Los autobuses de mi vida (I): el Aclo Regent, el Pegaso-Seida y el Chausson

Foto: J. Veerkaamp

Todas las generaciones hemos tenido, vivido y a menudo disfrutado con aquellas cosas que formaron parte de nuestra época. Como consecuencia, nuestra juventud quedó marcada e influenciada de una determinada manera, pasando de la infancia a la adolescencia y luego a la madurez en base a lo que conocimos y a lo que disponíamos en aquél momento. Muchas de esas cosas ya han desaparecido por la ley de la evolución, pero aún así nos gusta recordarlas y casi siempre lo hacemos con una sonrisa, además de explicarlas a los más jóvenes que no saben que una vez existieron.

En mi vida, una de esas cosas fueron, por supuesto, los medios de transporte de antaño. Nunca podré narrar unas memorias como quienes tuvieron el privilegio de conocer en vivo y en directo los tranvías y trolebuses, o los trenes a vapor. No pretendo explicar la historia de los modelos de autobuses de Barcelona puesto que ya existe mucha documentación al respecto. Solo quiero hacer una breve síntesis y explicar mis recuerdos acerca de estos.  Nací un 31 de mayo del año 1971, así que por poco no llegué a conocer a los tranvías, cuyo último viaje lo efectuaron el 18 de marzo anterior. Aunque como decía un buen amigo mío para consolarme, en realidad sí que viajé en ellos, pero claro, cuando estaba en el vientre de mi madre encinta, por lo que mucho me temo que nada podría contar acerca de ellos. Solo podría decir del Tramvia Blau, pero este es un caso aparte del cual ya me referí en un artículo anterior. Igualmente, los trolebuses, desaparecidos en 1968, obviamente tampoco los conocí ni viajé.

Foto: Pere París

Permítanme sin embargo hacer una pequeña excepción atemporal con los autobuses imperiales o de dos pisos. Aunque al igual que los trolebuses también desaparecieron en 1968, tuve el placer de viajar en el coche 410, un modelo Aclo Regent Mark III en estado original. Esto sucedió sobre 1982, cuando contaba con 11 años de edad. A través de postales antiguas y de alguna foto familiar de mi padre y mis tíos cerca del viaducto de Vallcarca descubrí que Barcelona tuvo autobuses de dos pisos. Poco después me enteré a través de mi hermana de la existencia del Zoobús, un autobús histórico que circulaba los domingos y festivos por la mañana entre la plaza de Catalunya y el Zoo. Mi madre llamó a Transports de Barcelona y le informaron del servicio. Y así fue como un día, acompañado de mi padre, un domingo por la mañana fuimos a la parada situada ante el desaparecido cine Cataluña, cuando de pronto apareció el viejo imperial. Accedimos por la puerta central, a través de sus estrechas escalinatas subimos a la segunda planta y así durante el viaje divisamos desde lo alto el paisaje de la calle de Fontanella, la plaza de Urquinaona, la Via Laietana. Correos, el Pla del Palau y la estación de França. Aunque afortunadamente el vehículo actualmente ha sido recuperado y restaurado por Patrimoni Històric de TMB, su reconstrucción ha supuesto, inevitablemente debido a su deterioro, la sustitución de muchos elementos originales por otros nuevos. Es decir, que paredes, escaleras, asientos, motor, ventanas... son una réplica. Por este motivo puedo presumir de haber viajado en el imperial cuando todavía mantenía casi toda su originalidad de 1948, incluso poco antes de repintar su carrocería con los colores arco-iris del Zoobús.

