sábado, 30 de abril de 2016

30 años del primer autobús a gas butano de Barcelona


Se cumplen tres décadas de la implantación del autobús a gas butano en Barcelona, un claro precursor de los autobuses a gas natural comprimido (GNC) que actualmente circulan por las calles de la ciudad. La necesidad de disponer de una flota de transporte público de superficie que consumiera combustible poco contaminante se planteó a principios de los años ochenta, concretamente en 1983, como una necesidad de reducir la polución de las calles barcelonesas.  
En la Feria de Muestras de Barcelona celebrada del 2 al 10 de junio de 1983 la empresa Butano, S.A. presentó un prototipo de autobús que consumía gases licuados del petróleo, algo a lo que Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) mostró especial interés. Un inquietante informe técnico de la antigua Corporació Metropolitana de Barcelona (CMB), el conjunto de vehículos existente en el área metropolitana de Barcelona expulsaba cada año a la atmósfera 150.000 toneladas de monóxido de carbono, 33.000 toneladas de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, 2.500 toneladas de partículas y 1.800 toneladas de anhídrido sulfuroso. Por ello se quiso apostar por el nuevo combustible gaseoso porque en caso de dar resultado, los 800 autobuses que prestaban servicio urbano por las calles de Barcelona, una vez transformados al nuevo sistema, podrían contribuir a reducir casi a la mitad las cifras antes citadas. Y es que los estudios técnicos aseguraban que su utilización podía disminuir notablemente la emisión de gases como los óxidos de carbono y los hidrocarburos, haciendo desaparecer prácticamente tanto la producción de anhídrido sulfuroso como los humos negros. Paralelamente la emisión de ruidos y los peligros de explosión serían mucho menores.


Para ello, TMB, Butano, S.A., ENASA y la CMB firmaron un convenio para la experimentación con tres autobuses que serían reconvertidos para el consumo de gas butano. Para la CMB el proyecto estaba enmarcado dentro de su Plan de Descontaminación Atmosférica.
Para realizar la prueba piloto se optó por transformar el autobús con la calca número 1907, un Monotral Pegaso 6035 con matrícula B-443783 adquirido el 29 de octubre de 1965. José Mora Martín explica en un artículo relativo al presente tema publicado en su excelente y recomendable página web Los autobuses de Barcelona (www.autobusesbcn.es) que la transformación de la parte mecánica del motor se efectuó según un ciclo Otto al resultar el gas licuado de petróleo totalmente inadecuado para motores de encendido por compresión a acusa de su bajo índice de cetano. Dicha transformación consistió básicamente en disminuir la relación de compresión de 16:1 a 8'5:1, instalar un sistema automático de encendido por chispa, e instalar un sistema de alimentación de gas licuado de petróleo. En su artículo prosigue y explica textualmente que "este combustible, una vez almacenado en dos depósitos, es conducido en fase líquida al vaporizador, donde es aspirado en fase gaseosa por el motor a través de un difusor-mezclador. La calor necesaria para la vaporización del combustible se toma del circuito de refrigeración del motor, por lo que se hace pasar agua caliente a través del vaporizador-regulador. En la salida de los depósitos se intercalaban electroválvulas que los aislaban del resto de la instalación cuando el motor estaba parado o si el depósito esta fuera de servicio".


