miércoles, 7 de noviembre de 2018

90 años del funicular de Montjuïc (1928-2018)


El pasado 24 de octubre el funicular de Montjuïc cumplió 90 años de existencia. Concretamente lo ha hecho el tramo actualmente en funcionamiento, es decir, del Paralelo a la montaña. Es el tercer ferrocarril de montaña que se concibió en la ciudad. Sin embargo, su concepto fue muy diferente al de sus hermanos del Tibidabo (de 1901) y de Vallvidrera (de 1906), muy clásicos. El de Montjuïc, más urbano y a modo de sistema de metro inclinado, se convirtió en 1928 en el funicular más grande, rápido y moderno del mundo. Así lo verifican las cifras: dos coches acoplados que sumaban 27 metros de longitud, capacidad para 300 pasajeros, 16 kilómetros/hora de velocidad y carrocería cerrada metálica con puertas de apertura automática a modo de ferrocarril metropolitano. Tras la remodelación de 1992 volvió a recuperar su status: tres coches acoplados que suman 32,33 metros de longitud, capacidad para 400 pasajeros, 36 kilómetros/hora de velocidad, conducción automática, avanzado sistema de seguridad y moderna carrocería.
El funicular de Montjuïc es obra y gracia de la familia Rogent, siendo su principal promotor el abogado y bibliógrafo Elías Rogent Massó, nieto del arquitecto Elías Rogent Amat. 


Desde muy joven intervino en la construcción del funicular de San Juan, en Montserrat, siendo socio fundador de la empresa de éste y ocupando el cargo de secretario del Consejo, puesto que mantuvo hasta la fusión de la empresa con la del cremallera de Montserrat, dando lugar a la sociedad Ferrocarriles de Montaña a grandes Pendientes. Su padre José Rogent estudió la electrificación de los ferrocarriles y sus aplicaciones a las grandes pendientes. Ante la próxima celebración de la Exposición Internacional se creyó necesario disponer de un medio de transporte combinado que permitiera un acceso rápido y cómodo al corazón de la montaña de Montjuïc. Por este motivo presentó un proyecto de ferrocarril subterráneo de la Rambla (enlazando con la estación "Liceo" del Gran Metro) en la calle Marqués del Duero (avenida del Paral·lel), por debajo de la calle del Conde del Asalto (Nou de la Rambla), donde enlazaría con un funicular que subiría hasta el paseo de la Exposición (avenida de Miramar), de donde saldría un segundo funicular que llegaría hasta el castillo. Todo este trayecto, que permitiría enlazar el centro histórico de la ciudad con la cumbre de Montjuïc, se haría en 11 minutos. Sin embargo, ese ferrocarril subterráneo, por falta de tiempo, de presupuesto y ante las dificultades técnicas jamás se materializó.


El nuevo funicular tuvo un gran éxito de público, fue elogiado por la prensa y contribuyó a dar a redescubrir la montaña de Montjuïc a la sociedad barcelonesa. La línea del Paralelo a la avenida de Miramar se consideró prioritaria y por este motivo fue la primera a inaugurarse. Sucedió un 24 de octubre de 1928. Al año siguiente se puso en servicio su hermano menor de la avenida de Miramar a las inmediaciones del castillo. La inauguración del parque de atracciones Maricel-Park en 1930 ayudó a aumentar el pasaje, incluso la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich lo promovió mediante visitas concertadas. La Guerra Civil supuso una etapa difícil y a menudo caótica bajo control sindical. Luego llegó una larga postguerra que comportó una explotación irregular marcada por las restricciones eléctricas, la falta de recambios y el descenso del pasaje. Sin embargo el equipo técnico y humano contribuyó a mantener la mejor oferta posible a pesar de las adversidades. Durante el Desarrollismo se modernizó parcialmente para frenar su decadencia ante el apogeo del autobús y sobretodo del automóvil, dentro de un plan de recuperación de la montaña. El 7 de junio de 1972 empezó a funcionar municipalizado a manos del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, incluso a efectos internos de la empresa se bautizó como Línea XIV.