Foto: arxiu TMB

Fue en aquellos años cuando descubrí que en Barcelona existieron una vez autobuses imperiales, como en Londres. Mi padre recuerda haber viajado en ellos, probablemente en las líneas C (Pza.Gala Placídia-Ntra.Sra. Coll) y L (P.Palacio-Balmes). Estos vehículos fueron consecuencia de la falta de material móvil durante la posguerra, adquiriéndose de Inglaterra por tal motivo un total de 50 chasis con motor AEC del modelo Aclo Regent Mark III, mientras que la carrocería, adaptada con el volante a la izquierda, la construyó la firma aragonesa Cardé y Escoriaza. El 25 de febrero del 1948 hizo pruebas el primer vehículo, y el 27 de marzo siguiente se estrenaron oficialmente en la línea L (P.Palacio-P.Núñez de Arce). Visto el buen resultado, en 1953 fueron adquiridos 20 chasis más, algo diferentes a los anteriores por tener su acceso en la parte trasera. A partir de 1962 una parte de la flota empezó a retirarse del servicio, mientras que otra fue reformada por la firma Seida a un solo piso, creando una nueva serie de minibuses denominada Aclo-Seida que circularon hasta 1972 debido a su mala calidad.

Foto: www.autobusesbcn.es

Lejano recuerdo de infancia me queda de los autobuses Chausson y Pegaso-Seida, dos modelos que desaparecieron definitivamente al finalizar la década de 1970. Conservo la imagen de ellos circulando por la plaza del Virrei Amat y por el paseo de Maragall, incluso de haber viajado ocasionalmente en ellos. Era demasiado pequeño como para fijarme en ciertos detalles más bien propios de un adulto, pero puedo asegurar que sabía distinguir un vehículo de otro, aunque no conociese el nombre del modelo, pero sí que percibía que no todos los autobuses eran iguales. Dos aspectos que me permitía reconocer uno y otro era, aunque pueda parecer extraño, el olor que desprendían, un aroma que me resultaba agradable y que todavía recuerdo, aunque no sería capaz de describir. Y el otro aspecto, más coherente, era el sonido del motor. Los recuerdo como unos autobuses de no muy grandes dimensiones, de formas redondeadas, pintados con un doble tono azulado o verdoso llamado popularmente "azul Porcioles" o bien "verde Porcioles". Se accedía a ellos por la parte trasera, donde entrando enfrente había una plataforma carente de asientos y a mano derecha se ubicaba la taquilla del cobrador. Los asientos eran de tubo y contrachapado de madera clara. La salida se efectuaba por la puerta central y menos frecuentemente por la delantera, más pequeña.

Foto: arxiu TMB

Los autobuses de la firma francesa Chausson supusieron definitivamente el inicio del auge de este medio de transporte en detrimento del tranvía. Tanto su diseño como sus prestaciones eran más modernas en relación con los vehículos más antiguos. De Francia fueron adquiridas 85 unidades que se presentaron primero el 27 de septiembre de 1957 y después el 30 de noviembre siguiente, inaugurando de la nueva línea B (Atarazanas-Pº.Bonanova) que comportó la supresión del tranvía por la Rambla. El 21 de diciembre siguiente empezaron a circular con normalidad por las calles de Barcelona. Estos autobuses se caracterizaron por disponer de asientos individuales y dobles de skay y puertas de acción automática por aire comprimido, algo novedoso en aquella época. Fueron pintados de color verde y crema. Tras los excelentes resultados obtenidos, Tranvías de Barcelona adquirió en 1960 un total de 25 carrocerías cuyo montaje y motorización fue a cargo de la firma Pegaso, originando así la nueva serie 800 con diferencias de diseño respecto a los franceses, de la serie 300. Al cabo de unos años, fueron reformados tanto su interior como su exterior, afectando principalmente el frontal con un nuevo diseño muy similar al de un Pegaso-Seida, y los asientos de skay que fueron sustituidos por otros de tubo y contrachapado de madera. Merece destacar que los 800 fueron los primeros autobuses en llevar los colores "azul Porcioles". Algunos de ellos fueron reformados a dos puertas, cuya entrada y cobro se efectuaba por delante y la salida por la puerta central. Probablemente viajé en estos autobuses cuando prestaban servicio en las líneas 2, 11, 12, 31, 32 y 71. Actualmente, Patrimoni Històric de TMB ha reconstruido el coche 59, que prestaba servicios interurbanos en las líneas de URBAS.

