jueves, 17 de agosto de 2017

Horta y Sant Andreu: el inexplicable ocaso de una inconexión


Si algo tienen en común los núcleos de Horta y Sant Andreu es que jamás han estado directamente conectados entre sí mediante transporte público a pesar de las importantes relaciones económicas, sociales, comerciales y culturales existentes entre ambos lugares. Por este motivo han habido numerosos intentos de establecer un servicio público de transporte, todos ellos fracasados por unas u otras razones.
El primer proyecto del cual se tiene constancia es del siglo XIX y está fechado el 25 de agosto de 1880. La Sociedad Anónima Tranvía de Barcelona al Clot y a San Andrés presentó en el Ayuntamiento de Sant Andreu de Palomar la propuesta de establecer una línea de tranvía que uniera los entonces municipios de Sant Andreu de Palomar y Sant Joan d'Horta a través de la rambla de Santa Eulàlia (actual paseo de Fabra i Puig). Se había llegado a un acuerdo con el Marqués de Castellbell y con los señores Ramón Mirilla y Joaquim de Ros para que cedieran una parte de sus terrenos en propiedad y así pudiera transcurrir el trazado proyectado. Se pidió al consistorio andresense una ayuda económica de 11.510,72 pesetas y la colaboración de ambas corporaciones municipales. A pesar de que el Ayuntamiento de Sant Andreu de Palomar estaba de acuerdo, por contra, el Ayuntamiento de Sant Joan d'Horta no se pronunció al respecto con lo cual el proyecto nunca se llevó a cabo.


Hasta la anexión de ambos municipios a Barcelona solo se podía hablar de una red interurbana de tranvías con estructura radial hacia la capital catalana salvo las únicas excepciones del Tramvia Blau y del tranvía de vapor de Horta a La Sagrera. Era generalizada la falta de conexiones tangenciales entre barrios periféricos.
Años después, ya en el siglo XX, el 14 de junio de 1929 la empresa Autobuses de Gracia, Guinardó y Horta pidió el establecimiento de una línea de autobuses que conectara Horta con Sant Andreu a través de la calle de Vilapicina y el paseo de Fabra i Puig. A pesar de que los Servicios Técnicos Municipales del Ayuntamiento de Barcelona dieron el visto bueno favorable a su implantación, finalmente la oposición de Tranvías de Barcelona que alegó afectaciones en sus líneas generando competencia, terminó por provocar la denegación.
Un tercer proyecto de agosto de 1932 del empresario Nicolás Martín solicitaba una línea de autobuses entre Horta y Sant Andreu que, partiendo de la plaza d'Eivissa, circularía por Tajo, Vilapicina y el paseo de Fabra i Puig. Se trataba de una propuesta muy similar a la de 1929, pero la tramitación del Plan de Conjunto impidió su aprobación.


Los años veinte y treinta del pasado siglo fueron proclives a la proliferación de servicios de autobuses explotados por empresas independientes que atendieran las necesidades de los barrios periféricos populares. Aún así la conexión entre Horta y Sant Andreu no fue posible, entre otras razones porque tanto Tranvías de Barcelona como la Compañía General de Autobuses de Barcelona ejercían de monopolizadores de la red de transporte público barcelonesa.
Con motivo de la proliferación de solicitudes para el establecimiento de nuevas líneas de autobuses, el Ayuntamiento de Barcelona se planteó la elaboración de un plan de transportes que ayudara a regular y a reordenar la situación. De ahí salió el llamado Plan de Conjunto que preveía la prolongación de tres líneas de autobuses de las cuales dos permutarían una parte de sus itinerarios, y la creación de ocho nuevas líneas. Una de ellas, la VIII "Horta-Besòs" preveía conectar el barrio de Horta con las casas baratas de Milans del Bosch (Bon Pastor) circulando por las calles del Tajo, Lisboa, Cartellà, Vilapicina, paseo de Fabra i Puig, Gran de Sant Andreu y Sant Adrià. Finalmente, debido a problemas burocráticos y a inconvenientes derivados del incumplimiento de diversas cláusulas de concesión impidieron hacer realidad la nueva red de autobuses y, por consiguiente, esta nueva línea.


