jueves, 1 de diciembre de 2016

100 años de la llegada del ferrocarril a Les Planes

Estación de Les Planes en 1916. Foto: autor desconocido

Se cumplen 100 años de la llegada del ferrocarril de Sarrià a Les Planes de Vallvidrera, motivo por el cual se han hecho diversos actos conmemorativos. La importancia de este transporte ferroviario fue tal que su trascendencia ha ido mucho más allá de ser simplemente un servicio público de pasajeros. La ciudad de Barcelona vivía un proceso de crecimiento económico y de población y para ello era imprescindible disponer de buenas infraestructuras de transporte que facilitaran la expansión territorial. Más allá del derribo de las antiguas murallas medievales a finales del siglo XIX, fue necesario superar una segunda barrera, en este caso natural, que suponía la sierra de Collserola, un espacio que a su vez se estaba reivindicando como pulmón verde de acuerdo con las corrientes higienistas del momento. Entonces el ferrocarril constituyó el sistema de transporte más factible para transportar pasajeros y mercancías, siendo su infraestructura la más adecuada para penetrar bajo la montaña y extenderse desde las comarcas vallesanas hacia el resto del territorio catalán. Para ello se contó con el carisma de los ingenieros Carlos Emilio Montañés y Frederick Stark Pearson, cuya apuesta por desarrollar la industria eléctrica fue clave para la modernización de Cataluña que llevó realmente y no virtualmente al nuevo siglo XX. La creación de la empresa Ferrocarriles de Cataluña Sociedad Anónima y la nueva conexión ferroviaria Barcelona-Vallès supuso que a partir del año 1916 este ferrocarril pasara a convertirse en un claro precedente del metro, pues a su paso por Barcelona cumplía esta función, a la vez que era un suburbano destinado inexorablemente a devenir un metro regional.

El Mina-Grott, el tren miniatura cuyo conflicto acerca de su legalidad llevó a la prolongación del ferrocarril de Sarrià hasta Les Planes. Foto: autor desconocido

Ello fue posible gracias a la adquisición de los magníficos automotores eléctricos de la firma J.G. Brill & Company de Filadelfia (EE.UU.) idénticos a los que prestaban servicio por numerosas ciudades norteamericanas, aptos para circular a mayor velocidad en tramos rurales y a menor velocidad en tramos urbanos. Estos vehículos causaron gran impacto y sus excelentes prestaciones lograron situar a Barcelona como la ciudad europea con el ferrocarril suburbano más moderno. La conversión al ancho de vía internacional no fue por casualidad sino porque hubo una apuesta por la conexión internacional con el continente europeo a través de Francia, algo que desgraciadamente no se materializó pero reflejó el talante claramente europeísta de la sociedad de aquella época. Aun así, la expansión más allá de Les Planes de Vallvidrera (Sant Cugat en 1917, Rubí en 1918, Terrassa en 1919 y Sabadell en 1922) contribuyó a la proliferación de nuevas urbanizaciones residenciales y a la implantación de zonas industriales y de servicios, lo que repercutió a un incremento de la economía. Pero lo más importante de este ferrocarril es que estimuló la ordenación territorial de Barcelona y sus alrededores, siendo el mismo doctor Pearson quien plantó la semilla de la llamada Gran Barcelona: la ciudad comercial (Barcelona capital desde el Llobregat hasta el Besòs), la ciudad residencial (Collserola) y la ciudad industrial (las comarcas vallesanas).

Tren inaugural del ferrocarril hasta Les Planes estacionado en Barcelona.
Foto: Irene Codina Sorolla