Foto: Miquel Llevat

Tras los Chausson, entre 1961 y 1964 entraron en servicio 172 autobuses de la firma Pegaso-Seida, los primeros de fabricación exclusivamente nacional tras la Guerra Civil. Su denominación se debió a que fueron construidos por Pegaso en Barcelona y carrozados por Seida en Bilbao. El 13 de abril de 1961 se presentaron oficialmente y el 7 de mayo siguiente empezaron a circular por las calles de Barcelona. Se estrenaron en las líneas L (P.Palacio-Balmes) y LB (Barceloneta-Av.Tibidabo). Su adquisición supuso el inicio de la retirada de los trolebuses y los imperiales, y una aceleración del proceso de desmantelamiento de la red tranviaria. Originalmente disponían de asientos individuales y dobles de skay y cortinillas en las ventanas, pero tras criterios de unificación de diseño de todos los modelos terminaron con asientos de tubo y contrachapado de madera y sin cortinillas. Probablemente viajé en estos autobuses cuando prestaban servicio en las líneas 4, 18, 20, 45 y 47. Actualmente Patrimoni Històric de TMB dispone del coche 1168 para su futura restauración, si bien su pésimo estado de conservación comportará con toda seguridad una reconstrucción.

Foto: Miquel Llevat

Los Chausson y los Pegaso-Seida formaron parte de mis recuerdos de infancia de los años setenta, pues viajando en autobús empecé a descubrir rincones secretos e inéditos de la ciudad. Viajaba siempre en el lado ventana, y a menudo por mi corta edad, en la falda de mis padres y hermanos. Observaba al cobrador sentado dentro de su taquilla removiendo monedas y despachando billetes hábilmente; observaba los interiores repletos de gente sujetándose a los agarradores del techo; observaba los botones rojos para pedir parada situados en los laterales de una caja metálica sobre las puertas; observaba la publicidad pegada en los laterales a caballo de las ventanas y el techo; observaba cómo algunos asientos eran individuales, otros dobles, y otros colocados con el respaldo a la ventana; observaba que en algunos autobuses se entraba por detrás y en otros por delante... observaba, siempre observaba y recordaba. Yo ya tenía afición a los transportes, aunque todavía era muy pequeño para saberlo y afirmarlo. De autobuses no sabía nada, y a la vez ya sabía muchas cosas.

Foto: José Mora Martín

Entre dos décadas viví los prodigiosos y míticos Monotrales, los Pegaso 6035 que tanto imprimieron una época. Y en la década de los ochenta, los Pegaso 6038. Pero eso ya es otra historia.

90 años de Radio Barcelona (1924-2014)

Los precedentes de Radio Barcelona se pueden encontrar en las primeras pruebas de carácter experimental, como la emisora de radio de corto alcance que construyó Josep Comas i Solà, director del observatorio Fabra. Aunque tal ensayo no tuvo inmediata continuidad, igualmente constituyó una de las primeras manifestaciones radiofónicas en España. Otro ejemplo fueron las pruebas de transmisión (telegrafía sin hilos o TSH) que en 1918 el ingeniero Antonio Castilla efectuó entre un buque anclado en el puerto de Barcelona y otro que iba rumbo hacia Mallorca. Un Real Decreto del 27 de febrero de 1923 creó la Ley de Radio, la cual diferenciaba entre los servicios de radiodifusión y los radiotelegráficos, destacando además el carácter de servicio público de la radiodifusión aunque bajo monopolio del Estado, la principal responsable de explotar directamente o por medio de concesión a particulares las emisoras de radio de nueva creación.

En Barcelona los primeros grupos de radioaficionados, principalmente industriales y comerciantes, se reunían en el número 200 de la calle de València con el propósito de crear una entidad cultural que pusiera en marcha una emisora de radiodifusión. Allí se hallaba la sede de la primera publicación especializada en el tema, la revista Radiosola, dirigida por José María de Guillén García. Este ingeniero fue quien logró llevar a Barcelona tres vehículos Panhard-Levassor que transportaban una estación radioeléctrica móvil. El 22 de septiembre de 1923 efectuó una primera prueba radiofónica ante la explanada de la Exposición Internacional del Mueble, en Montjuïc, donde luego se construyó la fuente mágica de Carles Buïgas. Allí estaban presenten los Auto Radio bajo el patrocinio de la revista Je sais tout y la emisora parisiense Radiola. El transmisor fue instalado junto al túnel del teatro Griego. En el acontecimiento se congregaron 25000 personas. La retransmisión se efectuó a una distancia de unos 300 metros y consistió en la actuación de una orquesta de jazz. La experiencia se repitió dos veces en el mismo día. Al día siguiente, por la noche, en el Palau de la Música Catalana, ante el alcalde de Barcelona y el gobernador civil se procedió a hacer una nueva retransmisión musical, previa conferencia del francés Maurice Gouineau sobre los orígenes de la radio y la posterior proyección de una película sobre el tema.