Durante la postguerra, coincidiendo con la implantación de la nueva red de trolebuses, en noviembre de 1943 se proyectó un ramal de la línea FC "Paralelo-San Andrés" hacia Horta, propuesta que finalmente no tuvo continuidad.
A raíz de la inauguración del tramo "Fabra y Puig-Torras y Bages" de la Línea I (actual L1) de metro el 15 de mayo de 1954, Tranvías de Barcelona estudió la posibilidad de prolongar la línea 3 de trolebús hasta Horta a través del paseo de Fabra i Puig y la calle del Tajo, propuesta que finalmente también quedó olvidada como todas las anteriores.
Tras la llegada del metro hasta Horta el 5 de octubre de 1967, la conexión entre Sant Andreu y Horta se hizo más factible aunque de forma indirecta. Es decir, había que tomar la Línea I (actual L1) en "San Andrés" y efectuar transbordo con la Línea II (actual L5) en "Sagrera", y desde allí viajar hasta "Horta". En la actualidad ésta continúa siendo la mejor y más rápida opción.
No sería hasta los años noventa del pasado siglo cuando algunas voces aseguraron que la empresa Authosa intentó conectar Horta con Sant Andreu mediante la prolongación del recorrido de alguno de sus servicios existentes (líneas 85, 86 y 87) desde la calle del Tajo, pero a pesar de haber presentado un proyecto la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) no lo permitió por razones que se desconocen.


La nueva red ortogonal de autobuses que terminará definitivamente de implantarse el año 2018 tampoco resolverá la eterna desconexión, pues la prevista línea H2 finalizará su recorrido en el barrio de la Trinitat Nova, si bien merece destacar que al menos cubrirá otra relación anhelada desde hace muchos años entre el barrio de Horta y el corazón del distrito Nou Barris, un enlace directo hasta ahora inexistente y solicitado desde hace bastantes años por colectivos vecinales.
En la actualidad, a pesar de las grandes transformaciones urbanísticas los núcleos de Horta y Sant Andreu siguen dándose la mano, pues los comercios y ejes comerciales, los equipamientos culturales y deportivos, los centros educativos, la oferta gastronómica y elementos patrimoniales de ambas partes son objeto de interés social y ello supone la existencia de una movilidad. ¿Se resolverá esta asignatura pendiente algún día o perdurará indefinidamente esta inconexión directa?

Fotos: Arxiu TMB, Els autobusos a l'àera de Barcelona. 1906-1939 (Albert González Masip), Els Transports a Horta (Desideri Díez i Quijano).

martes, 8 de agosto de 2017

La pintura en el metro: una experiencia artística de los años ochenta en el metro de Barcelona


El pasado 14 de junio tras haber tomado la L1 de metro hasta "Universitat" observé en el vestíbulo de enlace con la L2 a un grupo de pintores que estaban trabajando en una obra artística en la columna lila. Los observé y tomé algunas fotos porque parecía algo muy interesante y fuera de lo habitual. Se trataba de un proyecto público de colaboración entre la Casa Àsia y Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) consistente en una intervención pictórica que narra el nacimiento de la primavera. El proyecto, obra de la artista japonesa Mari Ito (nacida en Tokio en 1980 y residente en Barcelona desde el año 2006) con la colaboración de seis artistas más, se inauguró a mediados del pasado mes de julio. El trabajo, que tiene previsto permanecer hasta el 30 de octubre aunque es de carácter permanente, lleva por título "Es primavera?".
Ésta reciente experiencia de decorar artísticamente las instalaciones del metro y llevar así el arte al suburbano me hizo recordar una iniciativa llevada a cabo a principios de los años ochenta del pasado siglo por parte de TMB con la colaboración de la Corporació Metropolitana de Barcelona (CMB) destinada a acercar el metro a la ciudadanía. Para ello se planteó la posibilidad de ofrecer espacios antiguamente destinados a publicidad para pintores noveles con un doble propósito. Por un lado, se pretendía hacer más humanas, claras y agradables las instalaciones del metro aportando un toque artístico y singular. Por otro, a los artistas se les brindaría la oportunidad de poder manifestar artísticamente su visión de la ciudad en los pasillos y andenes habilitados para tal fin.


Poco antes hubo un precedente realizado por parte de trabajadores del empleo comunitario consistente en decorar los techos de algunas estaciones, especialmente las más antiguas. Ese fue el caso de la L1 en "Rocafort", "La Sagrera", "Fabra i Puig", "Sant Andreu" i "Torras i Bages" donde se pintó la bóveda de color blanco y los nervios de color rojo. En la estación "Navas", además, se añadieron unas pinturas de vegetación en dos tonos verdosos. Y en la L5 la estación "La Sagrera" se pintó la bóveda de color blanco y los nervios de color gris; en las estaciones "Virrei Amat" y "Vilapicina" se pintaron las bóvedas de color blanco y los nervios de color azul; y en la estación "Horta" se pintó la bóveda de color azul con un dibujo central que combinaba los colores azul celeste, gris y blanco.
A finales de 1983 la dirección de TMB contactó con estudiantes de la Facultad de Bellas Artes de Sant Jordi, de la Escola Massana y de la Escola Llotja que, voluntariamente, expresarían su arte. Se hizo una prueba piloto a modo experimental en la estación "Urquinaona" de la L1 en enero de 1984. Al comprobar que la iniciativa tuvo buena acogida y aceptación entre los usuarios del metro, se decidió ampliar la experiencia a otras estaciones.