El 11 de febrero de 1986, en la sede de la CMB sita en el Consorcio de la Zona Franca tuvo lugar la presentación del primer vehiculo adaptado al nuevo sistema. Desde allí trasladó a la comitiva hasta la plaza de Sant Jaume, donde se efectuó una segunda presentación a las 12:00h. del mediodía. Hubo la participación del alcalde de Barcelona y presidente de la CMB Pasqual Maragall, el director de servicios metropolitanos Jordi Parpal, el presidente de Butano, S.A. Alejandro Cachán y la presidenta de TMB Mercè Sala. En los parlamentos se remarcó que la reducción de costes en los autobuses propulsados a gas butano podía alcanzar entre 80.000 y 90.000 pesetas por autobús y día con respecto a los actuales con motor diesel. Además se destacó que la eliminación de contaminación sería del 100% en partículas y humos y del 24% en óxido de nitrógeno, hidrocarburos y monóxidos de carbono, así como la completa eliminación de plomo.
La primera línea que usó el autobús adaptado al nuevo sistema fue la circular 108 (Paral·lel-Can Tunis-Pl.Espanya-Paral·lel). Poco después fueron adaptados a gas butano tres autobuses Pegaso 6038, concretamente los vehículos con calcas 6047 (B-5135-EG), 6050 (B-5138-EG) y 6052 (B-7130-ES). Durante el mismo año 1986 y 1987 estos autobuses pasaron aprestar servicio a varias líneas urbanas de Barcelona para ver qué tal se adaptaban a su paso por calles tanto planas como pronunciadas. Tras las pruebas TMB observó que los autobuses experimentales contaminaban muchísimo menos que los de gasóleo y que el coste del combustible era sensiblemente inferior. En ese sentido, la EMT calculó que cada autobús a gas butano permitiría ahorrar más de 100.000 pesetas anuales.


En 1987, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU) concedió a TMB una subvención para transformar los motores de unos setenta autobuses de modelos antiguos a gas butano, un convenio nunca que finalmente no se llevó a la práctica. Por ello, en marzo de 1989, la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) aprobó un nuevo convenio con el MOPU para la adaptación de ocho nuevos autobuses. Sin embargo, no resultaba rentable esta transformación sino que era necesario que viniesen adaptados de origen.
Finalmente, en diciembre de 1988 TMB terminó por renunciar al proyecto de sustitución del gasoil por el gas butano asegurando que el motivo se debía a la falta de rentabilidad. Los principales motivos que se alegaron fueron los elevados costes de transformación de los autobuses Pegaso 6038 (sobre 1.000.000 de pesetas por vehículo), a los cuales era necesaria una rectificación del motor debido a su antigüedad, y al hecho de que el abaratamiento de los derivados del petróleo no justificaba económicamente la implantación de sistemas que utilizaran combustibles gaseosos. Sin embargo, los sectores más ecologistas recelaron de tales motivos creyendo que en realidad se trataba de una muy posible presión por parte de las empresas petroleras para mantener la hegemonía del mercado. El 17 de mayo de 1989 el coche 1907 fue dado de baja y posteriormente desguazado, mientras que los coches 6047, 6050 y 6052 fueron nuevamente readaptados a gasoil.


Aunque TMB renunció a la adaptación de la flota, continuó planteando la posibilidad de disponer de un futuro parque de autobuses menos contaminantes, razón por la que prosiguió con la adquisición temporal de prototipos. En ese sentido, tras firmar un acuerdo en octubre de 1994 con Mercedes Benz, Gas Natural y el Institut Català de l'Energia, entre el 3 de mayo de 1995 y el 25 de diciembre de 1996 circularon por Barcelona dos autobuses propulsados a gas natural: un Mercedes O-405NE estándar (número de calca 8900) y un Mercedes O-405GNE articulado (número de calca 3900). A diferencia de los autobuses Pegaso transformados, éstos venían de fábrica adaptados al nuevo sistema, y tras haber obtenido excelentes resultados, finalmente se optó por la compra de vehículos de estas características. El 17 de julio de 2001 entraron en servicio los primeros autobuses de la serie 1300 de la firma IVECO, y de las series 1500 y 1700 de la firma MAN, todos ellos con motor a gas natural. Actualmente TMB dispone de 390 unidades en circulación de una flota de 1.060, lo que supone el 36% del total. Además, tras ensayar con varios prototipos (como los autobuses de hidrógeno en 2003) nuevos sistemas híbridos o de tracción eléctrica están entrando en servicio en detrimento del gasoil, por lo que a corto plazo el 100% de los autobuses de Barcelona consumirán energías limpias y se habrá alcanzado un objetivo cuyos orígenes se remontan hace treinta años atrás.