Tras el éxito de las primeras experiencias radiofónicas, José María de Guillén García planteó la idea de crear una nueva emisora de radio. En diciembre de 1923 congregó en la sede del número 200 de la calle de València a varias personalidades barcelonesas para plantear el tema, en cuya reunión se aprobó favorablemente llevar adelante el proyecto. Finalmente, el 19 de febrero de 1924 fundaron la Asociación Nacional de Radiodifusión, inicialmente integrada por la Sociedad Anglo Española de Electricidad, la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, J. Ganzer, Industrias Radio Eléctricas, J. López Aznar, Teléfonos Bell S.A., Albiñá, Esteva-Marata, Eduard Rifà i Anglada, Exclusivas Lot, Hellesens, Viuda y Sobrinos de Prado, Louis Gaumont, P. Pujol, Pathé Explotación y Eduard Solà i Guardiola (gerente de Radiosola). La primera junta directiva estaba formada por José María de Guillén García (presidente), Royston Saint Noble (vicepresidente e hijo del introductor del TSH en España) y Enrique Huete (tesorero). Desde la nueva entidad se solicitó la obtención de una licencia de emisora de radio, presentada a la Dirección General de Telégrafos. Como director técnico figuraba el ingeniero de telecomunicaciones Joaquín Sánchez-Cordovés.

Bajo el régimen del general Miguel Primo de Rivera, el 24 de junio de 1924 se promulgó un nuevo Reglamento para la regulación de las emisoras de radio en España. De este modo, quedó autorizado legalmente la creación de emisoras de 8 Kw. en longitud de onda de 300-400 metros o 460-500 metros; se obligó a las emisoras a transmitir los boletines de interés público; se permitió la inserción de 5 minutos de publicidad por cada hora de emisión; creó un Registro Oficial de emisoras; y reconocía la libertad de los radioaficionados y empresas para instalar emisoras de radio, renunciado el Estado a constituir, de momento, una cadena de radio que pudiera actuar en régimen de monopolio o mixto con la radiodifusión privada.

En virtud del nuevo Reglamento, la Dirección General de Comunicaciones concedió la primera licencia de radio el 14 de julio de 1924, permitiendo la ejecución de la instalación de la emisora. La autorización para el inicio oficial de las emisiones se decretó el 12 de noviembre siguiente. Así fue como nació Radio Barcelona, asignándole la referencia EAJ-1 (códigos referentes a España (E), telegrafía sin hilos (AJ) y primera emisora autorizada (1). La emisora fue adquirida a la Western Electric Company.

Previamente a la primera emisión se realizaron unas pruebas que fueron captadas por los radioaficionados tanto españoles como franceses. La antena (a 62 metros del nivel del suelo), los estudios y la administración se hallaban en la azotea y en varias habitaciones del hotel Colón, en la plaza de Catalunya. Para cubrir los gastos de alquiler y de mantenimiento, se creó una inscripción de socios protectores con una cuota mínima de 3 pesetas. El 14 de noviembre de 1924, a las 18:30h. de la tarde se procedió a la inauguración oficial. Una empleada, Maria Sabater, fue la primera en hablar por el micrófono, siendo la primera voz que escucharon los radioyentes. Sus palabras fueron: "La estación radio difusora EAJ-1 de emisiones Radio Barcelona". Tras ella habló el locutor Rafael Caño y luego el alcalde de Barcelona y barón de Viver, Darío Romeu Freixa. Posteriormente se emitieron diferentes discursos de las autoridades y un concierto a cargo del Cuarteto Torné, con la participación de la soprano Pujol y la cupletista Escuté. Concretamente la pieza musical que abrió la programación fue Granada, de Isaac Albéniz.