El origen de este ferrocarril se debe al Mina-Grott, un tren miniatura inaugurado el 3 de junio de 1908 que a través de una mina de agua comunicaba el pantano de Vallvidrera con la parte alta del municipio de Sant Vicenç de Sarrià para acceder al Lake Walley Park, un parque deportivo proyectado por el joven empresario de 25 años de edad Heribert Alemany. Sin embargo, a pesar del éxito de pasajeros, problemas legales derivados por el recelo del director del funicular de Vallvidrera ante la amenaza que suponía el nuevo competidor, logró que la Guardia Civil por orden del gobernador civil de Barcelona lo cerrara temporalmente. Ante la situación de duda acerca de si se trataba de una atracción o de un ferrocarril de pasajeros, intervino la figura de Carlos Emilio Montañés, ingeniero experto en materia ferroviaria y centrales eléctricas que trabajó en la Compañía General de Tranvías y en la Barcelona Tramways Company Limited. El mismo prometió al Gobierno Civil de Barcelona que a cambio de restablecer el servicio del Mina-Grott, presentaría un proyecto de explotación mediante una concesión ferroviaria, idea considerada favorable que finalmente llevó el día 6 del mismo mes y año a la reapertura al público del servicio. La explotación a manos de Montañés resolvió la situación legal mediante la constitución de una empresa llamada Ferrocarril Metropolitano Miniatura de Vallvidrera, poco después bautizada como Ferrocarril Metropolitano de Las Planas a Vallvidrera. La concesión ferroviaria tuvo que pasar por trámites complicados como ajustarse a la Ley de Ferrocarriles de 1877 y al hecho de que el túnel de la mina transcurría bajo terrenos de propiedad particular no revertibles al Estado. Por ello, el Gobierno Civil de Barcelona acordó como solución definitiva al conflicto burocrático que el señor Montañés estaría obligado a presentar un proyecto de ferrocarril de características normales que enlazara Barcelona con el Vallès circulando por terrenos revertibles al Estado, cuya inauguración comportaría el cierre definitivo del Mina-Grott.

Tren inaugural en la estación de Les Planes. Foto: L. Roisin

Para la prolongación del tren de Sarrià hasta el Vallès con el reto de superar la barrera física que suponía la montaña de Collserola y poder disponer de apoyo financiero, contó con la ayuda de su inestimable amigo Frederick Stark Pearson, ingeniero y financiero canadiense que visitó la capital catalana en junio de 1911. Entusiasmado de su experiencia, fundó en Toronto en el mismo año la Barcelona Traction Light and Power Company Limited (La Canadiense) y adquirió a través de dicha sociedad las acciones de Ferrocarril de Sarriá a Barcelona Sociedad Anónima (que incluía el tren y el funicular de Vallvidrera) para la constitución el 1 de abril de 1912 de la nueva compañía Ferrocarriles de Cataluña Sociedad Anónima. Al iniciarse las obras del nuevo tramo ferroviario que incluía la perforación de un túnel bajo la montaña de 1.625 metros de longitud, esporádicamente el Mina-Grott se utilizó tanto para el transporte de obreros como para el traslado de pequeños materiales de construcción. Los trabajos no quedaron exentos de problemas, pues al estallar la Primera Guerra Mundial quedó afectado el capital de procedencia británica, y algunos tramos del nuevo túnel tuvieron filtraciones de agua que provocaron el hundimiento de una parte ya construida. Pero el peor suceso se dio en 1915, cuando el ingeniero Pearson murió a bordo del transatlántico Lusitania en el que viajaba, al ser torpedeado y hundido por un submarino alemán en el océano Atlántico. A pesar de las consecuencias que ello comportó, las obras se pudieron continuar. Finalmente, el 28 de noviembre de 1916 se inauguró oficialmente el tramo Sarrià-Les Planes. Al día siguiente, el Mina-Grott dejó de funcionar.

Restaurante Eléctrico, al lado de la estación de Les Planes. Actualmente es un centro
cívico municipal. Foto: L. Roisin

Mucho más se podría explicar acerca de la historia de esta línea, explotada desde 1979 por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y que actualmente se conoce como el Metro del Vallès, cuya red de ancho internacional conecta el centro de Barcelona con Sant Cugat del Vallès, Cerdanyola del Vallès, Sant Quirze del Vallès, Sabadell, Rubí y Terrassa. Por su indiscutible calidad ha vuelto a posicionarse como uno de los servicios ferroviarios suburbanos más modernos de Europa, tal y como lo fue hace justo 100 años. Para más información histórica y técnica recomiendo la lectura de los libros de Carles Salmerón i Bosch “El tren de Sarrià” y “El tren del Vallès” (volúmenes 13ª y 13B, respectivamente, de la colección Els trens de Catalunya, editados por Tèrminus), de los cuales ha sido posible la redacción de la parte histórica del presente artículo. Igualmente, y con motivo de este centenario, recomiendo la adquisición del libro “Els trens Brill i els Ferrocarrils de Catalunya. Cent anys d’història entre Barcelona i el Vallès” (editado por Tèrminus), escrito por Joan Carles Salmerón, hijo del anterior autor y que afortunadamente continúa con el magnífico legado de su padre, el cual fue (y siempre será) un referente de primer orden dentro de la historia de los transportes y su patrimonio (y mi maestro).

