viernes, 10 de abril de 2015

Réquiem por el último expreso


El expreso "Costa Brava" ha muerto. El último tren nocturno convencional de larga distancia que recorría nuestra red ferroviaria ya no existe. Su último viaje de honor entre Madrid-Chamartín y Portbou lo efectuó la noche del pasado 6 al 7 de abril. Desaparece todo un símbolo de una época, una forma de viajar por España y un clásico que antaño llegó a ofrecer excelente servicio a millones de pasajeros durante más de cincuenta años. Eran tiempos en los que viajar en tren podía ser una aventura y una experiencia inolvidable, incluso con cierto regusto romántico si se quiere. Los más privilegiados viajaban en los cómodos coches de primera clase y luego dormían en los coches-cama. Los que optaban por algo más asequible se conformaban con dormir en los coches-litera, con lechos más estrechos y cuyos compartimentos daban cabida hasta seis plazas. Nunca faltaba el coche-cafetería para tomarse un café o cualquier otra bebida y un bocadillo a elegir entre la variedad. Sin embargo muchos preferían traerse la cena de casa porque era más cómodo y más económico. La opción más barata era viajar en segunda clase y resistir estoicamente todo un largo trayecto nocturno sentado en aquellas butacas. Quien tenia el sueño fácil solo le bastaba con apoyar la cabeza en una de las orejeras del reposacabezas del asiento. Sin embargo, era necesario levantarse para estirar las piernas o ir al servicio. Hasta mediados de los años noventa en los trenes expresos era muy habitual ver a jóvenes uniformados o cargados con el petate con destino a su cuartel para hacer el servicio militar obligatorio. Por ese motivo estos largos convoyes de color verde oliva fueron también los "trenes de la mili".


Los expresos fueron una modernización de los populares "borregueros" o "transmiserianos" de los años cuarenta y cincuenta, de aquellos destartalados trenes a vapor que arrastraban coches de madera repletos de gentes de todas clases cuyo destino era asentarse en un lugar del país donde poder prosperar. El viaje era largo, lento e incómodo pero el optimismo y la esperanza de conseguir una vida mejor ayudaban a soportarlo. Quienes han viajado en ellos tienen un imborrable recuerdo y a menudo les gusta narrar con orgullo sus experiencias. Mi padre fue pasajero del llamado "Expreso de Andalucía", cuyo viaje de Sevilla a Barcelona tardaba un día entero. La mayoría del pasaje iba sentado en duros bancos de madera mientras que otros se conformaban con ir de pie, algo posible porque eran los tiempos en que se permitía la venta de un numero de billetes superior al de plazas sentadas, ahora algo impensable. Esas gentes eran las viejas generaciones, tan endurecidas, tan curtidas y que a veces parecían a prueba de bombas. ¿Quién soportaría ahora un viaje así? Eran los tiempos de los coches de 3ª clase, donde se acumulaba la plebe honrada y humilde, embutida como ganadería humana, un cuadro que inevitablemente evocaba un ambiente de tristeza, miseria e injusticia similar al que Víctor Hugo describía en Les misérables.


Con la llegada del desarrollismo los expresos empezaron a modernizarse gracias a la adquisición de los nuevos coches de la serie 8000, conocidos como "alemanes" porque su diseño estaba basado en unos modelos idénticos a los que circulaban en dicho país desde 1952. Fueron construidos entre 1961 y 1973, primero en la República Federal Alemana y Holanda, y posteriormente en España. En total circularon 883 unidades, de las cuales 706 eran coches de pasajeros (de primera y segunda clase, cafetería y literas) y 177 furgones (convencionales y correos).
Fue precisamente en este periodo cuando se inauguró el nuevo tren expreso bautizado como "Costa Brava". Su puesta en servicio fue un 1º de julio del año 1964 y desde un principio se le auguró gran éxito de público. Y así fue, porque apareció bajo un contexto muy propicio y en el momento oportuno. En primer lugar, la renovación del parque motor de RENFE hacía más atractivo viajar en tren. Los viejos convoyes formados por coches de madera arrastrados por locomotoras de vapor dieron paso progresivo a las modernas unidades de tracción eléctrica y ambas generaciones convivieron durante poco más de una década. Aquél año 1964 coincidió con el estreno de los nuevos automotores TER y del moderno Talgo III. En segundo lugar, el tren se convirtió en un medio de transporte cada vez más asequible y popular para todos, sumado a una mejora general del bienestar socioeconómico y laboral del país. Ello motivó un incremento de la movilidad regular por ferrocarril y el consiguiente establecimiento de nuevos servicios. Y en tercer lugar, el apogeo del turismo estimuló el uso del tren para efectuar desplazamientos vacacionales.