Fotos: ACEMA, Arxiu TMB, Colección Anabel Andrés, J.A. Márquez, José Mora Martín, La Vanguardia, Pere París.

lunes, 25 de abril de 2016

Nicanor Molina Domenech, in memoriam


Descubro con especial disgusto la noticia de la muerte de Nicanor Molina Domenech el pasado día 16 de abril, a los 92 años de edad. Tuve el placer y el honor de conocerlo en persona en su casa sita en una zona residencial de Vallirana. Gracias a los escritos periódicos del presente blog se interesó por mi labor y consiguió contactar conmigo para que publicara una serie de artículos acerca de su vida. Fui a visitarlo algunas veces acompañado de mi amigo Francisco Hernández Calvo, empleado de TMB en calidad de conductor y apasionado como yo del mundo de los transportes, a quien también le despertó la curiosidad de conocer a singular personaje. De este modo, los dos mantuvimos unas conversaciones muy agradables con él y su mujer Rosario Bejarano, pues ambos aportaron una rica información oral y documental que ayudaron decisivamente a la redacción de mis cuatro artículos: sobre la revista "El Trole", sobre su etapa en Tranvías de Barcelona, sobre su breve etapa como guardia civil y sobre su faceta como periodista. Mis escritos fueron leídos y supervisados por él mismo, el cual se mostró muy satisfecho de mi trabajo. Siempre me felicitaba y tras un artículo esperaba ansiosamente el próximo. Afortunadamente dispongo de suficiente información para redactar algún artículo más, que espero sean avalados por su familia.


Si hacemos una breve biografía, Nicanor Molina Domenech nació en Colera (Girona) el 24 de noviembre de 1923. Hijo de Guardia Civil, en 1932 ingresó en el Colegio de Guardias Jóvenes (Sección Duque de Ahumada) de Valdemoro (Madrid) donde adquirió la vocación de su padre. En 1941 cumplió con el servicio militar, y en 1943 ingresó en la Academia de la Guardia Civil de Sabadell, obteniendo la titulación el 28 de febrero de 1944. Posteriormente fue destinado a la Comandancia 236 de la ciudad de Almería, donde ejerció hasta 1946 en que solicitó la rescisión de compromiso, pasando a residir en Barcelona el año siguiente.
Tras abandonar la Benemérita, en enero de 1949 entró a trabajar en Tranvías de Barcelona siéndole designado el número 818 de empleado y el número 718 de cobrador, cargo que siempre desarrolló. Permaneció durante doce años en la compañía, llegando a estar destinado en las cocheras de Diputación (en el Eixample), Sans (en Sants) y Vilana (en Sarrià). Al entrar en la empresa se hizo socio del Centro Cultural y Deportivo, una entidad de la cual podían disfrutar los trabajadores y familiares de Tranvías de Barcelona y del Gran Metro. Poco después vivió en persona una importante protesta por parte de los tranviarios que reclamaron ante la Magistratura del Trabajo la aplicación del nuevo Estatuto que debía otorgarles mayores derechos y mejores salarios.


Entre 1952 y 1954 fue el artífice de un boletín informativo autoeditado y autogestionado llamado "El Trole", precedente del "Boletín Informativo" de 1967 a 1980, cuyo principal objetivo era informar a los empleados de Tranvías de Barcelona de las disposiciones y acerca de la actualidad empresarial. En ese sentido, su relación con los compañeros de trabajo reflejó su carácter solidario y comprometido y su especial preocupación por el bienestar de los empleados tranviarios.
Paralelamente, una faceta que desarrolló fue la de periodista gráfico en numerosos periódicos de la época como "La Vanguardia Española", "Diario de Barcelona", "Solidaridad Nacional", "Telexprés", "ABC", "Hoja del Lunes", "El Noticiero Universal" y "La Prensa". Fue además colaborador gráfico y literario en "El Correo Catalán", escribiendo en una sección llamada "Barcelona al día" donde a través de una foto y un breve comentario se daban a conocer aspectos del día a día de la ciudad relacionados con elementos urbanos, sucesos, civismo y vida cotidiana de las personas. Pocos periodistas fueron capaces de acercarse tanto a la ciudadanía como él, intentando transmitir a los lectores el sentimiento humano en relación con su entorno inmediato, ofreciendo una visión objetiva de la realidad tal y como era, con sus bellezas y sus miserias.