Desde entonces, Radio Barcelona pasó a emitirse diariamente entre las 18:00h. de la tarde y las 23:00h. de la noche, pudiéndose escuchar en varios países europeos, desde donde los programas de la emisora eran muy bien valorados tanto por su calidad técnica como por la validez de sus contenidos. La música era en directo, siendo el Cuarteto Torné el grupo más habitual, si bien a veces participaba la Orquestina Vall. En el aspecto cultural y didáctico, el antes citado Josep Comas i Solà ocupaba las tertulias astronómicas y el doctor Domènech i Mas ofrecía clases de esperanto. Ello se ofreció a partir de 1925. El 7 de enero de ese mismo año se efectuaron las primeras retransmisiones de ópera en directo, desde el teatro del Liceu.

La emisora disponía de una plantilla de 30 trabajadores, tenía problemas económicos y por ello buscó inversores, optando por asociarse el 10 de febrero de 1926 con Unión Radio. Diez días después trasladó sus estudios al número 6 de la calle de Casp (en el edificio del teatro Tívoli). En ese mismo mes, debido a la insuficiencia de alcance de la antena del hotel Colón, se instaló un nuevo receptor mucho más potente en la cumbre del Tibidabo. El 3 de abril siguiente se realizó la primera retransmisión en la calle, siendo concretamente un concierto de Caramelles en la plaza de Sant Jaume, interpretada por la Banda Municipal y dirigida por Joan Lamote de Grignon. El 2 de agosto siguiente, el meteorólogo Eduard Fontseré emitió la primera carta meteorológica. El 10 de noviembre siguiente retransmitió por primera vez en la historia de la radiodifusión española un programa en directo, algo que poco después pasó a ser habitual y una de las claves del éxito de la emisora.

Durante aquellos años el locutor que más destacó y mayor audiencia tuvo por su carisma fue sin duda Josep Torres Vilalta, conocido como Toresky, el cual ofrecía programación infantil, narraciones y exhibiciones de ventriloquia. Le acompañaba un personaje al que le daba vida: Miliu. Fue, además, uno de los responsables de incorporar en la radio los programas de participación, especialmente campañas benéficas para niños enfermos y familias necesitadas, consiguiendo recaudar grandes sumas de dinero y miles de juguetes. De ahí que fuese tan querido.

En 1929 Unión Radio terminó por comprar a Radio Barcelona, de modo que la emisora pasó a denominarse Unión Radio Barcelona, ampliando a su vez la potencia. A partir de 1931 amplió la oferta radiofónica con un nuevo horario de emisión, de 7:30h. a 8:30h., de 11:00h. a 17:30h. y de 20:00h. a 23:00h. El año 1934 fue especialmente conflictivo. El Plan Nacional de Radiodifusión, a pesar de su aprobación, no consigue su efectiva implantación por culpa de las circunstancias políticas. El 7 de septiembre de ese mismo año la Generalitat de Catalunya recibió del Estado la transferencia de las competencias en materia de radiodifusión. En ese momento empezaron las emisiones en lengua catalana. Sin embargo, se generó una rivalidad entre Ràdio Associació de Catalunya (RAC) y Unión Radio Barcelona, la cual fue acusada por parte del gobierno nacionalista catalán de estar dirigida desde Madrid.

Al estallar la Guerra Civil, el Departament de Cultura de la Generalitat incautó la emisora, pasando a emitir también en onda corta (7030 SW). En 1937 falleció Toresky, cuya muerte fue muy sentida, motivo por el cual tuvo un funeral multitudinario. A partir de 1939, el régimen franquista impuso sus condiciones, entre ellas la obligatoriedad de la censura y la prohibición de emitir en lengua catalana. Unión radio Barcelona pasó a llamarse durante unos meses Radio España de Barcelona 1, aunque poco después logró recuperar su denominación original de Radio Barcelona. Provisionalmente, habiendo en la directiva personal del nuevo régimen, las instalaciones técnicas, el material grabado y los archivos, entre otras cosas, fueron trasladados a unas oficinas cercanas a la llamada plaza de Calvo Sotelo (actual Francesc Macià). Lamentablemente, en el traslado se perdieron muchos documentos gráficos y sonoros de gran valor histórico.

