jueves, 6 de septiembre de 2018

130 años de "Las Golondrinas"


Se cumple un siglo y tres décadas de la puesta en servicio de "Las Golondrinas", unas embarcaciones motoras destinadas al servicio de pasajeros que circulan por la zona portuaria barcelonesa y que actualmente se han convertido en el transporte de ocio y turismo más antiguo de la ciudad.
El primer precedente se remonta en el año 1884 cuando el indiano Leopoldo Herrera Jué puso en servicio una línea regular de vapores-ómnibus entre la Puerta de la Paz y los Baños San Sebastián, previo pago de 12.100 pesetas. Disponía de tres embarcaciones llamadas "Ómnibus Primera", "Ómnibus Segunda" y "Ómnibus Tercera", todas ellas construidas en un astillero de la Barceloneta, impulsadas por un motor a vapor y con capacidad para sesenta pasajeros sentados en el mismo nivel y en una cubierta de madera que los protegía de los elementos atmosféricos.
Al tratarse de un servicio poco rentable, en 1887 fue adquirido por Feliciana Goñi, la cual al año siguiente fundó una nueva empresa llamada Las Golondrinas, S.A. La denominación de la sociedad se debió a que popularmente las embarcaciones fueron conocidas con este nombre, el cual se le atribuye a Leopoldo Herrera Jué, de padre catalán y madre francesa, en recuerdo a las golondrinas, un ave muy típica de Cuba, isla en la cual residió hasta que las guerras le obligaron a marchar.


A los pocos días de la inauguración oficial merece rescatar la descripción que en el diario "La Vanguardia" del miércoles 28 de marzo de 1888 hizo de las nuevas embarcaciones: "Ayer tarde tuvimos ocasión de visitar los nuevos vaporcitos «Golondrinas», que se hallan fondeados frente la antigua playa de Pescadores, y que, como saben nuestros lectores, deben prestar en breve el servicio de pasajeros en el interior de nuestro puerto. A pesar de hallarse trabajando a su bordo los carpinteros de ribera, pintores y maquinistas, la impresión que nos causó la vista del interior de dichos buques fue excelente. La cubierta, convertida en salón, tiene cabida para 70 personas, que pueden viajar cómodamente sentadas en elegantes bancos por el estilo de los primitivos coches del ferrocarril de Villanueva. En caso necesario, y utilizando las plataformas de popa y proa, pueden acomodarse, hasta 140 pasajeros. La máquina de los nuevos vaporcitos es del sistema Compound, de 2 cilindros, que desarrollan una fuerza de 28 á 30 caballos indicados, lo cual les da una velocidad aproximada de 8 millas por hora. Está construida en los acreditados talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, cuya factoría tiene actualmente en construcción los juegos de máquinas de dos cruceros de alto bordo que deben formar parte de nuestra futura escuadra de combate. El casco de las «Golondrinas», construido por el carpintero de ribera señor Espríu, de la Barceloneta, mide 15'50 metros de eslora;  4'20 de manga y 1'70 de puntal. El calado de los buques es de 6'50 pies ingleses. Interinamente harán el servicio desde las escaleras de la Paz hasta las de la Sal (Barceloneta) a cuyo efecto se están construyendo los respectivos embarcaderos. La empresa ha dispuesto que se verifique la inauguración el próximo sábado, y cómo deben empezar a prestar servicio desde el domingo, nos reservamos ampliar estos detalles, una vez hecha la prueba oficial".


Tras haber efectuado pruebas de navegación previas con resultados satisfactorios, el 31 de marzo de 1888 por la tarde se procedió a la inauguración de las nuevas embarcaciones. Al acto asistieron las principales autoridades portuarias y municipales, y al día siguiente se abrió oficialmente el servicio al público.
El 16 de enero de 1900 éstas embarcaciones trasladaron hasta tierra a los prisioneros repatriados de la guerra de Filipinas. El peor accidente sucedió el 26 de noviembre de 1922 cuando una de las embarcaciones fue embestida por un barco, con el resultado de diez muertos y numerosos heridos.
Paralelamente, el 8 de diciembre de 1923 los empresarios Macià Casadevall, Rafael Gasch y Manuel Roca estrenaron unas nuevas embarcaciones conocidas como "Las Gaviotas", con un recorrido entre la Puerta de la Paz y la escollera. Surgió así un serio competidor de "Las Golondrinas" hasta el punto que la nueva sociedad Las Gaviotas, S.A. las acabó absorbiendo mediante la adquisición de acciones. Sin embargo ambos nombres siguieron coexistiendo y ambas sociedades mantuvieron su propia identidad y autonomía.
Al estallar la Guerra Civil tanto "Las Gaviotas" como "Las Golondrinas" fueron colectivizadas por la CNT y las embarcaciones que conformaban el parque motor se amarraron justo delante de la torre de San Sebastián del transbordador aéreo a Miramar. Ello se debió a la falta de combustible, lo que obligó a una suspensión indefinida. Aunque los bombardeos no las afectaron, algunas de las embarcaciones terminaron por hundirse debido a la falta de mantenimiento y luego se tuvieron que reflotar.


