viernes, 15 de diciembre de 2017

140 años del "tramvia de foc" de Barcelona a Sant Andreu de Palomar


Se conmemora la implantación del primer tranvía de vapor de la historia de Barcelona. Este sistema, sucesor del primitivo vehículo tirado por caballos o mulas, fue el preludio de la modernización del pueblo de Sant Andreu de Palomar y de su pronta agregación a la capital catalana. El precedente fue un servicio de carruajes tipo ómnibus entre ambos municipios, existente al menos desde 1854, propiedad de Jaume March y Francesc Oliva, que valía 24 céntimos de peseta y partía desde el Portal Nou de la antigua muralla barcelonesa.
La información bibliográfica proporcionada por Joan Alberich González (en su libro "Los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona"), Albert González Masip (en su libro "Els tramvies de Barcelona. Dels orígens a 1929") y José Mora Martín (en su página web www.autobusesbcn.es) permite hacer una síntesis histórica de este singular medio de transporte que empezó como servicio interurbano para luego terminar como línea urbana de una urbe en crecimiento. La iniciativa de la nueva línea se debió al industrial y metalúrgico Aleix Soujol Manité, impulsor de la primera línea de tranvías entre Barcelona y Gracia inaugurada el 26 de junio de 1872.


La nueva línea a Sant Andreu de Palomar formaba parte de la concesión "Tranvía de Barcelona a Sans y Barcelona a San Andrés, S.A." concedida por el Gobierno Civil de Barcelona el 31 de julio de 1872. Cuatro años después, el 2 de junio de 1876 dicha concesión vendió a modo de cesión al señor Soujol el tramo comprendido entre plaza de Cataluña y Sant Andreu de Palomar por 21.250 pesetas. Ante la inviabilidad de hacer realidad la línea como concesión única, ambas partes desistieron y se formaron dos nuevas sociedades: "Tranvía de Barcelona a Sans" y "Sociedad Anónima Tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés", ésta última constituida el 14 de abril de 1877.
El señor Soujol, dadas las pocas posibilidades de establecer tracción animal debido a las características del recorrido y a la longitud de la línea, fue entonces cuando propuso la tracción a vapor tomando el ejemplo de numerosas ciudades europeas, a pesar de las reticencias de sus detractores. Tras la adquisición del material móvil, en septiembre del citado año se hicieron las primeras pruebas de circulación con un resultado favorable, el 12 de diciembre siguiente el Ministerio de Fomento aprobó el cambio de tracción a vapor y siete días más tarde, el 19 de diciembre de 1877, se produjo la inauguración oficial de la nueva línea.


Al día siguiente entró en servicio para el público, si bien hay fuentes que aseguran que el trayecto completo hasta Sant Andreu de Palomar no se hizo realidad hasta marzo de 1879 una vez se completó la instalación de vía doble en todo el trazado. El trayecto, de 4.560 kilómetros de longitud y vía métrica, partía de la calle de Trafalgar con el Arco de Triunfo para seguir por la carretera de Ribas (actuales Ribes, Clot, Gran de la Sagrera y Gran de Sant Andreu) hasta la altura de la actual calle del Abat Odó. El parque motor constaba de 17 locomotoras a vapor, numeradas del 1 al 17, de las cuales 15 unidades fueron construidas por la firma inglesa Merryweather (5 en 1877, 5 en 1878 y 5 en 1882) y las otras dos por la española La Maquinista Terrestre y Marítima en 1883. En tramos urbanos se les permitía circular a un máximo de 5 kilómetros/hora y en tramos interurbanos a 15 kilómetros/hora. Al estar prohibido el uso del silbido se introdujo la figura del corneta para avisar del paso del convoy. En cuanto al material móvil de pasajeros, la Compañía dispuso de 18 coches en 1877 y de un total de 30 en 1883, algunos de los cuales abiertos tipo "jardinera" y otros con distinción entre primera y segunda clase.


Generalmente formaban unidades compuestas por una locomotora y dos o cuatro remolques. Parte de este material se usaba también para el tranvía de vapor de La Sagrera a Sant Joan d'Horta. Las cocheras se ubicaron en la calle Gran de Sant Andreu y constaban de dos edificios con fachada en las calles de Neopàtria y Les Monges.
El precio del billete entre la calle de Trafalgar y el Clot, y desde el Clot hasta Sant Andreu de Palomar valía 18 céntimos de peseta si se viajaba en primera clase y 12 céntimos de peseta en segunda. El trayecto completo costaba 30 céntimos de peseta en primera clase y 24 céntimos de peseta en segunda. Circulaba de las 4:30h hasta las 20:30h, con intervalos de paso de 24 minutos. La nueva línea motivó la creación de un servicio regular de tartanas entre  Sant Joan d'Horta y la parada del tranvía en Sant Andreu de Palomar, con unos horarios sincronizados con los de la llegada del tranvía a la ciudad para facilitar el intercambio. El hecho de ser la primera línea dotada con tranvías de tracción a vapor (la segunda de España tras la línea del Sardinero en Santander), se la conoció popularmente como "tramvia de foc", aunque también, y por desgracia, debido a los numerosos accidentes producidos recibió el nombre de "la guillotina".