Así, el resultado fue que 31 estudiantes de pintura, algunos de ellos con cierta experiencia, otros estrenando su primera oportunidad, se les pidió previamente un boceto de lo que iban a hacer, no por afán de censura temática sino para evitar errores y la aplicación de pinturas oscuras y mortecinas. En total los artistas invirtieron hasta 2.500 horas de su tiempo libre para llenar con sus murales hasta 1.800 metros cuadrados de pasillos y andenes. El presupuesto en materiales empleados para la realización de las pinturas corrió a cargo de TMB, al igual que los gastos derivados del personal que trabajaba para acondicionar los huecos que luego serían pintados, incluso las cantidades que la empresa dejó de percibir en concepto de publicidad al estar los espacios ocupados por las pinturas en vez de por anuncios.
Como reconocimiento al esfuerzo realizado por estos artistas, se hizo una exposición fotográfica de los murales entre el 12 y el 25 de noviembre del mismo 1984 en el vestíbulo de la estación "Universidad" de la L1. A su vez, fueron convocados los jóvenes pintores para explicar a los usuarios su arte y hacer cara a ellos algunas exhibiciones de creación pictórica. Posteriormente se editó un catálogo.


En total se pintaron 338 espacios en 16 estaciones, y luego cara al público en los mismos vestíbulos del metro 15 de los 31 artistas noveles pintaron 23 obras más que terminaron expuestas inicialmente en el Expometro del vestíbulo de la L5 de la estación "Diagonal". Posteriormente y a modo de exposición itinerante cada tres meses se instalaron en los pasillos de enlace de una estación de correspondencia, siendo las primeras "Sants-Estació" (L3 y L5) y "Diagonal" (L3 y L5). Finalmente, del 26 de noviembre al 2 de diciembre, tras la exposición fotográfica, se hizo una muestra conjunta de las obras pictóricas itinerantes en "Universitat".
La iniciativa tuvo tal trascendencia que incluso acaparó el interés por parte del Metro de Madrid y de otras ciudades europeas, lo cual fue explicado en la 49ª Sesión del Comité Internacional de Metros de la Unión Internacional de los Transportes Públicos (UITP) celebrada en Barcelona en octubre de 1984.


La buena aceptación de la experiencia culminó en una exposición en la sala Lleonart de Barcelona (sita en la calle de Aragón, 230), del 26 de febrero al 2 de marzo de 1985, agrupando a estos jóvenes pintores bajo el nombre de "Col·lectiu DE SOTA". Durante marzo del citado año los mismos pintores viajaron a Madrid para pintar cara al público unos plafones que decoraban cuatro puntos distintos de la red de metro madrileña. Posteriormente, del 13 de diciembre al 12 de enero de 1986 hubo una nueva exposición en el vestíbulo de la estación "Universitat" de la L1 con la presencia de los pintores y una muestra de sus obras pictóricas. Ello fue la segunda fase destinada a ampliar el arte por las instalaciones del metro hasta abarcar toda la red.
En términos generales, los pintores del metro juzgaron positivamente la importancia de establecer una comunicación entre artistas y público, así como la valoración de estos usuarios que hicieron de las obras, algunas figurativas y otras abstractas, todas ellas sujetas a las corrientes vanguardistas del siglo XX. El público fue visto como un agente secundario pero a la vez imprescindible, capaz de criticar y sugerir, de observar y preguntar, de animar a continuar con la labor artística, de ser sensibilizado por el arte, de ser seducido e invitado a formar parte de aquél mundo.


Los pintores a través de sus obras pretendieron dar color e interés a unas paredes, aprovechar y transformar un entorno ciudadano, crear un ambiente acogedor, definir imágenes sencillas y fáciles de captar a primera vista, usar colores fuertes y expresivos, trabajar con medidas reales, echar gotas de ilusión y espectacularidad, romper con la monotonía a veces oscura y sórdida del metro por algo abierto y mágico, y desarrollar nuevas ideas artísticas de colores y formas.
Desgraciadamente con el paso de los años las pinturas fueron desapareciendo debido a las remodelaciones de las instalaciones y a los continuados actos de vandalismo consistentes en pintar sobre la obra o pegar publicidad. Las fotografías son el recuerdo de este breve periodo artístico en la red de metro que hubiera merecido tener continuidad. Sería un deseo encomiable que la reciente iniciativa llevada a cabo entre la Casa Àsia y TMB supusiera una resurrección e impulso definitivo de la pintura en el metro, un mundo subterráneo que en realidad es mucho más que una mera red funcional de desplazamiento por el territorio. Como dijeron algunos de aquellos artistas, la pintura en el metro debería ser el principio de algo grande para la pintura y el arte en general, el principio de cosas de más envergadura.


Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB, Ricard Fernández Valentí.