Portada del nuevo libro de Joan Carles Salmerón i Fernández con motivo del centenario de la llegada del ferrocarril a Les Planes. Foto: Agrupament Ferroviari de Barcelona

viernes, 18 de noviembre de 2016

100 años del tranvía de Montgat a Tiana


Este año se ha conmemorado el centenario de la implantación de la línea de tranvía que conectaba entre sí los municipios de Montgat y Tiana. Recientemente el vehículo número 2 ha sido nuevamente restaurado gracias a la iniciativa de un grupo de voluntarios bajo la dirección de Frederic Corominas. Ello supone una excelente noticia. Recuperado con su aspecto y colores originales, se ha instalado junto a la avenida de Isaac Albéniz del municipio de Tiana, en la parte superior, en un espacio especialmente adecuado y protegido tanto de las inclemencias del tiempo como del vandalismo gracias a una marquesina. Cinco particularidades serían las que caracterizan a esta histórica línea tranviaria. En primer lugar, su recorrido fue completamente interurbano, convirtiéndose en la segunda línea tranviaria con un trayecto que enlazaba dos municipios entre sí sin pasar por la ciudad de Barcelona. Merece recordar que la primera fue la línea Badalona-Montgat inaugurada en 1903. En segundo lugar, fue la primera línea de tranvía que tuvo exclusivamente la comarca del Maresme, pues la no menos famosa línea Mataró-Argentona no se puso en servicio hasta el 27 de mayo de 1928. En tercer lugar, su creación fue reflejo de la expansión y la importancia que entonces tenía el tranvía como el principal y más moderno sistema urbano de transporte, incluso por encima del autobús. En cuarto lugar, su creación fue además una consecuencia del crecimiento económico y de población más allá del término municipal de Barcelona, así como un síntoma del cambio de hábitos y costumbres de la sociedad en general. Y en quinto lugar, a pesar de su corta vida, de tan solo 38 años, este tranvía alcanzó una extraordinaria popularidad hasta el punto de arraigar allá por donde pasaba, convirtiéndose en toda una institución y, a su vez, en un elemento identitario tanto de Montgat como sobretodo de Tiana, municipio donde se concibió.


Inicialmente, a partir del siglo XIX y como consecuencia de la inauguración del ferrocarril entre Barcelona y Mataró en 1848, se estableció un servicio regular de tartanas entre la estación ferroviaria de Montgat y Tiana, conocidas popularmente como "els Perals". No fue hasta el año 1900 cuando se hizo constancia por primera vez de un proyecto de tranvía entre Barcelona y El Masnou con un ramal desde Montgat que llegaría hasta Mataró atravesando los municipios de Tiana, Alella, Teià, Permià de Dalt y Vilassar de Dalt. El 8 de agosto de 1903 se inauguró el tramo de Badalona a Montgat, pero a pesar de que las vías conectaban con la línea a Barcelona nunca se estableció una línea directa Barcelona-Montgat. Probablemente los intereses personales de la compañía ferroviaria M.Z.A. que explotaba el ferrocarril de Barcelona a Mataró, ante un potencial competidor, lograron que la Prefactura de Obras Públicas y los demás ayuntamientos donde se preveía que pasara el tranvía elaboraran informes negativos respecto a este sistema y, finalmente, que las Cortes aprobaran la Ley de 21 de diciembre de 1910 que impidió la expansión de la red tranviaria.