Los años de la Transición pusieron en evidencia la necesidad de una fuerte inversión si se quería salvar el funicular. Finalmente el 12 de enero de 1981 se optó por clausurarlo temporalmente para remodelarlo. Por contra, la línea de la avenida de Miramar a las inmediaciones del castillo cerró definitivamente por su escasa demanda y al considerarse cubierta por el teleférico. El 17 de julio de 1984 el funicular del Paralelo a la avenida de Miramar reabrió como transporte de ocio con una oferta ajustada a su nueva función, circulando los fines de semana de todo el año y a diario solamente durante Navidad, Semana Santa y verano.
Ante la celebración de los Juegos Olímpicos y en vistas de que no habría posibilidad de inaugurar el metro a Montjuïc por falta de tiempo, se optó por modernizar el funicular remodelándolo por completo bajo nuevos criterios de explotación, diseño y accesibilidad. El 6 de marzo de 1991 el viejo funicular de 1928 se despidió tras 62 años, 4 meses y 13 días en servicio. El 24 de junio de 1992 se reabrió al público convirtiéndose en el principal sistema de transporte para acceder al Anillo Olímpico. Durante la celebración de los Juegos Paralímpicos destacó por ser el primer transporte ferroviario de España adaptado a personas de movilidad reducida, convirtiéndose en un referente para toda la red de metro de Barcelona.


Durante los años posteriores fue consolidando el número de pasajeros y tras el cambio de siglo en el año 2002 pasó a integrarse en la red de metro como si de una línea más se tratara, recuperando su antigua función de servicio regular de pasajeros, con tarifa integrada y circulando todos los días del año. El año 2016 se remodelaron los convoyes y actualmente se ha ejecutado la segunda fase de remodelación que afecta a las instalaciones.
De hecho podemos afirmar que la historia contemporánea de Montjuïc se inició tarde, en 1929, con la inauguración de la Exposición Internacional de Barcelona, pues anteriormente y a pesar de la ocupación humana aún era una montaña no integrada en la ciudad. Este evento fue decisivo para conquistar un territorio que había vivido de espaldas a la ciudadanía. Montjuïc, en dos ocasiones fue el punto de apertura a la modernidad de la capital catalana, primero con la Exposición Internacional y luego con los Juegos Olímpicos de 1992. El funicular del cual ahora podemos disfrutar simbolizó la conquista de la montaña judía, del Mont Jovis, de la última cima de Barcelona, de un Montjuïc humanizado, como un elemento más de la ciudad y como parte de la historia y los sentimientos de toda la gente que alguna vez o muchas veces lo utilizaron.


No ha sido mi pretensión explicar nuevamente la historia del funicular de Montjuïc sino destacar los aspectos que a criterio personal han sido más importantes. En el presente blog dispongo de artículos que resumen la historia de este sistema de transporte. Para consultarlos podéis hacerlo clicando en los siguientes títulos:
En relación al patrimonio histórico, es de lamentar que todavía no haya sido posible restaurar el único coche del funicular de 1928 que se halla actualmente preservado, devolviéndolo a su aspecto original y mereciendo estar presente en su 90 aniversario.


Es un deseo encomiable la pronta apertura de un Museo del Transporte donde todo el material recuperado de metro, tranvía y autobús pueda exhibirse, difundiendo así la memoria de nuestro transporte colectivo, el cual es parte de la verdadera identidad de Barcelona y ha sido decisivo en la construcción de un capítulo inseparable de la historia contemporánea de la ciudad. Igualmente merece reivindicarse la recuperación de la estación inferior del funicular al castillo como auditorio o espacio de difusión cultural polivalente, pues las dependencias previstas a realizar tienen cabida en la remonta del edificio de la estación "Parc de Montjuïc". Es fundamental que las administraciones inviertan en cultura para promover la difusión histórica y la preservación real del patrimonio del transporte público que ha sobrevivido, porque finalmente el transporte público también es cultura más allá de la concepción turística.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB, Casas i Galobardes (barcinogramas.com), Danny Caminal (El Periódico), revista Hora Punta.

lunes, 29 de octubre de 2018

50 años de microbuses municipales en Barcelona (I): de los orígenes a la primera línea


