauguró un parque con el nombre de Pegaso, la marca comercial de la
empresa española ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.) dedicada a la
fabricación de vehículos industriales, principalmente camiones y autobuses,
aunque también produjo tractores y automóviles deportivos. Fue fundada el 24 de
octubre de 1946 por Wifredo Ricart que recibió el encargo de Juan Antonio Suanzes.
Suances, presidente del Instituto Nacional de Industria (INI) y general de
División del Arma de Ingenieros Navales. Para ello se utilizó la división de
automóviles de Hispano-Suiza, nacionalizada también en 1946. De este modo se
asentó la base de una industria automovilística nacional en un momento de total
aislamiento económico y político de España. Las necesidades de aquel momento
eran primarias: camiones, tractores y tecnología. Así, sobre los restos de
Hispano-Suiza nació ENASA, cuya prioridad era la producción de vehículos de
transporte pesado y público. A partir de los años cincuenta se comercializó el
primer autocar con carrocería monocasco y el tractor de orugas Z-DC2. Pero en
esa década si en algo Pegaso destacó fue por la comercialización de sus
deportivos de alta gama, como el Z-102 y el Z-103, los cuales compitieron en
numerosos campeonatos e incluso fueron comprados por gente famosa de la época.
En 1953 se inauguró la escuela de aprendices sita en las instalaciones de La
Sagrera. A finales de la citada década se establecieron varios acuerdos con la
firma británica Leyland, naciendo así nuevos modelos de camiones de tres y
cuatro ejes. Durante los años sesenta aparecieron los primeros autobuses
urbanos de concepción moderna, siendo especialmente exitosos el tipo Monotral,
con carrocería Jorsa y versiones estándar y articulado. En 1966 introdujo en
los camiones el motor turboalimentado. Hacia 1968, ENASA consiguió hacerse con
el control de la empresa rival SAVA. Adquirió su fábrica en Valladolid y heredó
de ésta su modelo J4, a la vez que eliminó de su gama todos los modelos de
camiones que hacían la competencia. La empresa mantuvo su sede central en las
antiguas instalaciones de Hispano-Suiza ubicadas en el barrio de La Sagrera
hasta que en 1980 se trasladó a la Zona Franca. A principio de los años setenta
parte de la factoría se derribó y en su lugar se construyeron viviendas, tres
torres de oficinas y dos centros comerciales. En marzo de 1984 adquirió la
empresa británica Seddon Atkinson por el simbólico precio de una libra a su
anterior socio International Harvester. Finalmente en 1990 fue vendida al
consorcio Iveco, perteneciente a Fiat Group, aunque la producción de camiones y
motores para autobuses Pegaso no cesó hasta 1995. En el terreno que ocuparon
las instalaciones se construyó una escuela pública abierta en 1977 y un parque
inaugurado en 1986. De la antigua fábrica sólo se conserva la puerta de entrada
principal de la calle Gran de la Sagrera y el edificio de oficinas.
En lo referente a camiones fueron muy populares los
modelos Pegaso I, Pegaso II, Pegaso Z701, Pegaso Z201, el Comet de tres y
cuatro ejes, el Troner, así como los vehículos blindados, de bomberos y
militares. En cuanto a autobuses y autocares, destacaron los modelos Z401, Z403,
Z404, Z408, Z410, el 5020, el 5022, el 5023, el 6035, el 6038 y el 6420, entre
otros.
Foto: archivo La Maquinista Terrestre y Marítima
NAUS DE LA
MAQUINISTA, Carrer de les
Situada en el barrio de Sant Andreu, esta calle del centro comercial La Maquinista bautizada así el 17 de octubre de 2000 hace referencia a las naves que conformaban la
factoría que La Maquinista Terrestre y Marítima erigió en el barrio de Sant
Andreu. Su origen se remonta a mediados de los años diez del pasado siglo,
cuando la Primera Guerra Mundial tuvo como consecuencia una crisis industrial
europea que también afecto al desarrollo de transportes ferroviarios. Ante la
insuficiencia de material móvil y las dificultades de reparar las unidades
averiadas, los directores de La Maquinista Terrestre y Marítima entablaron
conversaciones con Eduard Maristany y Manuel Marqués, director general y
consejero de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid Zaragoza y Alicante
(MZA). Entre ellos se acordó el 21 de septiembre de 1917 la construcción de un
nuevo taller de construcción de locomotoras, incluso llegando a participar
Caminos de Hierro del Norte de España (Norte). Para ello fueron adquiridas 18 hectáreas de
terreno en el barrio de Sant Andreu, el diseño fue obra del ingeniero Joan
Curet. En septiembre de 1920 entregó la primera de las 50 locomotoras de MZA.
La factoría, de 9.500
metros cuadrados , ya constaba de nave de montaje, puente
transbordador de locomotoras, maquinaria auxiliar de montaje, la central
eléctrica receptora y la central eléctrica transformadora. Tres años después se
finalizó la nave de montaje de locomotoras, cinco naves de maquinaria y una
nave destinada a almacén. Tras la finalización de las obras de construcción, la
factoría constaba de las siguientes dependencias: montaje de locomotoras y
automotores; maquinaria; calderería; reparaciones y ajuste; servicio de
verificación; almacén general; montaje de motores; grandes montajes; escuela de
aprendizaje; comedores y vestuarios; patio de recepción de material;
aparcamiento de bicicletas; taller de maquinaria eléctrica; servicio eléctrico;
almacén de tránsito; relleno de cojinetes; tratamientos térmicos; carpintería;
almacén de tornillería; tornillería; almacén de moldes; generador de acetileno;
taller de precisión y utillaje; jefatura de taller y oficina de producción;
transformadores; central eléctrica; y compresores y acumuladores.
Foto: ADIF
TALLERS
FERROVIARIS, Carrer dels
Situada en el barrio de La Marina, el nombre de esta nueva calle abierta el 15 de enero de 2010 procede de los nuevos talleres ferroviarios
construidos en la estación de Can Tunis destinados a la reparación y
mantenimiento de ciclo corto de los trenes de alta velocidad de las series
120,120.050 y 121. La instalación consta de dos puestos de vía de 400 metros de longitud
más cuatro puestos de vía de 200
metros de longitud, baja-bogies, torno, cambiador de
ancho, vías de estacionamiento y los locales auxiliares habituales. También
existe una nave de 18.900 metros cuadrados de superficie y otros
equipamientos complementarios como un centro de transformación, depuradora y
tratamiento de residuos. También se reparan otros trenes de líneas que van
hacia el noroeste de España. Trabajan un total de 100 personas, cifra que se
doblará en el futuro según aseguran en Integria, la división industrial de
RENFE para el mantenimiento integral de su parque ferroviario. Estos talleres ferroviarios han tenido como consecuencia
un cambio de funciones en la estación de Can Tunis. Para ello se cortó el
acceso por ancho ibérico de la línea Barcelona-Vilanova i la Geltrú y se creó
un acceso a la alta velocidad en sentido Barcelona-Sants para que estos trenes
pudieran acceder a un nuevo centro de mantenimiento de trenes. El único acceso
en ancho ibérico que ha quedado es hacia el nuevo ramal de mercancías hacia
Castellbisbal.