El "Costa Brava" efectuaba parada en Madrid-Chamartín, Alcalá de Henares, Guadalajara (desde 1965), Sigüenza, Arcos de Jalón, Calatayud (desde 1967), Zaragoza, La Puebla de Hijar (desde 1967), Caspe (desde 1965), Móra la Nova, Reus, Tarragona, Sant Vicenç de Calders (desde 1967), Barcelona-Sants, Mataró, Arenys de Mar, Calella, Blanes, Caldes de Malavella, Girona, Flaçà, Figueres, Llançà y Portbou. Durante el periodo estival efectuaba parada en Sitges. A partir de 1972 modificó su recorrido dejando de circular por la comarca del Maresme para hacerlo por el interior y efectuar parada en Granollers-Centre. A nivel publicitario su atractivo fue venderlo como el tren de largo recorrido que permitía conectar con aquellos municipios que daban acceso directo a la Costa Brava. Por ese motivo, al expreso se le bautizó con este nombre. Más allá de Portbou, el recorrido finalizaba en Cerbère gracias a un acuerdo entre los gobiernos español y francés. Ello permitió acercar a la población francesa a nuestro país y, al contrario, a la población española a Francia, una relación históricamente y lamentablemente interrumpida por una mera diferencia de ancho de vía. En sus inicios también viajaban en dicho tren los trabajadores de la vendimia que se dirigían al sur del país galo. Entre Madrid y Barcelona circulaba toda una composición completa formada por coches de  1ª y 2ª clase, cafetería y camas. Desde Barcelona hasta Cerbère solo las plazas sentadas, pero el gran éxito de público motivó a mantener toda la composición para el trayecto completo, es decir, camas hasta la frontera francesa. En diciembre del mismo año incorporó coches-literas. Inicialmente invertía un tiempo de viaje de 16 horas, desde 1970 se acortó a 14 horas y en 1983 pasó a 13 horas.


Con la llegada de los nuevos coches "Estrella" de la serie 10000, el "Costa Brava" pasó a ofertarse con estas modernas unidades para trenes nocturnos de largo recorrido inspiradas en los "Corail" franceses. Lo hizo brevemente entre 1984 y 1985 para volver a ser nuevamente un expreso convencional, pero a partir de mayo de 1989 se transformó definitivamente en el "Estrella Costa Brava". Sin embargo, no incorporó en un primer momento unidades de la serie 10000 sino que mantuvo los viejos 8000 aunque totalmente renovados, con un nuevo interiorismo y los exteriores pintados con los colores de la nueva serie "Estrella", incluso con los bogies modificados, lo cual le permitió pasar a circular de 120 a 160 Km./hora de velocidad máxima en algunos tramos del recorrido. Posteriormente equipó coches de las series 9000 y 10000. Durante los años ochenta y noventa el pasaje empezó a descender ligeramente al incrementarse la oferta ferroviaria entre Madrid y Barcelona con trenes rápidos diurnos y composiciones Talgo que efectuaban el trayecto en tan solo 6 horas de viaje. Pero a pesar de ello, la rentabilidad de la línea estaba asegurada gracias a que ofrecía unas tarifas más bajas que las de otros trenes. En 1989 y 1990 tuve el honor de viajar en el "Costa Brava" para ir de Barcelona a Girona. En ambas veces el convoy iba repleto de gente, mayormente turistas, hasta tal punto que era necesario ir con cuidado de no pisar a los mochileros que dormían en el suelo de los pasillos. Los compartimentos se hallaban tan abarrotados que el hedor a humanidad que desprendían hacía más agradable respirar el aroma a guano del zoológico.