A partir de 1939 los antiguos empresarios pudieron regresar y restablecer los servicios portuarios, pero para ello fue necesario reparar y restaurar la flota superviviente. Finalmente, el 6 de mayo de 1945 se constituyó la nueva empresa Sirenas, S.A. destinada a la explotación tanto de "Las Palomas" como de "Las Golondrinas" y que sustituyó a las dos anteriores sociedades. Poco después, todas las embarcaciones recibieron únicamente el nombre de "Las Golondrinas", denominación que nos ha llegado hasta nuestros días y que ha hecho olvidar completamente la de "Las Gaviotas".
En 1953 se hizo la botadura oficial de los buques "Lolita" y "María del Carmen" que habían sido reconstruidos aprovechando parte de los elementos de las anteriores embarcaciones. A partir de 1955 se suprimió el servicio a los Baños de San Sebastián, quedando únicamente el del rompeolas, concebido definitivamente como transporte turístico y de ocio. Y en 1959 se realizó la botadura del buque "Encarnación" de aspecto similar a los dos anteriores. Las nuevas embarcaciones eran más grandes, de dos pisos, con motor diésel y dos puentes de gobierno para facilitar la maniobra en ambos sentidos.
En 1992 se estrenó una nueva embarcación tipo ferry llamada "Escua", que efectuaba el recorrido entre el Portal de la Pau y el Port Olímpic. Ello supondría el inicio de una nueva etapa empresarial en la cual llegaría material motor de nueva generación. Se apostó por mantener las viejas e históricas embarcaciones de siempre, pero ampliando la oferta a nuevas posibilidades para sobrevivir y asegurarse el futuro del negocio en base a las nuevas formas de ocio.


En 1995, con motivo de la inauguración de la rambla de Mar, el centro comercial Maremagnum, el Ímax y L'Aquàrium se estrenó un nuevo servicio entre el Portal de la Pau y el remodelado Port Vell. Sin embargo, dado el escaso éxito de pasajeros al poco tiempo fue suprimido. En 1997 se incorporó el catamarán "Trimar", construido en fibra de vidrio, con grandes ventanales que permite la visión submarina. Ello supuso la retirada definitiva del "Escua", que durante mucho tiempo permaneció estacionado en el Port Vell. Ya al final del siglo, en el año 2000 entró en servicio otro catamarán bautizado como "Omnibus". En el 2003, con motivo de la apertura de la bocana norte del puerto de Barcelona, se extendieron los recorridos hasta las playas de la Mar Bella y de la Nova Mar Bella, incluido el Port Olímpic.
En 2004 el Ayuntamiento de Barcelona solicitó la colaboración de la empresa Sirenas, S.A. en el evento del Fórum Universal de les Cultures 2004 para transportar a los visitantes desde el Portal de la Pau a la reciente apertura del Port Fórum Sant Adrià. Con motivo de este evento, "Las Golondrinas" entregaron a las autoridades marítimas un barco de madera, desintoxicado adecuadamente, como biotopo. Posteriormente fue hundido frente a las playas de la Vila Olímpica para facilitar la regeneración de la vida marina.
En 2008 se puso en servicio un buque monocasco llamado "Antina G", construido en fibra de vidrio pero con mejoras respecto a sistemas de comunicación, seguridad y gobernabilidad.


