Continuando con el artículo anterior, esta vez merece atención centrarse en la llegada del suburbano al importante barrio de Horta, una efeméride equiparable a lo que representó la inauguración del tranvía eléctrico hasta Barcelona el 20 de junio de 1901 y que supuso escribir un nuevo capítulo de su historia. En aquél entonces el núcleo era un municipio independiente llamado Sant Joan d'Horta, y ese nuevo y moderno sistema de transporte de superficie sobre raíles significó abrir las puertas a la historia contemporánea y a su progresiva modernidad. Hay quienes creen que no solo la prosperidad económica sino especialmente el tranvía eléctrico y las consecuencias de su implantación fue en buena medida el responsable de que terminara agregándose a la capital catalana el 1 de enero de 1904.
La idea de hacer llegar el metro hasta Horta no es reciente. Tenemos el antecedente de la compañía Gran Metropolitano de Barcelona que planteó en el año 1922 la posibilidad de establecer una nueva línea (la Línea III) entre Lesseps y Horta por Sant Gervasi y Vallcarca, con una longitud de 4.917 metros, de los cuales 2.931 se realizarían a cielo abierto. Sin embargo diversas circunstancias impidieron su materialización.
A partir de los años cincuenta y especialmente durante la década de los sesenta hubo un notable aumento de la población y un apogeo del comercio, de la construcción y de las actividades culturales que exigía una atención especial en materia de transporte público. Explica Carles Salmerón i Bosch en su libro "El metro de Barcelona" (Ed. Tèrminus. Col. Els Trens de Catalunya, nº16) que el 12 de febrero de 1953 el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) recuperó la vieja propuesta con un proyecto del 12 de febrero de 1953, modificado el 15 de septiembre siguiente, concedido el 16 de noviembre de 1954 y otorgado al Ayuntamiento de Barcelona el 2 de febrero de 1955. Se trataba de la nueva Línea II entre la Sagrera y Horta. Paralelamente a las obras de construcción y a la adjudicación a la citada compañía se realizó el proyecto reformado de la sección "Vilapiscina-Horta" aprobado por el Ministerio de Obras Públicas. Los trabajos constructivos fueron solicitados por el mismo Ferrocarril Metropolitano de Barcelona mediante instancia del 30 de mayo de 1956 al Ayuntamiento de Barcelona, aunque las tareas no se iniciaron hasta el 20 de marzo de 1964.
Medio año después, cuando ya estaban en marcha, el 27 de septiembre siguiente el alcalde de Barcelona José María de Porcioles y el director general de Transportes Terrestres Pascual Lorenzo Ochando inauguraron oficialmente las obras. En la nueva década de los sesenta la llegada del metro a Horta se incluyó en el llamado Plan de Urgencia de 1963, resultado del trabajo elaborado por una subcomisión municipal cuyo objetivo fue estudiar el futuro de la red metropolitana mediante el establecimiento de prioridades.
El 19 de marzo de 1965, el alcalde Porcioles, junto al teniente de alcalde señor Costa, el presidente de la Junta Municipal del Distrito, concejales, comisionados de todas las entidades artísticas y culturales del barrio de Horta y otras varias personalidades inauguraron en el local de la Cooperativa Vanguardia Obrera una exposición sobre del plan de prolongación de la red metropolitana, centrándose especialmente en el tramo "Vilapiscina-Horta" a inaugurar. En la misma plaza de Ibiza se habilitó un montaje fotográfico acerca de la próxima llegada del suburbano. Ello coincidió allí mismo con la inauguración de la célebre y entrañable escultura "L'Eivissenca", obra del escultor Joan Centelles.