Entre 1991 y 2001 el "Costa Brava" suprimió la oferta de 1ª clase y a partir del 2005 eliminó los coches-camas. En función de las circunstancias, ocasionalmente circulaba por vía Valls y Lleida. Durante estos últimos años, debido a la oferta preferente del tren de alta velocidad (AVE) entre Madrid y Barcelona que conecta ambas ciudades desde el 2008, empezaron las reducciones drásticas de todos los servicios convencionales tanto diurnos como nocturnos. A partir del 7 de enero de 2013 pasó a circular diariamente, excepto los sábados, entre Madrid-Chamartín y Barcelona Sants, y hasta Cerbère los viernes. El 9 de diciembre siguiente el recorrido quedaría limitado hasta Barcelona-Sants los fines de semana. Hasta su supresión, la composición la formaban solo cuatro coches.
La desaparición del "Costa Brava" ha sido criticada por muchas personas que ven una marginación de la red ferroviaria convencional en favor de las líneas de alta velocidad. De ser así se cometería un grave error que traería desastrosas consecuencias a medio plazo. La sustitución de una línea de ferrocarril por una carretera o autopista es un paso hacia atrás y un síntoma de decadencia territorial, pues el modelo de crecimiento basado en el coche ha quedado obsoleto y por ello es fundamental imitar el ejemplo europeo, más equilibrado y evolucionado que el norteamericano.


Los países más modernos de Europa han demostrado que el fomento del tren convencional ofrece, entre otras ventajas, una movilidad sostenible; aporta o alimenta la red de alta velocidad; asegura la conexión entre ciudades medias y entre municipios de menor entidad; facilita y agiliza la movilidad regular de la población en áreas metropolitanas; permite dotar de transporte público de calidad al territorio; es factor de crecimiento económico y genera economías de aglomeración; es ecológico; es más rápido, económico y confortable que el automóvil; es más fácil de expandir y permite la creación de una red territorial; y posibilita el establecimiento de metros regionales y, por consiguiente, una oferta muy flexible.
Tal vez debería rectificar lo dicho al principio y afirmar que el expreso "Costa Brava" no ha muerto ni ha dejado de existir. Quienes somos amantes de los trenes haremos que viva para siempre y que exista en la memoria histórica.

Fotos: Alberto Otazo, Andrés Gómez, Chemins de Fer, RENFE, Ricard Mocholí, Vía Libre.

lunes, 30 de marzo de 2015

Los traperos en la historia de Barcelona


La aparición del oficio de trapero en Barcelona se sitúa aproximadamente a finales del siglo XVIII cuando los comerciantes catalanes pasaron a dominar el mercado del papel en las colonias españolas en el continente americano. Fue entonces cuando esta industria se intensificó notablemente, motivo por el cual se animaba a la gente que recogiera y guardara los trapos aunque estuvieran usados, especialmente los de algodón, ya que éstos se podían reutilizar para la fabricación de papel. Tanto para obtener un buen rendimiento comercial como para conseguir una óptima aplicación industrial, era necesario hacer una selección apurada y minuciosa de los trapos recogidos, tarea que desarrollaban en almacenes habilitados unas mujeres (triadores) a cambio de cobrar cuatro o cinco reales al día. Pero para que ellas  pudieran hacer este trabajo previamente era imprescindible que alguien se dedicara a recoger el material. Nació así el oficio de trapero en Barcelona, un comercio ambulante fruto de la extensión de quienes se dedicaban a la recogida de hierro viejo (ferrovellers) y ropas viejas y de los compradores de libros y objetos varios, los cuales todos ellos ya existían desde al menos el siglo XIII. En aquella época eran popularmente llamados pacarraires, cacigallaires y endimaires, expresiones catalanas ya en desuso.
Ambulaban por las calles montados en un carro de madera tirado por un caballo o un burro. Se dice que el grito tradicional de los traperos cuando iban por las calles alertando de su presencia era "baixeu-ne draps, dones, baixeu-ne draps, dones, que us daré diners" o bien "el drapaire ja ha arribat; apa noies, apa noies; el drapaire ja ha arribat; apa noies, treieu draps".