Paralelamente, Unión Radio, a la cual pertenecía Radio Barcelona, se convirtió en la Sociedad Española de Radiodifusión (SER), convirtiéndose así en la cadena comercial de radio más poderosa de España. Durante los años de posguerra, la emisora barcelonesa alcanzó unos índices de audiencia muy notables y superiores en comparación con la etapa anterior. En 1944 ya contaba con 75000W. de potencia. El periodo comprendido entre 1945 y 1960 supuso la aparición de un nuevo concepto de radio, con la emisión de programas especiales dirigidos a la mujer (consultorios sentimentales), radioteatro, concursos, programas musicales y seriales de gran éxito. En octubre de 1950 tuvo mucha popularidad el personaje de Pau Pi, en un programa benéfico creado por el locutor Enric Casademont, con la participación de la actriz y locutora Pilar Montero. Posteriormente ambos fueron sustituidos por Miguel Ángel Cosp y Glòria Roig. Fue entonces cuando justo en el hall de la entrada de la calle de Casp se instaló la famosa hucha gigante en forma de vaca para que quien lo deseara hiciese sus donativos.

En 1954, Radio Barcelona creó los Premios Onda, unos galardones entregados anualmente a los profesionales de radio, televisión, cine y música. El 14 de noviembre del citado año tuvo lugar la primera ceremonia, con motivo del 30 aniversario de la emisora barcelonesa. Dos años después se ampliaron a la categoría de premios internacionales. A partir de 1958 las emisiones pasaron a realizarse a través de la frecuencia modulada (FM).

Durante las décadas de los años cincuenta y sesenta destacaron locutores como Armando Blanch, Mario Beut, Rosa Caballé, Isabel Monasterio, Carmen Illescas, Dámaso García, Luis Gasulla, Encarna Sánchez, Cecilia A. Mantua, Cesar Ojinaga e Isidro Solà, entre otros.

El 25 de septiembre de 1962, con motivo de las inundaciones acaecidas en las comarcas vallesanas traducidas en 815 víctimas mortales, Radio Barcelona desarrolló un papel decisivo. El locutor de radio y periodista Joaquín Soler Serrano, al día siguiente de la tragedia, realizó un programa especial que logró recaudar 26 millones de pesetas para los damnificados, además de todo tipo de materiales como dinero, mantas, tiendas de campaña, medicamentos y alimentos, llegándose a formar colas de hasta 10000 personas que esperaban en la puerta de la radio para hacer sus donativos.

En 1963 se creó el programa Radioscope, de Salvador Escamilla, desde donde se podían escuchar canciones de varios miembros pertenecientes a la Nova Cançó. Se emitía en lengua catalana a pesar de los vetos, pero igualmente se consiguió hacerlo en dicha lengua.

A partir de la década de los setenta, y ante la competencia de la televisión, Radio Barcelona se actualizó para evitar la pérdida de oyentes. Surgieron nuevos programas más ágiles, directos y sofisticados, a la vez que nació un nuevo concepto de entender la radio para la conquistar al público. Surgen nuevos locutores como Mari Cruz Hernández, Castelló Rovira, Àngel Casas y Armando Blanch. En 1974 Radio Barcelona consiguió emitir un programa en lengua catalana de manera oficial y permitida: Dietari, realizado por Alfons Quintàs, con gran éxito de difusión y crítica.

En septiembre de 1976 emitió el primer partido de fútbol en lengua catalana. Fue un F.C.Barcelona-Las Palmas retransmitido por el locutor Joaquim Maria Puyal. El día 11 del mismo mes, la emisora retransmitió desde Sant Boi de Llobregat la primera Diada Nacional de Catalunya tras la muerte de Franco.