En la actualidad se ofrecen seis recorridos: "Barcelona Port", que recorre toda la zona portuaria durante cuarenta minutos; "Barcelona Mar", que recorre toda la fachada marítima barcelonesa hasta el puerto del Fórum durante una hora y media; Music-al Mar, con un recorrido de una hora de duración en el cual se puede disfrutar de música en directo; "Nit electrobeats", un paseo nocturno con música en directo y proyecciones cinematográficas; "Las Golondrinas+L'Aquàrium", idéntico al "Barcelona Mar" pero con la posibilidad de visitar L'Aquàrium; y "Skyline Colón-Fòrum", con visita a la fachada marítima barcelonesa y desembarque en el puerto del Fórum, especialmente dirigida a los más pequeños. Además, también existen rutas para grupos organizados y para escuelas, con guías, material pedagógico y profesores incluidos.

Fotos: Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Archivo La Vanguardia, Archivo Sirenas, S.A., J. Barquet Ribatallada, Oriol 199.

viernes, 24 de agosto de 2018

Tranviarizemos los antiguos "carrilets"


Los ferrocarriles catalanes de vía estrecha, popularmente conocidos como "carrilets" por tener ancho de vía métrico, están presentes en la memoria histórica de muchas personas que los han conocido. Y es que coincidiendo con el fuerte desarrollo industrial y el apogeo del transporte público colectivo entre finales del siglo XIX y principios del XX Cataluña desarrolló una pequeña red propia a menudo complementaria a la red nacional de ancho ibérico. El crecimiento de la población y de la economía generó en municipios de varias comarcas la necesidad de satisfacer la movilidad regular de un volumen de personas superior al habitual y por ese motivo varios empresarios particulares apostaron por un medio de locomoción de masas, rentable y rápido. Los "carrilets" fueron claro reflejo del triunfo de la segunda revolución industrial, una muestra de la voluntad por modernizar el territorio y la consolidación del sistema capitalista. Su materialización respondió también a la necesidad de promocionar las riquezas comarcales y de disponer de un factor de desarrollo del cual estaban interesados numerosos grupos inversores. En definitiva, fueron la herramienta para modernizar Cataluña.
Y así fue como surgieron numerosas líneas que prestaron un excelente servicio: el ferrocarril Barcelona-Sarrià-Sabadell-Terrassa (1863), el ferrocarril Mollet-Caldes de Montbui (1880-1959), el ferrocarril Manresa-Guardiola de Berguedà (1885-1973), el ferrocarril Palamós-Girona-Banyoles (1887-1956), el ferrocarril Reus-Salou (1887-1976), el ferrocarril Sant Feliu de Guíxols-Girona (1892-1969), el cremallera de Montserrat (1892-1957 y reabierto en 2003), el ferrocarril Barcelona-Manresa-Igualada (1892), el ferrocarril Guardiola de Berguedà-Castellar de N'Hug (1904-1963), el ferrocarril Mollerussa-Balaguer (1905-1951), el ferrocarril Olot-Girona (1911-1969), el ferrocarril Tortosa-La Cava (1926-1968) y el cremallera de Núria (1931).


Desgraciadamente, un progreso mal entendido basado en el auge del automóvil, la construcción masiva de carreteras y autopistas, y en la economías de aglomeración llevó a la desaparición de casi todas las líneas ferroviarias de vía estrecha, las cuales, obsoletas y faltadas de una renovación, agonizaron lentamente durante sus últimos años de servicio a modo de reductos del pasado. De aquellos singulares "carrilets" sólo nos han llegado en la actualidad el llamado "Metro del Vallès" de ancho internacional (evolución de los Ferrocarriles de Cataluña), el "Metro del Llobregat-Anoia", de ancho métrico (evolución de los Ferrocarriles Catalanes) y los cremalleras de Montserrat y de Núria. Dichas redes, gestionadas por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) han sobrevivido posiblemente por la ventaja que supone su conexión directa con Barcelona y región metropolitana hasta el punto de convertirse en auténticos metros regionales integrados en la red urbana de la capital catalana. Los cremalleras, por contra, han sabido renovarse a las necesidades actuales como transportes de ocio, y entre Guardiola de Berguedà a Castellar de N'Hug se ha recuperado el trazado como tren turístico para visitar el Clot del Moro.
Sin embargo, en la actualidad numerosos estudios plantean la apuesta por un nuevo modelo de movilidad territorial más sostenible y racionalizado en favor del transporte público, reduciendo las inversiones en transporte privado a cambio de desarrollar un sistema de transporte colectivo con las ventajas de los medios ferroviarios y de carretera. Aquí es donde entra en juego el llamado tren-tram, un vehículo derivado del tranvía moderno que recoge todas sus ventajas y además puede efectuar trayectos interurbanos. El primer país en ponerlo en funcionamiento fue Alemania, y en España tenemos el ejemplo de la línea Alicante-Denia, conocida como el Trenet de la Marina. Además, ya están en proyecto y construcción otras líneas en Cádiz, León, Valencia y Mallorca.