Sus artículos, puro reflejo de su vocación periodística, nada tienen que envidiar a los publicados por periodistas profesionales teniendo en cuenta que su formación fue completamente autodidacta. Si en algo merecen destacar es por el hecho de ser de opinión, algo complicado de hacer en aquellos tiempos teniendo en cuenta que el ojo de la censura estaba siempre al acecho. Su trabajo significó una interesante y singular aportación a la memoria histórica local, a la vez un reflejo tanto de aspectos de la vida cotidiana como de algunos hechos significativos, a menudo con un recurrente tono irónico o incluso crítico.
Tras abandonar su cargo de cobrador en Tranvías de Barcelona, posteriormente trabajó como guardia civil de tráfico y finalmente como guardia urbano. Primero ejerció en L'Hospitalet de Llobregat a partir de octubre de 1961, al lado de la Fundición y Talleres Samper, pasando a las oficinas de la Guardia Urbana en 1966. Y desde marzo de 1968 pasó a ejercer en Sant Feliu de Llobregat. Acerca de este municipio escribió diversas crónicas entre 1969 y 1995 que llevaron a convertirlo en toda una institución, llegando incluso a ser corresponsal de la Agencia EFE. El Arxiu Comarcal conserva el fondo documental que el mismo Nicanor Molina Domenech cedió.


En las visitas a su casa de Vallirana y como compensación a su invitación tuve la oportunidad de obsequiarle con dos de mis libros: "Destinació Nou Barris. Un viatge per la història dels transports de Nou Barris" y "Funiculars i telefèrics de Montjuïc". Igualmente, mi amigo Francisco le obsequió con un ejemplar de su novela "Melvalna 279. El viaje que cambiará tu vida". Siempre se sintió muy agradecido por nuestras visitas y por mis artículos. Fue una satisfacción que tuvo al final de su vida. Lo recordaré como un hombre inquieto y con inquietudes, simpático, abierto, hospitalario y bueno. Siempre te arrancaba una sonrisa porque era inevitable. Le encantaba enseñar sus colecciones de billetes de transporte, de fotos, sus carnets profesionales, sus boletines, sus postales y sus recortes de prensa. Invitaba a una cerveza fresca y tanto yo como mi amigo Francisco marchábamos de regreso a Barcelona con unos bombones que su mujer Rosario nos regalaba.
Sin lugar a dudas, a Nicanor Molina Domenech se le podría considerar un verdadero patricio, expresión que se usaba antaño para definir a un hombre con clase, muy noble y extraordinariamente virtuoso. Puedo asegurar que así fue él. A sus 91 años de edad camino de los 92 conservaba vitalidad interior y ganas de enrolarse en nuevos proyectos, como si jamás fuese a morir. E hizo muy bien, porque supo sacar gran provecho a su vida en lo bueno y en lo malo.


A su paso por el mundo tuvo la oportunidad de hacer exactamente todo aquello que le gustaba, de ahí sus frutos y su aportación. Este es su legado y reivindicar su figura contribuye a mejorar y enriquecer un ámbito importante de nuestra historia local. Siempre he sido creyente, así que me permito decir que allá donde haya ido merecerá ocupar un lugar especial, porque gente de su clase poca queda en el mundo y deben tenerse muy en cuenta. Descansa en paz amigo mío. Has hecho buen trabajo y mucho más. La difusión de tu memoria histórica continuará. Nos volveremos a encontrar en la eternidad.

Fotos: archivo personal de Nicanor Molina Domenech.