Entre las décadas de los años setenta al noventa pasaron famosos locutores como por ejemplo Pepe Iglesias "El Zorro", Joaquín Prat, Maruja Torres, Jaume Figueras, Isabel Gemio, Inés Ballester, Fermín Bocos, Manuel Campo Vidal, Constantino Romero, Jordi González, Jordi Hurtado, Concha García Campoy, Josep Cuní, Ferran Martínez, Fernandisco y Ramon Pellicer.

En 1991 inició las emisiones por la frecuencia modulada, inicialmente con el nombre de Radio Barcelona 2, utilizando la frecuencia que pertenecía a Radio Trafic (96.9 FM). En 1994, con motivo de la conmemoración de su 70 aniversario, Radio Barcelona cedió a la Biblioteca de Catalunya su discoteca de discos de 78, 33 y 45 r.p.m. y el archivo de cintas magnetofónicas (Archimag) con un amplio conjunto de programas y grabaciones propias.

Actualmente, Radio Barcelona produce dos programas que se emiten para toda la Cadena SER: La ventana, dirigido y presentado por Gemma Nierga y Si amanece nos vamos, de Roberto Sánchez.

El tranvía automotor Purrey en Barcelona

Desde la década de 1840 Barcelona ya había iniciado el desarrollo de una red de transporte público con la implantación de los ómnibus, vehículos de tracción animal que efectuaban recorridos tanto urbanos en el interior del casco antiguo de la ciudad, como interurbanos hacia los pueblos vecinos que luego fueron agregados. Los buenos resultados de los primeros servicios animaron a los empresarios a presentar numerosos proyectos de las que serían las primeras líneas de tranvías, inaugurándose la primera de ellas el 28 de junio de 1872, entre el llano de la Boqueria (Barcelona) y la iglesia de los Josepets (Gràcia). Al cabo de pocos años, el afán por mejorar las prestaciones y el rendimiento de los sistemas de transporte, algunas empresas apostaron por la implantación de tranvías a vapor, compuestos por una pequeña locomotora y un conjunto de uno a cuatro coches de madera para pasajeros. La primera línea de estas características se estrenó el 20 de diciembre de 1877 entre la calle de Trafalgar (Barcelona) y Sant Andreu de Palomar. Tras ella le siguieron las líneas de Barcelona a Sant Vicenç de Sarrià (1879), de Sant Joan Horta a La Sagrera (1883) y de Barcelona a Badalona (1885).

Sin embargo, estos tranvías de vapor no obtuvieron los buenos resultados esperados debido a los problemas técnicos que presentaban, pues a menudo se averiaban las locomotoras, descarrilaban los convoyes, la aceleración y el frenado resultaban dificultosos  o bien sufrían aparatosos accidentes de circulación. Como consecuencia, pronto fueron sustituidos por los tranvías eléctricos, cuyo primer vehículo procedió a hacer las pruebas oficiales el 23 de enero de 1899, estrenándose en la línea de Circunvalación.

A caballo entre el antiguo y el nuevo sistema de tracción, existió de modo muy efímero un vehículo automotor que probablemente fue un intento de perfeccionar el tranvía de vapor eliminando los engorros que padecía, pero todo quedó en un mero experimento que no tuvo más trascendencia. Se trataba de integrar la locomotora y el coche de pasajeros en una sola unidad. La iniciativa se debió a los ingenieros Valentín Purrey Busquet y Lorenzo Oller Bultó. El primero, de origen francés, era autodidacta, habiendo construido su primera locomotora en 1886 además de ser el impulsor de este sistema de tracción que lleva su nombre. El segundo, un barcelonés maestro de obras y perito industrial, colaboró en el proyecto de establecimiento de diversas líneas de tranvías de Barcelona así como en la construcción de edificios. El 13 de julio de 1887 ambos peticionarios presentaron al Gobierno Civil de Barcelona la patente del llamado sistema Purrey para un tiempo de veinte años. Quince días después recibieron la autorización para poner en práctica el nuevo sistema de tracción a vapor, anuncio que se publicó en el Boletín Oficial de la Propiedad Intelectual e Industrial del 1 de septiembre de 1887. En ese mismo año, Valentín Purrey había fundado en Burdeos la Société Anonymous Valentin Purrey para la construcción de vehículos a vapor. En dicha ciudad francesa experimentó con un tranvía de vapor, además de con camiones. En Barcelona, decidieron aplicarlo mediante la adaptación de un coche de tranvías de tracción animal, por lo que establecieron contacto con la Compañía de Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia, y tras las gestiones favorables ésta empresa decidió ceder uno de sus coches, concretamente el número 21, para su transformación. El vehículo funcionaría en la línea de la plaza de Santa Anna a la travesera de Gràcia. En base a lo establecido en la Ley de Patentes de 30 de julio de 1878, el 26 de septiembre de 1887 la Comisión Municipal Permanente del Ayuntamiento de Barcelona concedió el permiso para el ensayo, teniendo los peticionarios un plazo de quince días para empezar a efectuar el experimento.