Terminadas las obras de construcción, el Estado pasó la nueva infraestructura a la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. el 5 de julio de 1967. El último paso fue el traspaso por parte del director general de Transportes Terrestres Santiago de Cruylles al alcalde Porcioles y la firma del acta como receptor definitivo por parte del director gerente de la Compañía Jaime Fanés Casas. Finalmente, en la mañana del 5 de octubre del citado año se inauguró oficialmente el tramo "Vilapiscina-Horta" de la Línea II, una prolongación de 668 metros de longitud que permitió acceder al corazón del barrio. En un acto bastante sencillo asistieron funcionarios de la V Jefatura Regional de la Dirección General de Transportes Terrestres, del Ministerio de Obras Públicas y miembros del Ayuntamiento de Barcelona. La nueva estación se ubicó a 10 metros de profundidad bajo la calle del Tajo, entre el pasaje de Vila Rosell y la bajada de la Plana. Se le dispuso de un nivel superior con un vestíbulo de dos accesos a la calle del Tajo y a la plaza de Ibiza, y otro vestíbulo con un acceso a la calle de Lisboa que incluía escalera mecánica vestíbulo-andén. El nivel inferior se diseñó con andén central parcialmente en curva de 90 metros de longitud y vías laterales. La decoración, propia de la época y homóloga al resto de estaciones de la Línea II y de su hermana la Línea I, se efectuó con azulejo de Valencia gris metro para las paredes, suelo de loseta y techo de bóveda.
A principios de los años ochenta, con el propósito de otorgar más vida y colorido a las instalaciones del metro, se procedió a decorar artísticamente algunas estaciones. Concretamente en la estación "Horta" se pintó la bóveda de color azul con un dibujo central que combinaba los colores azul celeste, gris y blanco. Posteriormente las paredes del andén se decoraron con placas de resina sintética azuladas. En la actualidad se ha adaptado a personas de movilidad reducida con la instalación de baldosas especiales para invidentes y la remodelación completa del vestíbulo de la calle de Lisboa, con la instalación de un ascensor calle-vestíbulo y otro ascensor vestíbulo-andén.
Lógicamente, la llegada del metro hasta el barrio de Horta tuvo consecuencias muy positivas. En primer lugar, mejoró la movilidad de la población hortense hacia el resto de Barcelona y su área metropolitana, facilitando el intercambio con otras líneas. En segundo lugar, supuso la dotación de un sistema de transporte de gran capacidad, cómodo, rápido, frecuente y económico, con cualidades que superaban la de aquellos viejos tranvías de antaño y las de los autobuses.
En tercer lugar, el metro permitió establecer una relación, aunque indirecta, mediante transporte público, con el corazón del barrio de Sant Andreu mediante transbordo en la estación de la Sagrera. Si bien próximamente la nueva red ortogonal de autobuses creará una relación directa entre Horta y Nou Barris, también muy solicitada durante años, en cambio, con Sant Andreu continuará pendiente. En cuarto lugar contribuyó a eliminar del aislamiento definitivo a una parte de la periferia obrera, históricamente siempre necesitada de transporte público tanto para comunicarse con el centro de la ciudad como para relacionarse con las barriadas vecinas, éstas a menudo de difícil accesibilidad. En quinto lugar, el metro colocó el barrio de Horta en el mapa de Barcelona, dándolo a conocer a quienes todavía ignoraban la existencia de aquél núcleo, e incrementando así su importancia. Y en sexto lugar, estimuló la petición de más metro para los barrios populares, pues vistos los beneficios que conllevó animó a las entidades vecinales a luchar para reclamar un derecho ineludible como era dotarse de un medio de desplazamiento público y de calidad.
El 30 de junio de 2010 se inauguró el tramo "Horta-Vall d'Hebron" de la L5, lo cual completó una sección muy reivindicada que satisfació las necesidades de barrios como el Carmel, la Taxonera y el Coll, además de establecer un enlace directo con la L3 y la residencia sanitaria. En definitiva, la llegada del metro a Horta hace ahora medio siglo abrió una nueva etapa en la historia de este barrio, con nuevas transformaciones sociales y económicas en cuanto a aumento y éxodo de población, construcción de viviendas, comercio y servicios. Horta dejó de ser una mera barriada periférica para formar parte definitivamente de la ciudad de Barcelona.
Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB, Pérez de Rozas.