Se cumple medio siglo de la puesta en circulación de la primera línea urbana de Barcelona dotada con vehículos microbuses y explotada por una empresa municipal. Hubo sin embargo precedentes durante los años veinte y treinta del pasado siglo de servicios prestados por ómnibus automóviles de pequeñas dimensiones pero a manos de compañías privadas. Fueron los casos, por ejemplo, de la línea al Nuestra Señora del Coll de Auto-Ómnibus Vallcarca-Coll (1925), la línea a Can Tunis de Arturo Béquer (1925) o la línea a las casas baratas del Buen Pastor de Pedro Gasulla (1931). Entre 1953 y 1960 existió la línea circular de Fabra i Puig a Roquetes de Talleres Aragall y Cía. Y entre 1954 y 1958 fue cuando el Ayuntamiento de Barcelona estrenó dos líneas de microbús a la montaña de Montjuïc que, partiendo de la plaza de España, una conectaba con el Estadio Municipal cada 30 minutos y la otra con el Palacio Nacional cada 15 minutos. Aunque ambas eran de explotación municipal en realidad se trataban de servicios especiales que circulaban únicamente los domingos y festivos.
Tenemos constancia de que en 1962 se proyectó una línea de microbús por el barrio de Gràcia con motivo de la supresión de las líneas 25 y 39 de tranvía pero que jamás se llegó a inaugurar. En cuanto al material móvil se refiere, en ese mismo año entraron en servicio unos autobuses de pequeñas dimensiones de la serie 400 conocidos como Aclo-Seida, resultado de la reforma de los antiguos imperiales a vehículos de una sola planta. Su escasa fiabilidad propició su pronta retirada del servicio.


Hubo que esperar a finales de los años sesenta para que Barcelona tuviese por primera vez una línea municipal con servicio regular dotada de microbuses. La creciente necesidad de transporte público debida al aumento de la población motivó el estudio de la implantación de líneas de microbús para atender aquellos barrios más necesitados cuya estructura urbana no permitía el paso de vehículos estándar. Igualmente la dotación de estos vehículos de menores dimensiones (6,60 metros de longitud) sería útil para servicios especiales de menor demanda pero igualmente necesarios. Así fue como durante el año 1967 llegó un prototipo, de la firma Sava y carrozado en Galicia por Castro Caride. Interiormente disponía de 25 asientos de tubo y contrachapado de madera y capacidad para 25 viajeros más de pie y dos accesos distribuidos en cada extremo mediante una puerta de doble hoja. La entrada y el cobro se efectuaba por delante y la salida por detrás. Exteriormente la carrocería se pintó de blanco en la parte superior y verde en la inferior. Dotaba de un motor delantero BMC diesel de 3,8 litros, 4 cilindros y 77hp. de potencia máxima construido por la firma inglesa Austin Motor Company. El 5 de enero de 1968 el nuevo microbús fue llevado a la explanada entre Palau Nacional de Montjuïc y la fuente mágica para celebrar la llegada de la matrícula B-600000 la cual ostentaría el nuevo vehículo. Era costumbre de la época estos actos cada vez que se alcanzaba una matrícula con número redondo.


También estuvieron presentes, entre otros vehículos, un coche Hispano-Suiza de 1907 con matrícula B-1, un autobús Pegaso 6035 de URBAS con matrícula B-500000, un autobús Pegaso 6035 de TB con matrícula B-599999 y un Pegaso 6035 articulado de TB con matrícula B-6000001. El Monotral estándar llevaba la inscripción «Sustituyo "a 60 turismos», el Monotral articulado la inscripción «Sustituyo a 100 turismos» y el microbús la inscripción «Sustituyo a 20 turismos». Allá asistieron diversos miembros del Ayuntamiento de Barcelona, de Tranvías de Barcelona y el jefe provincial de Tráfico. Posteriormente los vehículos allá expuestos efectuaron una pequeña rúa desde la plaza de España hasta el centro Cultural de Tranvías de Barcelona en calle de Floridablanca que incluyó un tranvía jardinera y la banda de Música de Tranvías de Barcelona.
Poco después, durante el mismo mes de enero del citado año el nuevo microbús con la calca 4001 (serie que ostentarían las nuevas recepciones) se estrenó en la línea 12 Tres Torres - Plaza Borrás sustituyendo al Aclo-Seida que tan malos resultados había dado. El 20 de mayo siguiente la línea fue suprimida y sustituida por la nueva línea 66 Plaza Cataluña - Plaza Borrás. Tras su retirada Tranvías de Barcelona pidió algunas mejoras en el diseño de la carrocería, básicamente en el testero, la puerta trasera y algunos elementos de tipo ornamental. Además, se sustituyó el verde de la parte inferior por el amarillo y una franja negra central. De este modo con los nuevos colores corporativos se distinguirían todos los microbuses urbanos de la ciudad, una librea que también se aplicó a todos los microbuses de todas las ciudades españolas.


