sábado, 6 de febrero de 2016

El patrimonio histórico de la periferia: una inversión de futuro

La Casa de l'Aigua de la Trinitat Nova, ejemplo de recuperación de patrimonio para usos polivalentes acompañada de una regeneración urbana. Foto: autor.

Generalmente la mayoría de administraciones locales tienden a fomentar el patrimonio del centro histórico y de servicios de su ciudad. El principal motivo radica en que ésta es la zona considerada más importante y, por consiguiente, su patrimonio se convierte en la imagen principal de la ciudad ofrecida al mundo, a la vez que otorga categoría, prestigio y algunos de sus elementos pasan a ser iconos con los que se identifica tradicionalmente aquella urbe. En el caso de Barcelona tendríamos por ejemplo el monumento a Colón, el Barrio Gótico, la Sagrada Familia, la Pedrera y el eje de La Rambla al paseo de Gracia, entre muchos otros, todos ellos concentrado en los distritos de Ciutat Vella y Eixample, es decir, la zona central histórica, comercial, turística y de servicios barcelonesa por excelencia. Otros elementos más lejanos de este ámbito como el Park Güell, la montaña de Montjuïc y la Vila Olímpica también serían representativos, si bien no llegan a la corona periférica. Finalmente, excepciones como el palacio Real de Pedralbes, el Camp Nou, las playas y el sector de Diagonal Mar se deben a una periferia burguesa o bien revalorizada y que ha tendido a desplazar a las clases populares.

El Xalet de la Trinitat. Ejemplo único e irrepetible de un proyecto de ciudad-jardín destinado a clases populares, único en Europa. Corre peligro de desaparición. Foto: autor.

En este sentido, a través del trato ofrecido al patrimonio se observa una polarización traducida en una ciudad que se desarrolla a dos velocidades. La inversión en el centro histórico y de servicios suele ir casi siempre en detrimento de los barrios periféricos, especialmente si son de clase popular. Al tratarse de una zona considerada menos importante y poco atractiva desde el punto de vista social, cultural, económico y turístico, su patrimonio se desvaloriza y a menudo pasa desapercibido, incluso terminando por desaparecer en el peor de los casos como si estos territorios carecieran de historia e identidad.
Sin embargo la realidad demuestra lo contrario y durante estas últimas décadas los barrios periféricos populares cada vez más reivindican su derecho a ser vistos como iguales al resto de la ciudad. Si actualmente las administraciones locales o ayuntamientos tienen mayor sensibilidad hacia el patrimonio y la historia local de estos territorios, se debe no solo al acatamiento de los valores del sistema democrático, sino también gracias a la existencia un colectivo social que mediante sus intensas luchas han logrado transformar la mentalidad de sus gobernantes.

El castillo de Torre Baró. Icono identitario del distrito de Nou Barris, salvado tras años de lucha vecinal y una larga campaña del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris. Foto: autor.

Existen numerosos motivos por los cuales merece la pena recuperar y preservar el patrimonio histórico de los barrios periféricos como una inversión de futuro, los cuales se podrían sintetizar en diez puntos.
En primer lugar, ayudan a descentralizar la ciudad. El modelo radial o de concentración en el centro histórico y de servicios ha quedado obsoleto y saturado, de modo que conviene extender los lugares de interés hacia otros barrios, creando así un modelo polinuclear que descongestione y distribuya. Por un lado se crean las llamadas áreas de nueva centralidad que concentran comercio, cultura y servicios. Y por otro la conservación de elementos patrimoniales ayuda a reforzar ese espacio porque constituyen iconos de referencia a la vez que se definen nuevas rutas urbanas de patrimonio que ofrecen una visión distinta e inédita de la ciudad.
En segundo lugar, contribuye y estimula a la regeneración urbana. La recuperación de elementos patrimoniales a menudo se incluye en planes urbanísticos destinados a mejorar el nivel y la calidad de vida de sus habitantes. La rehabilitación de una iglesia, de una masía, de un edificio civil o de un monumento implica embellecer el espacio circundante que ocupa para ofrecer una imagen atractiva que refuerce su interés como punto de encuentro o de paso. La peatonalización, reurbanización y apertura de calles y plazas, la implantación de zonas verdes y jardines, la restauración de viviendas y construcción de nuevas, y la mejora de la accesibilidad serían las actuaciones más habituales.