Ante tal resolución, y en vistas de que el municipio de Tiana recibía población barcelonesa de clase acomodada que tenía allá sus segundas residencias, el alcalde de dicho municipio y maestro de obras Joan Garí Botey, planteó la idea de construir un tranvía entre la estación ferroviaria y la parada tranviaria de Montgat y el centro de la villa de Tiana. A él se unió el industrial Antoni Gaillard, entonces propietario de una empresa de productos químicos situada en Montgat. Ambos contactaron con el ingeniero barcelonés Josep Ferrer Verges, el cual se encargó en 1913 de elaborar los planos. El Ministerio del Fomento aprobó el proyecto mediante Real Orden de 14 de mayo de 1914, y un año después se convocó un concurso de adjudicación de la línea, que fue a manos de los mismos peticionarios al no haberse presentado nadie más. La concesión, formalizada por Real Orden de 14 de agosto de 1915, se otorgó para un periodo de 60 años. Superado este paso, el 14 de septiembre del mismo año 1915 los tres interesados constituyeron ante el notario de Barcelona Pere Arnau la sociedad "Tranvía de Montgat a Tiana, Sociedad Civil", con un capital social de 208.000 pesetas. Dos días después, coincidiendo con la celebración de la festividad de Sant Cebrià, patrón de Tiana, se iniciaron las obras de construcción. Muy pocas veces se había dado en un plazo tan corto de tiempo la publicación de la concesión, la constitución de la sociedad explotadora y el inicio de las obras, que se prolongaron a lo largo de poco más de un año. El presupuesto fue de 230.000 pesetas.


Finalmente, a las 10:00h. del 1 de noviembre de 1916 se procedió a la inauguración oficial de la nueva línea bajo una gran solemnidad, con la asistencia de importantes y numerosas personalidades y autoridades invitadas al certamen. Tras una misa y la correspondiente bendición de los vehículos, se efectuó el viaje hasta Tiana donde se ofreció a la comitiva un banquete, al cual invitaron a los empleados del tranvía y del Ayuntamiento. La nueva línea permitió mejorar las relaciones entre Tiana y Montgat con Barcelona, tanto por motivos laborales durante todo el año como por motivos de ocio durante los meses de verano. La correspondencia con la estación del ferrocarril y la parada del tranvía de Badalona fue fundamental. El primitivo servicio de tartanas "els Perals" se suprimió.
El trazado de la línea era relativamente sencillo, de 3.300 metros de longitud, a través de la carretera N-II y la carretera de Montgat a Tiana, pero con algunos tramos de pendiente y sobretodo algunas curvas cerradas. El ancho de vía era métrico y la línea se alimentaba mediante corriente eléctrica que se tomaba de la catenaria a través del trole de pértiga de los tranvías. La central suministradora se hallaba en un pequeño edificio situado en la cochera de la calle de Anselm Clavé, en Tiana. La otra cochera se hallaba en la calle del Centre.


Para el servicio se adquirieron cuatro vehículos construidos en la factoría barcelonesa de Can Girona (MACOSA), con bastidores de 2 ejes de Brill, cajas de madera y plancha de hierro, 18 plazas sentadas (salvo el remolque número 4 con 13) frenos mecánicos y eléctricos, y equipos motores de General Electric (vehículos 1 y 2) y Siemens (vehículo 3) a 500 C.C. Tenían capacidad para 18 personas sentadas en asientos orientables más cuatro fijos. Exteriormente se pintaron de azul y blanco. Los tranvías fueron numerados 1, 2, 3 y 4, siendo éste último un remolque. Para los trabajos de la línea aérea se dispuso de una torre-remolque. Las tarifas, que se mantuvieron hasta la desaparición de la línea, se establecieron a 0,40 pesetas la subida a Tiana, 0,30 pesetas la bajada a Montgat, y los trayectos intermedios a 0,10 y 0,20 pesetas. Había abonos de 25 viajes de subida a 8,75 pesetas y de 25 viajes de bajada a 6,25 pesetas. La primera salida era a las 6.25h. de Montgat y la última a las 20:25h. de Tiana, con frecuencias de paso de entre 10 y 20 minutos. Los puntos de parada señalizados fueron: estación ferroviaria de Montgat, Cal baster, Porcelana, Pont, Volta dels Cirerers, Colònia Arbó, Can Facerias, Castellar, Bar Tiana y Tiana-estación.


El 4 de octubre de 1930, Gaillard y Garí junto con el comerciante Pere Cullell convirtieron la empresa explotadora del tranvía en una sociedad anónima, bajo la nueva denominación "Tranvías Eléctricos del Litoral Catalán Sociedad Anónima" (TELCSA), constituyéndose por tiempo indefinido y con el propósito no solo de explotar la línea de Montgat a Tiana sino también otras del resto de España, pretensión que por motivos económicos jamás pudo ser.
Los años de la Segunda República fueron difíciles como consecuencia de la crisis económica mundial derivada del "Crack" de 1929, hecho que obligó a frenar posibles proyectos de expansión. Otro problema fue el auge del autobús hasta el punto de que un Decreto de 21 de julio de 1933 prohibió la construcción de nuevas líneas de tranvía por carreteras costeras y estatales. Al estallar la Guerra Civil, la empresa fue colectivizada, manteniéndose el servicio hasta que la falta de energía y de recambios empezó a afectar su funcionamiento.