El patrón de los traperos era San Simón, también trapero de oficio. Cuenta la vox populi que este personaje, de complexión gruesa, caminaba con lentitud e iba siempre detrás del grupo de apóstoles, motivo por el cual éstos tenían que esperarlo para no dejarlo atrás. Por esa razón, se convirtió en el patrón de la gente gorda y obesa. Su capacidad de prever el futuro generó tanto recelo que terminó martirizado, siendo serrado vivo, de ahí que su icono sea presentado con una sierra.
Sin embargo, la figura de San Bartolomé, patrón del actual barrio de Sants, también se adoptó como patrón de los traperos debido a una leyenda la cual explica que dicho personaje abrió una trapería en el barrio del Raval, en la actual calle de Sant Bartomeu, arteria todavía existente y situada entre la rambla del Raval (antes Sant Geroni) y la calle de la Riereta. Dice la tradición que una vez martirizado lo desollaron vivo y luego se trasladó caminando desde el antiguo municipio de Sants hasta Barcelona cargando su propia piel a cuestas. Una vez en las puertas de la ciudad amurallada, le cobraron un impuesto por la piel de su cuerpo que llevaba consigo, motivo por el cual se la volvió a poner a modo de vestido. Una vez fundó la trapería colgó su piel en la entrada del local, dando origen a la costumbre por parte de los traperos de colgar un trapo que ondea a modo de bandera.


Por el interior de la ciudad amurallada los traperos abrieron numerosos establecimientos en los cuales almacenaban los trapos y contenían la cuadra para el carro y el animal. En su jornada efectuaban recorridos tanto por Barcelona como hacia los municipios que luego se agregaron a la capital catalana. Generalmente cobraban a peso, y para ello en sus almacenes disponían de unas básculas sobre las cuales colocaban el saco repleto de trapos. El trabajo era muy duro, pues empezaban la jornada a primera hora de la mañana y eran capaces de permanecer hasta 12 horas diarias.
Se distinguían hasta tres tipos de traperos: los de saco (los más pobres), los de carro (los más numerosos) y los de tienda (los más adinerados, negociantes al por mayor). La mayoría de ellos eran hombres, muy sencillos, incluso algunos de ellos analfabetos, pero a su vez denotaban una inteligencia natural así como cualidades personales que los hacían aptos para los negocios. El colectivo más predominante que ejercía el oficio eran los judíos, un barrio que entonces se hallaba repleto de traperías. Otro derivado directo del trapero era el del marchante, encargado de comprar muebles y objetos viejos en las ferias para luego venderlos en una parada a los transeúntes.