Conjunto histórico de Santa Eulàlia de Vilapicina, una prueba irrefutable de que Nou Barris sí tiene historia, incluso milenaria. Foto: mapio.net.

En tercer lugar, revaloriza los barrios periféricos populares. El patrimonio recuperado, igual que en el centro histórico y de servicios, define un nuevo grado de importancia de un espacio que pasa a integrarse definitivamente a la ciudad, de modo que el hecho de hallarse a las afueras de la ciudad carece de importancia. La periferia obrera pasa de ser un suburbio a una zona atractiva de nuevas oportunidades para vivir y desarrollarse como persona, donde puedes hallar las mismas necesidades que en el centro histórico y de servicios.
En cuarto lugar, se convierte en el icono identitario. Efectivamente, un elemento patrimonial determinado, tanto por lo que ha representado su historia y como por los acontecimientos sociales acaecidos a su alrededor en un momento determinado pueden convertirlo en un símbolo con el cual se identifica un barrio o incluso todo un distrito. A nivel social, esos elementos adquieren estima por parte de sus habitantes y refuerzan el sentimiento de pertenencia a ese barrio, llegando a ser motivo de orgullo.
En quinto lugar, se recupera, se preserva y se fomenta la memoria histórica del territorio. La presencia real de patrimonio en estos ámbitos es la prueba material y palpable de que la periferia obrera también tiene historia y, por consiguiente, no se tratan de casos aislados carentes de personalidad. La historia de una ciudad la explican todos sus barrios, no solo los del centro histórico y de servicios, aunque éste sea la cuna, sino también los territorios de su alrededor donde desde un tiempo muy antiguo hubo presencia humana. Explicar la historia de estos barrios es también explicar la historia de la ciudad, cuyos acontecimientos y episodios tienen la misma importancia, habiendo sido decisivos en la transformación y evolución de la urbe. Recuperar este patrimonio es fomentar la memoria del pasado.

Masía medieval de Torre Llobeta, recuperado en 1983 gracias a las luchas vecinales. Es un ejemplo de patrimonio abierto a sus vecinos y vecinas usado para fines sociales, culturales y pedagógicos. Foto: Puigalder.

En sexto lugar, se conservan elementos únicos e irrepetibles. El patrimonio tiene unas cualidades que lo hacen diferente al resto de construcciones a las que no se dan importancia. Es cierto que decidir qué es y qué no es patrimonio es algo subjetivo, pero cada elemento que se valora como tal constituye un ejemplo de una época, de un estilo arquitectónico o artístico, de una forma de vida, que una vez se pierde ya es irrecuperable y desaparece para siempre. La concepción clasista de la ciudad ha conllevado a la pérdida irreparable de muchos edificios y monumentos a los cuales no se les dio valor alguno, y todo en nombre de la modernidad.
En séptimo lugar, permite destinarse a usos sociales, culturales o pedagógicos. El patrimonio de la periferia obrera, a pesar de poder tener un interés turístico, en realidad tiene un valor que va mucho más allá porque su recuperación implica muy a menudo un uso como equipamiento abierto al barrio y a la ciudadanía. Centros culturales, ateneos, casales de barrio, escuelas, hoteles de entidades, polideportivos o centros de servicios sociales serían algunos ejemplos de estos usos que, además de satisfacer las necesidades ciudadanas, permiten acceder dentro de un elemento que es producto de la historia, de un pasado. A diferencia, el patrimonio del centro histórico y de servicios se destina a museos, hoteles o bien a oficinas de empresas importantes, es decir, vive de espaldas a la gente de su ciudad. Para acceder a él es necesario abonar el precio de una entrada o sencillamente es privado y solo lo puedes disfrutar externamente, o sea su monumentalidad. Dicho en modo coloquial, se mira pero no se toca.

Alumnos del IES Galileo-Galilei observando el histórico barrio de casas baratas de Can Peguera. Un ejemplo de cómo el patrimonio tiene fines pedagógicos y ayuda a entender la historia de Barcelona. Foto: autor.