Ya en plena postguerra, los problemas tanto desde la perspectiva de personal como material se evidenciaron. El señor Gaillard y casi todo el consejo de administración de la empresa se exilió, y quienes se quedaron sufrieron un proceso de depuración. Para poner fin a la situación de penuria, el 10 de enero de 1945 la explotación del tranvía pasó a manos de la Empresa Casas, la cual compró las acciones de la antigua empresa TELCSA. Ello mejoró la explotación del tranvía a pesar de las dificultades de aquellos años. Los vehículos se repintaron al nuevo color crema y se sometieron a una reparación general. Igualmente, se efectuaron algunos trabajos de mantenimiento en la infraestructura para evitar un aumento de los accidentes que se sucedían y que fueron motivo de protestas. En la carretera N-II era donde más frecuentaban los sucesos, básicamente descarrilamientos por el mal estado de las vías y choques contra vehículos automóviles, incluso en una ocasión con un autobús de la misma Empresa Casas. El accidente más grave sucedió el 5 de noviembre de 1951, cuando el coche número 2 volcó en una de las curvas, con el resultado de cuatro heridos graves y doce leves. A todo ello se sumaba el mal servicio, interrupciones, averías y problemas económicos.


Progresivamente el servicio se fue reduciendo hasta que solo se mantuvo el vehículo número 2. Sin embargo, el 28 de agosto de 1954 sufrió una grave avería que obligó a retirarlo de la circulación, esta vez de forma indefinida. Ello significó el final del tranvía puesto que era el único que funcionaba. Entretanto, para evitar la incomunicación entre Montgat y Tiana, se autorizó con carácter provisional un servicio regular de autobuses a cargo de la empresa Juan Bosch Serra, concesionaria de la línea de Badalona a Mollet del Vallès.
Aunque el tranvía ya había dejado de circular definitivamente, la fecha oficial de su fin fue el 30 de septiembre de 1955. El 1 de octubre siguiente se inició el servicio de autobús, también a manos de TELCSA que dependía de la Empresa Casas. Años después dicho servicio fue conocido como la línea B41, sustituida el 1 de febrero de 1993 por la línea B29 explotada por Tusgsal. Para mayor información recomiendo el libro "El tramvia de Montgat a Tiana" de Ferran Armengol, Miquel Àngel Haro, Eugeni Luque i Carles Urquiola,editado por L'Aixernador en 1994, y que me ha servido de referente para elaborar el resumen histórico aquí publicado.


Afortunadamente el tranvía número 2 ha sobrevivido hasta nuestros días y ello supone un testigo histórico y, a su vez, un elemento patrimonial único e irrepetible. En 1956 los cuatro vehículos fueron vendidos al chatarrero Aymerich, en el barrio del Clot de Barcelona. El coche afortunado pasó luego a instalarse en Castelldefels y luego en Gavà, repintado y transformado en un bar-tranvía, y finalmente terminó en Masquefa, siendo entonces localizado por el Ayuntamiento de Tiana que lo compró por 100.000 pesetas. Llegó en 1992 a su municipio natal para ser sometido a una restauración (en realidad reconstrucción) que terminó en 1996. Se instaló a modo de monumento en la avenida de Joan Garí, pero los continuados actos de vandalismo lo volvieron a destrozar, hecho que obligó a retirarlo. Sin embargo, la sensibilidad por parte del ingeniero industrial Frederic Corominas y su equipo ha permitido una segunda restauración, mucho mejor que la primera, que le ha permitido recuperar todos sus detalles, elementos y colores originales. Es un deseo encomiable que esta vez el único tranvía superviviente tenga una durabilidad mucho más prolongada en su nueva ubicación, y que ello contribuya a extender la sensibilidad por esta clase de patrimonio que, en definitiva, debería conllevar a materializar el anhelado museo del transporte en Barcelona al que tantos años se espera abra sus puertas.

Fotos: Arxiu Cuyàs, Fernández, José Sebastián, Montgat.net, Pere París.