Especialmente grave fue el acaecido el 15 de mayo de 1894 cuando en el paso a nivel de la plaza de las Glorias con la carretera del Clot colisionó un tren de la compañía del Norte con un tranvía de vapor, con el balance de un muerto y numerosos heridos. Pero a pesar de algunos incidentes, el servicio fue muy rentable, hasta el punto de convertirse en  la línea de tranvías a vapor más rentable de todas las establecidas. El auge económico e industrial de Sant Andreu de Palomar ayudó decisivamente. El 21 de enero de 1882 la Compañía pasó a denominarse "Compañía Anónima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos", y pocos años después, el 10 de julio de 1899 se transfirió a la nueva compañía belga "Société des Tramways de Barcelona a San Andrés y Extensiones, S.A.", titular también de las líneas de La Sagrera a Sant Joan d'Horta, de la calle de Trafalgar a Badalona y del Paralelo a Can Tunis.
Tras la inauguración de la nueva línea de tranvías eléctricos entre la plaza de Urquinaona y Sant Joan d'Horta el 20 de junio de 1901, se decidió eliminar definitivamente la tracción a vapor por la eléctrica en vistas de las ventajas que ofrecía el nuevo sistema. Finalmente, tras la autorización del cambio el 7 de julio de 1902 y las primeras pruebas el 18 de agosto siguiente, el día 30 del mismo mes y año se puso en servicio la tracción eléctrica.


En 1907 adoptó como indicador de línea la placa cuadrada blanca con una "X" roja. El 1 de octubre de 1911, la línea fue absorbida por la "S.A. Los Tranvías de Barcelona", después de que su propietario, Mariano de Foronda, adquiriera el 75% de las acciones de "Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones". Bajo el nuevo titular, se procedió a numerar las líneas. El servicio a Sant Andreu pasó entonces a identificarse como línea 40, cuyo distintivo era una placa cuadrada amarilla y números blancos, colores que cambiaron a partir de 1935 con placa blanca y números negros.
La línea continuó su vida útil sin grandes hechos destacados (salvo los comunes a toda la red barcelonesa durante el primer tercio del siglo XX) hasta el 12 de octubre de 1941 en que fue definitivamente suprimida y sustituida por la línea FC de trolebuses "Marqués del Duero-San Andrés", explotada por "Tranvías de Barcelona, S.A.". Tras numerosas modificaciones de su recorrido, supresiones y restituciones, el 10 de septiembre de 1964 cambió el distintivo de línea al número 40 y el 3 de diciembre de 1967 sustituyó el sistema de trolebuses por el de autobuses.


Hasta hace poco, la línea 40 fue un testigo superviviente de la antigua red radial interurbana de tranvías y un recuerdo de que el actual barrio de Sant Andreu vio estrenar dos nuevos sistemas de transporte: el tranvía de vapor y el trolebús. El pasado 3 de noviembre del presente año la línea 40 ha dejado de prestar servicio con motivo de la implantación de la 5ª fase de la red ortogonal de autobuses, prevista a finalizar el próximo año. El transporte público de Barcelona inicia así una nueva etapa histórica rupturista con casi un siglo y medio.

Fotos: Arxiu Jordi Ibáñez, Arxiu TMB, Colección M. Gurgui, José Mora Martín.

lunes, 4 de diciembre de 2017

225 años del DIARIO DE BARCELONA (y IV): de la postguerra hasta su desaparición


Terminada la Guerra Civil española, ya en plena postguerra y bajo la dictadura franquista, tras intensas gestiones el Diario de Barcelona reapareció el 24 de noviembre de 1940. En 1942 la propiedad pasó a manos de la nueva sociedad Barcelonesa de Publicaciones, S.A. El primer Consejo de Administración estaba formado por el alcalde de Barcelona Miguel Mateu Pla (presidente), el conde de Godó Carlos Godó (vicepresidente), el barón de Viver y ex-alcalde de Barcelona Darío Romeu y el conde de Montseny José María Milá y Camps. Como gerente fue nombrado Ramón Martí Marfá, como subdirector a Enrique del Castillo Yurrita y como director a Juan Burgadá Juliá. La redacción, la administración y los talleres fueron trasladados al número 49 de la calle de Muntaner, antigua sede de los desaparecidos periódicos "El Día Gráfico" y "La Noche". Mediante el establecimiento de un convenio, pudo restablecerse la edición del diario a la vez que se estrenó con la impresión mediante técnica de huecograbado Winkler y formato de 48,5x33 centímetros. El precio a la venta al público fue de 0,20 pesetas en 1940 y a partir de 1942 de 0,25 pesetas el ejemplar o bien 6 pesetas mensuales la suscripción.