Tras estallar la Primera Guerra Mundial y aunque España no participó en el conflicto bélico el oficio de trapero desde entonces cambió para siempre, dejando de ser definitivamente un mero recogedor de trapos a diversificarse, pasando a recoger cualquier objeto o chatarra útil para su reutilización o reciclaje: papel, periódicos, libros, botellas de vidrio, latas, metales, lámparas, colchones de lana, ropa, calzado, muebles viejos, juguetes usados, útiles de cocina... y también muebles y objetos nuevos procedentes de subastas judiciales y embargos. Fue en aquella época cuando tomaron una relevancia de primer orden terminando por desbancar concretamente a aquellos colectivos profesionales dedicados a recoger otra clase de útiles, muchos de los cuales optaron por reciclarse a traperos para sobrevivir. El motivo fueron las consecuencias de la neutralidad española en la guerra europea, puesto que supuso una mejora de la economía, un aumento de la industrialización y la apertura de nuevos mercados, lo que generó, por consiguiente, mayor volumen de artículos recuperables y vendibles.
Tras finalizar la Primera Guerra Mundial el oficio de triadora se perdió debido a que los salarios superaban el valor de los trapos recogidos. Además de recoger y almacenar todo aquello que se podía considerar aprovechable, solían vender sus productos en ferias, mercados, anticuarios y especialmente en los tradicionales Encants Vells, donde había una variada oferta y más asequible. Algunos traperos ubicados en los barrios periféricos disponían además de un pequeño corral con animales de granja alimentados con los restos de comida de las basuras. Si bien algunos de ellos como los cerdos, pollos y conejos eran para consumo propio, otros como las ovejas y las gallinas se aprovechaban para producir y vender lana y huevos, respectivamente.


Con motivo de la llegada masiva de gente procedente del resto de España a Barcelona para trabajar en las obras del metro y del recinto de la Exposición Internacional de 1929, muchos de ellos se dedicaron a la trapería, reemplazando a la mayoría de judíos.
Durante los años veinte se dio un caso singular, el de Pau Fornt i Valls (1869-1936), un trapero de Sant Pere de Riudebitlles que a los 12 años de edad llegó a Barcelona para trabajar como mozo de trapero. Pocos años después terminó ejerciendo por su cuenta disponiendo de su propia trapería en el barrio de Sants. Comercializó con Francia e Inglaterra, terminó de regidor en el Ayuntamiento de Barcelona y acumuló tanta fortuna que hizo construir un imponente edificio de 240 viviendas y 11 plantas en el número 272-282 de la Gran Via de les Corts Catalanes, entre las calles de Santa Dorotea y Sant Paulí de Nola: la Casa de la Concepció, más conocida como la Casa del Drapaire, en el barrio de la Font de la Guatlla. Erigida entre 1925 y 1927, estaba destinada a gente de clase obrera y disponía de comercios, ascensores y teléfonos. Fue el bloque de viviendas más grande de la ciudad. Afortunadamente todavía se conserva.


A partir de la Segunda República el oficio de trapero en Barcelona se reguló con el fin de reconocer legalmente unos derechos y una obligaciones de quienes se dedicaban, evitando así posibles abusos, competencias desleales y una marginación del colectivo. En julio de 1931 el Sindicat de Drapaires de Catalunya aprobó unos estatutos previo visto bueno del Departamento de Circulación y del gobernador civil de Barcelona. Y el 21 de abril de 1936 se les obligó a llevar un distintivo en forma de bandera metálica, una chapa numerada para poder ejercer su oficio y una cacerola metálica para llamar la atención del vecindario, la cual venía a sustituir la llamada "cajita china", un taco de madera hueco que al golpearlo con una vara sonaba similar al instrumento musical de percusión oriental. Se les prohibió subir a los pisos y se les reconoció el derecho a reunirse en grupos o asociaciones pudiendo nombrar a sus delegados.
Al estallar la Guerra Civil, el sindicato de la CNT-AIT colectivizó el Sindicat de Drapaires de Catalunya bajo el nombre de Traperías ColectivizadasDurante los duros años de la posguerra el oficio de trapero alcanzó unas cotas de suma importancia, convirtiéndose en un destacado colectivo destinado a adquirir los residuos útiles que había provocado la destrucción por los bombardeos. En ese sentido, su función fue la de "limpiar" los escombros de la ciudad y recoger lo vendible. Para ellos fue un negocio sumamente rentable que les permitió subsistir. Los elevados índices de pobreza motivaron a menudo el resurgimiento de una competencia desleal hasta que el Ayuntamiento de Barcelona se vio obligado a regularlo nuevamente mediante la adquisición de un permiso renovable para poder ejercer legalmente. En caso contrario suponía una multa y un embargo de las pertenencias, incluido carro y animal.