En octavo lugar, es económicamente rentable. Como consecuencia de los puntos anteriores, la regeneración urbana, las obras de rehabilitación y su adecuación a usos sociales, culturales y pedagógicos supone primero la creación de empleo y después la obtención de unos beneficios como consecuencia de su uso y aprovechamiento.
En noveno lugar, contribuye a la igualdad entre todos los barrios de la ciudad. Ello sería consecuencia del punto anterior, pues en aquellas ciudades donde se han hecho las actuaciones pertinentes la periferia obrera ha mejorado su nivel y calidad de vida, acortando distancias con respecto a los barrios más acomodados. El patrimonio ha sido usado como el motor para actuar contra las carencias y las deficiencias de estos barrios siempre y cuando estos elementos hayan sido destinados a una función al servicio de la sociedad. Desgraciadamente, la crisis económica y financiera de estos últimos años ha interrumpido este proceso generando una nueva polarización, pero aún así no ha perdido dicha función que podría servir de estímulo para superar la actual situación.
Y en décimo lugar, cohesiona los barrios y permite establecer vínculos históricos, sociales y culturales. La presencia de elementos patrimoniales destinados a uso ciudadano público como antes se ha mencionado ha servido para atraer a gentes de otros barrios, estableciendo nuevos vínculos y relaciones en materia social, cultural, comercial y económica. Igualmente, han servido de estímulo por parte de geógrafos, historiadores e investigadores en ciencias humanas y sociales para estudiar la historia de ese patrimonio y de su espacio, llegándose a descubrir hechos de sumo interés que han reescrito lo que hasta ahora era oficial.

El Rec Comtal, en el barrio de Vallbona. Ejemplo de cómo el patrimonio ha forjado a los vecinos y vecinas un sentimiento de orgullo de pertenencia y una identidad. Foto: autor.

En Barcelona el distrito de Nou Barris sería un ejemplo de periferia obrera cuyo patrimonio se ha ido recuperando a petición popular. El Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, entidad cultural sin ánimo de lucro fundada en 1983 ha tenido un papel importante y decisivo tanto para fomentar la memoria histórica de los barrios como para la defensa del patrimonio a través de actividades, publicaciones y colaboraciones con las entidades varias del distrito. En su manifiesto de 1993 todavía vigente defiende la recuperación de todos aquellos elementos patrimoniales y que sean destinados a usos sociales, culturales o pedagógicos, entre otros, para el disfrute ciudadano, más allá de la concepción turística. En sus casi treinta y tres años de trabajo desinteresado ha sido capaz de estimular un sentimiento de orgullo de pertenencia, de contribuir a forjar una identidad real (no política) y de concienciar a la administración local sobre la necesidad de mantener el patrimonio de Nou Barris por su importante papel a desempeñar incluso a nivel de Barcelona. El resultado ha sido, afortunadamente, con muchos triunfos y algunos pocos fracasos, la recuperación de numerosos elementos, si bien todavía queda mucha labor por hacer. Es importante que ciudadanía y administración local se ponga nuevamente a trabajar conjuntamente por los beneficios que supondría el resultado final, pues de ser así Nou Barris podría pronto convertirse en un referente a nivel europeo de recuperación y reutilización del patrimonio como ejemplo de regeneración, cohesión e integración como un distrito más de Barcelona.