El tiraje fue de 70.000 ejemplares, reflejo de su mejora debida a su fidelidad a la causa monárquica, a su barcelonismo y a su talante pro aliado durante la Segunda Guerra Mundial. Durante aquellos años de la posguerra, debido a las restricciones de papel, los ejemplares del periódico tenían muy pocas páginas, con noticias breves reseñadas en columnas. En 1945 se llegó al récord de 100.000 ejemplares. En 1946 Enrique del Castillo Yurrita pasó a ser nuevo director tras la muerte del anterior. En la segunda mitad de la década la situación empezó a mejorar levemente, y no sería a partir de 1950 que volvería a recuperar su antiguo volumen gracias al fin de la crisis del papel. Desde entonces, incorporó destacados artículos de opinión y crónicas de Barcelona (llamados “Apuntes de un mirón”, “Crónicas de la ciudad” y “Las cosas, como son”), siendo especialmente conocidos los apartados escritos por el entrañable cronista oficial de la ciudad apodado “Sempronio”. Además, introdujo en sus páginas centrales notas gráficas de actualidad, algo de gradecer si se tiene en cuenta que los periódicos de aquél entonces apenas llevaban fotografías en su interior.


Entre los años 1961 y 1964 cambió levemente su formato. En 1963 pasó a editarse una sola edición por la mañana y el tiraje era de 60.000 ejemplares, cada uno de los cuales valía 2 pesetas o bien 56 pesetas al mes en caso de suscripción. Desde el 1 de enero 1965 cambió completamente su pequeño formato, pasando a adoptar el tamaño de gran periódico, de 42x27,5 centímetros, con un nuevo y moderno diseño tanto de la cabecera como de su interior. Conservó los mismos apartados de secciones y de artículos de opinión así como las notas gráficas de las páginas centrales, pero introdujo importantes y destacadas novedades, como fueron los suplementos temáticos dominicales dedicados sobre todo a Barcelona, Cataluña, economía, mujer, enseñanza, política y arte, entre otros. En fechas señaladas del año, aparecieron las primeras portadas con imágenes en color. Eran los años del llamado “Desarrollismo” y el diario, igual que la mayoría de periódicos, moderó todavía más sus discursos patrióticos de devoción al régimen franquista e hizo un giro “localista” más centrado en la actualidad de la ciudad de Barcelona y su región metropolitana, sin renunciar por ello a la información nacional e internacional.


En 1969 la dirección pasó a manos de José Tarín-Iglesias y en 1973 a manos de Manuel Martín Ferrand. A finales de 1974 los Godó vendieron su parte de propiedad a José María Santacreu, un empresario cercano al entonces ministro de la Gobernación Manuel Fraga. Posteriormente terminó haciéndose propietario de todo el periódico. En 1975 la dirección pasó a manos de José Pernau Riu. La administración se hallaba en la calle del Consejo de Ciento nº 224-228 y los talleres en el pasaje de la Merced nº 24-26.
Durante el periodo de 1940 a 1977 pasaron importantes y destacados periodistas, a citar, entre otros, Francisco Curet Payrot, José Bru Jardí, Alberto del Castillo, Joan Amades, Luís de Armiñán, Azorín, Agustín Durán y Sanpere, Wenceslao Fernández Flórez, José Pla, Carlos Soldevila, José María de Sagarra, José María Cadena, Sebastián Gasch, Concha Espina, Eduardo Tarragona, Baltasar Porcel, José Faulí, Fernando Gudel, Joaquín Brangulí, Cesc, Antonio Franco, Margarita Riviere, Xavier Vidal Folch, Salvador Alsius, Ramón Rucabado , Joaquín Coca, Félix Tejada, José María Álvarez Taboada y Juan Antonio Sáenz Guerrero.