El 15 de mayo de 1968 a las 9:00h. tuvo lugar enfrente de las Reales Atarazanas la presentación de los cinco primeros microbuses, del 4001 (reformado) al 4005, con la nueva imagen que sería la definitiva. En el acto destacaron como principales asistentes el alcalde de Barcelona José María de Porcioles, el presidente de Tranvías de Barcelona Julio Sanmiguel Arribas y los directores Manuel Conde Cabeza y Emilio Hap Dubois. Los nuevos vehículos descansarían en el depósito de la Zona Franca. Al cabo de un mes entró en servicio una línea especial entre la plaza de España y el recinto ferial de Montjuïc hasta la zona de aparcamientos, con tres microbuses y una frecuencia de 10 minutos. Funcionó del 1 al 15 de junio siguiente durante la XXXVI Feria Oficial e Internacional de Muestras de Barcelona, certamen en el cual participó por primera vez la República Popular China.
El 15 de julio siguiente Tranvías de Barcelona publicó un documento llamado "La problemática del transporte colectivo de superficie de Barcelona" donde se planteaba a modo experimental y en función de grado de aceptación ciudadana el establecimiento de diez nuevas líneas de microbús cuyos recorridos aquí transcribimos:
Línea 1: Arbós, Montserrat Casanovas, Garriga y Roca, avenida de la Virgen de Montserrat, Cartagena y Hospital de San Pablo.
Línea 2: Hospital de San Pablo: avenida de la Virgen de Montserrat, Garriga y Roca, paseo de la Fuente Fargas, paseo de Maragall, Dante Alighieri, Nuestra Señora de los Ángeles y paseo del Valle de Hebrón.


Línea 3: Arbós, Montserrat Casanovas, paseo de la Fuente Fargas, paseo de Maragall, Dante Alighieri, Nuestra Señora de los Angeles y paseo del Valle de Hebrón.
Línea 4: plaza de Gala Placidia, San Marcos, Perla, San Luis, avenida deñ General Sanjurjo, travesera de Gracia y Hospital de San Pablo. A la vuelta por San Antonio María Claret, plaza de Joanich, Bruniquer, Ros de Olano, Cisne y plaza de Gala Placidia.
Línea 5: paseo de Gracia, Aragón, avenida de Roma, Urgel, plaza de Calvo Sotelo, avenida del Generalísimo Franco y Capitán Arenas. A la vuelta por Numancia, paseo de Manuel Girona y avenida de la Victoria.
Línea 6: Vía Augusta, Mayor de Sarriá (regresando por Anglí), plaza de Borrás, Inmaculada, Juan de la Salle, plaza de la Bonanova, Muntaner, ronda del General Mitre y Vía Augusta.
Línea 7: plaza de Cataluña, plaza de Urquinaona, Trafalgar, Arco de Triunfo, Comercio, Princesa, Fernando, Boqueria, Hospital, San Antonio Abad, ronda de San Antonio, plaza de la Universidad y plaza de Cataluña.
Línea 8: Atarazanas, paseo de Colón, plaza de Palacio, avenida de Martínez Anido, Princesa, Fernando, Boqueria, Hospital, San Antonio Abad, Borrell, Marqués del Duero y Atarazanas.
Línea 9: avenida de la Catedral, avenida de la Puerta del Angel, plaza de Cataluña, Caspe, Lauria, Mallorca, Gerona, Milá y Fontanals, Torrente de Vidalet y plaza de Rovira. A la vuelta por Providencia, Menéndez Pelayo, Venius, Bruch, plaza de Urquinaona, Vía Layetana y avenida de la Catedral.