Entre las ventajas del nuevo sistema, Valentín Purrey aseguraba que la nueva aplicación reducía notablemente el entorpecimiento con otros vehículos en relación con los vehículos tirados a caballos, disminuyendo por consiguiente hasta la mitad el riesgo de accidentes y otros percances en la vía pública. Además, el hecho de estar motorizado, permitía acelerar y frenar instantáneamente a voluntad del conductor mientras que con las caballerías resultaba complicado. En caso de obtener buenos resultados y de poder extenderse este sistema de transporte, no descartaba la posibilidad de exhibirlo en el certamen de la Exposición Universal de Barcelona de 1888.

En relación a las características mecánicas, el historiador Joan Alberich González en su excelente libro Los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona nos describe textualmente que "la patente de Purrey constaba de una caldera generadora de vapor y el correspondiente motor. La caldera era vertical y de tipo multitubular con tubos que partían del colector de alimentación y ascendían en forma de zigzag hasta un depósito situado encima de la caldera. Debajo de ésta se situaba el depósito de carbón de cok de alta calidad. Por su lado, el motor de vapor era horizontal, estaba situado debajo de la plataforma y contaba con dos cilindros sistema Compaound. Finalmente, el depósito de agua estaba situado en la misma plataforma del vehículo. La conducción del vehículo se hacía mediante dos palancas: la del regulador controlaba la llave de toma de vapor y la puerta del cenicero, y la otra el freno, primero de tipo mecánico, y a partir de 1897, de aire comprimido".

El vehículo pesaba alrededor de 1,5 toneladas, tenía una autonomía de unos 45 minutos en los que era capaz de recorrer unos 30 kilómetros de distancia, circulando a una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora. Por contra, como inconvenientes el vehículo consumía mucha agua, su peso en servicio era excesivo y su carrocería, pensada para tracción a caballos, era relativamente frágil en relación al peso de la nueva maquinaria a vapor.

En relación a los resultados obtenidos de los ensayos en la línea de Barcelona a Gràcia, no se ha encontrado ninguna información al respecto, aunque parece ser que se desarrollaron con normalidad y sin haber producido accidente alguno. Aún así, hay constancia del rechazo popular que produjo la novedad de este vehículo, pues varios vecinos de la plaza de Santa Anna presentaron en enero de 1888 al Ayuntamiento de Barcelona una carta manifestando la alarma social que causaban las pruebas del tranvía de Purrey por la excesiva emisión de humos y ruidos, perjudicando así al comercio por la pérdida de clientes.

Tras las pruebas efectuadas durante algunos meses, este sistema ya no tuvo continuidad ni en esta línea de tranvía ni en otras, ni siquiera se transformaron otros coches. La aparición del moderno sistema de tracción eléctrico enseguida arrinconó a todos los anteriores, si bien la tracción animal perduró hasta bien entrado el siglo XX. Igualmente, ensayos similares se efectuaron en la red tranviaria de Murcia que fueron un estrepitoso fracaso, mientras que en Francia se obtuvieron buenos resultados y tuvo continuidad, aplicándose tanto en tranvías como en otros vehículos.