En 1977 la dirección pasó a manos de Tristán la Rosa. Tras una huelga de 7 días debida a las discrepancias entre el sector social y empresarial en materia salarial, el diario reapareció el 1 de mayo del citado año con un nuevo formato más pequeño y aspecto más pobre, perdiendo así calidad. Fueron los inicios de una decadencia acompañada de una marcha colectiva de buena parte de sus empleados, cuyas ideas progresistas chocaban claramente con una directiva conservadora. Todo ello coincidió precisamente con una crisis europea de empresas periodísticas que marcó la segunda mitad de la década de los setenta.
A finales del mismo 1977 la dirección pasó a manos de Antonio Alemany Dezcallar. Al siguiente año el diario cambió el histórico subtítulo de la cabecera "de avisos y noticias" por "Decano de la prensa continental. Fundado en 1792" y pasó a imprimirse mediante técnica offset en substitución del huecograbado. En 1980 la dirección pasó a Juan Segarra Palomares y el 21 de octubre del citado año, su propietario José María Santacreu, presentó suspensión de pagos y el periódico dejó de publicarse temporalmente, pero fue rescatado a los pocos días por parte de sus antiguos empleados que lo editaron de forma autogestionaria, con un formato bastante pobre y en bilingüe (intercalando artículos en catalán y en castellano).


La inestabilidad quedó reflejada en los numerosos cambios de dirección. Así, durante el mismo 1980 pasó a manos de Juan Manuel Blanco, en 1981 pasó a Francisco Martínez Esquivel, en 1982 a Luís Llobet Solá y en 1983 a Santiago Vilanova, año en que coincidió con la adaptación a un nuevo diseño con el mismo formato. Finalmente, tras el fracaso de la autogestión el Diario de Barcelona desapareció el 23 de marzo de 1984, siendo adquirido por el Ayuntamiento de Barcelona.
En 1985 tanto la cabecera como los archivos fueron cedidos al Grupo Zeta, a la empresa municipal Iniciativas, S.A. y a la ONCE. Bajo esta nueva propiedad, el sábado 14 de marzo de 1987 reapareció completamente renovado con un nuevo y moderno formato de 43x31 centímetros, con la incorporación de imágenes en color y escrito íntegramente en catalán, bajo la denominación de Diari de Barcelona. La dirección fue a cargo de Josep Pernau i Riu. La impresión la hacía Ediciones Primera Plana sita en la calle del Comte d'Urgell nº 71-73, y la redacción y administración se hallaban en la calle de Tamarit nº 155. Desde entonces fueron destacables los suplementos dominicales, los fascículos coleccionables de los cuales se hacían libros (como La Barcelona del Brusi) y los cuadernos dedicados a los Juegos Olímpicos de Barcelona de 1992.


Entre 1988 y 1989 la dirección pasó a Enric Sopena, siendo a finales del segundo año cuando el Grupo Zeta e Iniciativas, S.A. se retiraron, de modo que quedó en manos de la ONCE. Entre 1989 y 1990 la dirección pasó a Jaume Boix Angelats, siendo éste sustituido hasta 1993 por Carles Revés i Escalé.  La edición pasó a Publicacions de Barcelona, S.A., y la impresión a la empresa GEISA, en la calle de València nº 49-51. En 1991 el formato cambió a 42x29 centímetros y rediseñó la cabecera con un aspecto más moderno. Fue en julio de 1992 cuando la ONCE vendió el diario al simbólico precio de una peseta a la sociedad ECD, propiedad de los hermanos Emili y Carles Dalmau.
Finalmente, el 30 de abril de 1993 el Diario de Barcelona cambió su denominación por la de Nou Diari, con ediciones en las cuatro provincias catalanas. Sin embargo, ante la falta de rentabilidad, la declaración de insolvencia de los hermanos Dalmau propició su desaparición definitiva el 1 de enero de 1994. Desde entonces, el Ayuntamiento de Barcelona, que siempre poseyó una pequeña participación, compró la cabecera y pasó a publicarse como diario electrónico por Internet (www.diaridebarcelona.com) centrado exclusivamente a ofrecer diariamente noticias únicamente de la ciudad de Barcelona, con apartados relativos a reportajes, vídeos, distritos e información general. Nada tenía ya que ver con el clásico periódico.


Desde el 31 de julio de 2009, esta web se reconvirtió en www.btvnoticies.cat bajo el control de la cadena televisiva municipal Barcelona Televisió (BTV) y la dirección de Cristina Ribas. Existe también el blog diaridebarcelona.blogspot.com. Durante el presente año 2017 se ha celebrado el 225º aniversario de la aparición del Diario de Barcelona, motivo por el cual el Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona (AHCB) organizó la exposición “Diario de Barcelona: una empresa periodística (1792-2009)”, con imágenes, ejemplares y documentos de su fondo para dar a conocer al público se historia. En la actualidad, buena parte del fondo documental del Diario de Barcelona se conserva en el Arxiu Fotogràfic de Barcelona (AFB) y en el Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona, además de la colección particular de la familia Brusi. En este sentido, sería un deseo encomiable y grata noticia para quienes nos dedicamos a la investigación histórica que los ejemplares sean digitalizados y en un futuro no muy lejano se puedan consultar gratuitamente por Internet, dada la gran riqueza informativa de su contenido.


Fotos: Arxiu "A la Premsa d'Aquell Dia".