Línea 10: Atarazanas, Ramblas, plaza de Cataluña, Caspe, Lauria, Mallorca, Gerona, Milá y Fontanals, Torrente Vidalet y plaza de Rovira. A la vuelta por Torrente de las Flores, Bailén, Córcega, Bruch, plaza de Urquinaona, plaza de Cataluña, Ramblas y Atarazanas.
De estas líneas, se previó poner en funcionamiento las líneas 4 y 5, pero finalmente el proyecto quedó simplificado reduciendo el número de líneas a un total de cuatro:
Línea 1: plaza de Cataluña, Ramblas, paseo de Colon, plaza de Palacio, paseo Nacional y Barceloneta.
Línea 2: avenida del General Goded, Tenor Viñas, Calvet, Porvenir, Muntaner, Travesera de Gracia y Hospital San Pablo. A la vuelta por San Antonio María Claret, Roger de Flor, plaza de Joanich, Bruniquer, plaza de Gala Placidia, Mariano Cubí y Maestro Nicolau.
Línea 3: paseo de Gracia, Aragón, avenida de Roma, Urgel, plaza de Calvo Sotelo, avenida del Generalísimo Franco, Capitán Arenas, paseo de Manuel Girona, avenida de la Victoria y avenida de Pearson. A la vuelta por paseo de Manuel Girona y Numancia.
Línea 4: Ramblas, Hospital, plaza del Padro, San Antonio Abad, Manso, Marqués del Duero, plaza de España, avenida de José Antonio, carretera de la Bordeta, Gavá y Constitución. A la vuelta por Tamarit, Riera Alta y Carmen.
De todas ella la primera que entraría en servicio sería la línea 4, que ostentaría el número 91 Ramblas - Bordeta, de modo que la serie del 90 al 99 se reservaría para las nuevas líneas de microbús previstas a crear.


Así, con fecha 21 de octubre de 1968 entró en servicio la primera línea urbana regular y municipal de Barcelona dotada de microbuses. Circulaba de lunes a sábado. Así anunció el periódico La Vanguardia Española del 23 de octubre de 1968 la llegada de la nuevos vehículos: "Los microbuses se han metido en el barrio antiguo de nuestra ciudad. Es ésta una de las funciones que se les ha asignado: recorrer, ocupando menos espacio que sus hermanos mayores los autobuses, las calles estrechas y concurridas del casco antiguo. Los microbuses —lo que está en curso ahora, con la línea 91, es en realidad una experiencia para ver el resultado de tal servicio— pueden, en efecto, comunicar útilmente las calles de esa zona densa y rica en recuerdos y monumentos en el que el tráfico conviene que discurra fluido y, a poder ser, tranquilo. Los microbuses no están hechos para grandes multitudes en espera afanosa de vehículos de transporte. Son un vehículo amable y familiar para comunicar con los centros de actividad los barrios residenciales con poca densidad de población, o para llevar amablemente hasta la proximidad de sus casas a los habitantes de grupos de población no demasiado numerosos a quienes el final o principio de alguna de las grandes líneas de comunicación urbana dejen algo lejos de su casa; o, más exactamente, de su barrio. Como todo lo pequeño y útil —aunque aquí la pequeñez al menos sea algo relativo— los microbuses despiertan simpatía. Por eso les dedicamos, con ocasión de su rodar primerizo y experimental por nuestras calles de más solera, estas palabras de bienvenida".


Tras la línea 91 poco después llegarían nuevos servicios similares. Un breve repaso histórico hasta la actualidad será el objetivo de la segunda y última parte del presente artículo, el cual ha sido posible gracias a la excelente y recomendable página web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es, a la documentación hallada en la hemeroteca digital de La Vanguardia y a otras obras de consulta fundamentales como el "Boletín Informativo" editado por TB y al libro "Els autobusos de Barcelona" de Albert González Masip.

Fotos: Arxiu TMB, Ciuret, Miquel Llevat, Pérez de Rozas.