Ante un rudimentario y muy a menudo inexistente servicio público de recogida de basuras, los traperos asumieron la función de basureros, seleccionando en sus almacenes los residuos desechables que irían a un vertedero separándolos de aquellos que eran recuperables y vendibles. Algunas veces incluso se encargaban de la recogida de animales muertos.
A partir de los años sesenta, con motivo de la modernización del sistema de recogida de basuras, especialmente gracias a la adquisición de modernos camiones y al notable aumento de la brigada de operarios de la limpieza, el oficio de trapero inició una lenta y progresiva decadencia que se prolongó durante las décadas posteriores. De este modo pasaron a frecuentar aquellos barrios donde el servicio municipal de limpieza era inexistente o testimonial. El oficio a menudo dejó de tener continuidad de padres a hijos ya que éstos optaban por otras salidas profesionales, pues generalmente se asociaba este trabajo con pobreza o marginación, algo que en realidad no fue así porque los traperos solían hacer bastante fortuna y en algunos casos su nivel y calidad de vida superaba al de mucha gente de clase trabajadora. Para hacerse una idea, el género acumulado en una trapería podía tener un valor de dos a cinco millones de pesetas de la época. En Barcelona algunos traperos, tras retirarse, con las ganancias que habían acumulado durante toda su vida montaron un negocio como por ejemplo un comercio de barrio o un bar que regentaban las nuevas generaciones de su familia. Otros procedieron a modernizarse abandonando el tradicional y arcaico medio de transporte de tracción animal sustituyéndolo por una furgoneta o camión, e incluso cambiando el término "trapero" por el de "chatarrero" o "brocanter", especializándose en el vaciado de pisos, locales y almacenes. Quienes adquirían antigüedades de notable calidad participaban en las ferias de brocanters, considerados como los "hermanos menores" de los anticuarios, los cuales sí que gozaban de mayor prestigio.


A finales de los años ochenta la gran mayoría de traperos tradicionales desaparecieron, pues quienes se jubilaron no hallaron nuevas generaciones dispuestas a continuar en este oficio y tampoco se renovaron licencias para ejercer. El principal motivo era la próxima celebración en Barcelona de los Juegos Olímpicos de 1992 por lo que interesaba ofrecer otra imagen de la ciudad al mundo, más moderna, políticamente correcta y alejada de esa realidad. La mayoría de traperías cerraron y las supervivientes se transformaron en chatarrerías o anticuarios de brocanters, participando en las ferias del Mercat del Gòtic, la Fira de Brocanters Moll de les Drassanes, los Encants del Gòtic, los Encants Vells o Fira de Bellcaire, la Fira de Brocanters de la Gran Via, los Brocanters de la Diagonal, la Fira de Brocanters de Sarrià y el Mercat de Vell Estació de Sants. En ese sentido, los traperos modernos reconvertidos a chatarreros han pasado a ser gestores que recogen residuos en empresas, oficinas y comercios.
En la actualidad, la crisis económica y financiera sufrida durante estos últimos años ha provocado la reaparición de la figura del trapero en Barcelona. Son los llamados "nuevos traperos" que, a diferencia de los tradicionales, suponen un colectivo marginal porque actúan al margen de la legalidad, movidos por su situación de extrema pobreza. Suelen llevar un carrito de supermercado con el cual transportan todo aquello que pueda ser aprovechable y vendible, generalmente sustraído de los contenedores de la basura y de reciclado. También recogen muebles y trastos viejos procediendo a actuar en el momento en que los vecinos los dejan en la calle el día de recogida y antes que el camión municipal se los lleve. Esa forma de vida es su única manera de ganarse un dinero con el cual poder comer o adquirir un producto de primera necesidad. Buena parte de este colectivo son subsaharianos y rumanos sin papeles o que han perdido su trabajo, aunque existen grupos varios de otros países e incluso españoles.



Fotos: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Barcelona Desapareguda, Brangulí, Carlos Montañés, Eugeni Forcano, Francesc Català Roca, Nines Nazario.