Se está haciendo referencia a un sistema de transporte para corredores de demanda intermedia, con una capacidad de absorber entre 2.000 y 20.000 pasajeros por hora y sentido, siendo inferior a la del metro o el tren de cercanías pero superior a la del autobús.
Muchos estudiosos de los transportes públicos reconocen el error histórico cometido en Cataluña por haberse permitido la supresión de los "carrilets" de antaño en vez de haberlos renovado a las necesidades de movilidad actuales. Y por ese motivo ven en la resurrección de las líneas desaparecidas una ocasión de oro no sólo para mejorar la movilidad ciudadana sino también una oportunidad económica que ayude a descentralizar y reequilibrar territorialmente. La mejor opción sería el tren-tram, cuyas ventajas serían, principalmente, buena velocidad comercial, mayor cobertura territorial por su flexibilidad, mayor rentabilización del espacio a ocupar, más seguridad, ausencia de colapsos circulatorios, prioridad semafórica, circulación en plataforma compartida y reservada según convenga, accesibilidad a personas de movilidad reducida y alto rendimiento energético. Con respecto a otros sistemas de transporte, es más económico de construir al disponer de una infraestructura más barata que la del ferrocarril convencional, económico de mantener ante la ausencia de elementos complementarios, y económico de explotar por la rapidez de amortización. En tramos urbanos tiene capacidad de integración urbana, regenerando el paisaje y democratizando el espacio público en favor de los peatones. Mientras que en tramos interurbanos el impacto ambiental y visual es insignificante con respecto a redes ferroviarias de altas prestaciones y a las carreteras y autopistas, pudiendo además ser más permeables sin constituir barreras físicas. En función de la demanda, se pueden ofrecer desde convoyes simples a composiciones múltiples de gran capacidad de pasajeros.


En relación con otros sistemas de transportes, el tren-tram puede convertirse en servicio de aportación al ferrocarril convencional o de altas prestaciones, puede alimentarse de una demanda aportada por las líneas regulares de autobuses, y lo más importante, es un óptimo disuasorio del automóvil mediante la construcción de los llamados park&ride.
Desde una perspectiva económica, el trazado ferroviario y la apertura de estaciones puede estimular el desarrollo de industrias y servicios ante la previsión de una demanda potencial que vería satisfecha su movilidad y accesibilidad tanto a los puestos de trabajo como a los productos. Ello ayudaría a la creación de nuevos corredores de producción que ayudarían a la descentralización y al reequilibrio no solo a nivel comarcal sino también a nivel regional. En los núcleos urbanos propiamente dichos fomentaría la reactivación comercial, reforzando la capitalidad de las capitales de comarca y originando una mancomunidad intermunicipal.
El tren-tram sería, en síntesis, el sistema de transporte más adecuado para resucitar las antiguas líneas ferroviarias de vía estrecha o "carrilets" como medida para solucionar de forma más versátil los problemas de movilidad, por su rentabilidad económica, su fácil integración territorial, su capacidad de regeneración urbana y las repercusiones socioeconómicas destinadas a un mayor reequilibrio desde escala local a escala regional. Otros sistemas no son capaces de asumir las mismas funciones. Así, por ejemplo, el ferrocarril convencional y el transporte guiado automático implicarían grandes costes de inversión y de mantenimiento, dificultades de amortización, escasa flexibilidad en los trazados y muy poca integración urbana. En cuanto al autobús guiado, a pesar de tener unas ventajas similares a las del tranvía, tiene menor capacidad, menores prestaciones en los vehículos y menor capacidad de regeneración urbana y económica.

Fotos: Alejandro, Francesc Llauradó, Frank Stamford, Juan Carlos Soler, ugtfgvalicante.com.