domingo, 24 de enero de 2016

SÍ al tranvía por la Diagonal. Una reflexión personal


Al margen de connotaciones políticas, soy favorable a la idea de prolongar el tranvía por la avenida Diagonal para unir las líneas del Trambaix y del Trambesòs. Barcelona erradicó su red de tranvías en 1971 bajo el criterio de que el fomento del automóvil era sinónimo de progreso y modernidad y que disponer de un vehículo en propiedad reflejaba el grado de bienestar de la sociedad. En ese sentido siguió el modelo de numerosas ciudades del mundo que durante las décadas de los años 50 y 60 invirtieron excesivamente en transporte privado, produciendo un desequilibrio con respecto al transporte público, el cual quedó como un sistema de movilidad secundario y a menudo marginal. En el caso del tranvía, éste se vio como un medio obsoleto y, a su vez, un obstáculo para el automóvil. En Barcelona la firma Pegaso presionó ferozmente para imponer el autobús y los medios de comunicación fueron usados para una beligerante campaña antitranvía. Sin embargo, a lo largo de la década de los 70 se pusieron en evidencia los problemas de movilidad en una ciudad que alcanzó el triste récord de ser la segunda más densa del mundo en población, solo superada por Bombay. Ante los problemas de congestión, contaminación acústica, contaminación atmosférica, accidentes de tráfico y la lentitud de la circulación, a partir de los años ochenta se apostó por fomentar la red de transporte público tradicional, es decir, metro y autobús. El primero se modernizó y creció con la inauguración de nuevos tramos que conectaban con otras ciudades metropolitanas, mientras que el segundo se extendió para dotar a la ciudad de mayor cobertura territorial. A ello se sumó la política de democratización de las vías públicas con la ampliación de aceras, la peatonalización de calles y la construcción de plazas y jardines. Todo ello comportó una limitación de la presencia del automóvil y la pacificación de algunos barrios. Además, la designación de Barcelona para los juegos olímpicos de 1992 implicó una profunda regeneración urbana y un cambio drástico en el modelo de movilidad.


Numerosas ciudades europeas se habían puesto las pilas años antes que nosotros. Conscientes de que el coche privado no respondía a los problemas de movilidad, se apostó por mejorar el transporte público, haciéndolo más competitivo hasta el punto de captar usuarios del automóvil. Las soluciones más novedosas buscaban el desarrollo de un transporte público que ofreciese las ventajas del coche pero sin sus efectos negativos sobre la comunidad. Se apostaron por nuevos sistemas, algunos de los cuales excesivamente experimentales que no pasaron de ser meros prototipos. Otros consiguieron implantarse como por ejemplo el autobús guiado, el transporte guiado automático y el monorraíl aéreo, pero sin lugar a dudas el que tuvo mayor versatilidad fue finalmente el tranvía, a menudo mal llamado metro ligero debido a prejuicios del término que algunos consideraban anticuado. En Europa, las ciudades que mantuvieron la vieja red de tranvías decidieron modernizarla con la incorporación de nuevos vehículos y/o remodelando los antiguos, aumentando el porcentaje de plataforma segregada del tráfico automovilístico, otorgando prioridad semafórica, mejorando la oferta comercial, otorgando accesibilidad a personas de movilidad reducida, prolongando líneas y creando otras nuevas. Mientras que muchas localidades lo reintrodujeron o bien lo introdujeron por primera vez, hecho que contribuyó a una notable mejora de la calidad de vida de sus habitantes gracias a la extraordinaria capacidad de regeneración urbana. En definitiva, el tranvía se había reinventado y adaptado al siglo XXI.
Vistos los excelentes resultados en los países vecinos, en Barcelona se inició una campaña de sensibilización para la recuperación del tranvía por parte de administraciones, colectivos ciudadanos, asociaciones y entidades. En 1997 se hizo una prueba piloto en un pequeño tramo de la avenida Diagonal con la importación de dos vehículos, y finalmente en el año 2004 entraron en servicio las nuevas redes del Trambaix y del Trambesòs, explotadas por la empresa Tramvia Metropolità, S.A.


Desde un principio se apostó por la avenida Diagonal como la arteria principal de la ciudad que permitiría la recuperación de un sistema de transporte que jamás debió ser eliminado sino reinventado como han hecho numerosas ciudades europeas. A mi parecer, existen suficientes motivos para terminar definitivamente con lo que algunos denominan acertadamente "tranvía interruptus".
En primer lugar, la avenida Diagonal es el eje más adecuado para conectar las líneas del Trambaix y del Trambesòs porque ya no asume la función de vía rápida para automóviles como lo fue antaño. Solo el tramo comprendido entre la plaza de Francesc Macià y el término municipal de Esplugues de Llobregat mantiene esa función, siendo de mayor amplitud y con un gran volumen de automóviles. El resto de la avenida hasta Diagonal Mar adopta una función mucho más urbana y con menor densidad de tráfico ya que las calles del Eixample y otras adyacentes absorben los vehículos que entran y salen de la ciudad y los distribuyen por todo el entramado urbano hasta su destino.
En segundo lugar, aunque la avenida Diagonal es una arteria de gran afluencia de personas por su importancia económica, es un corredor con un volumen de pasajeros que supera al autobús pero no justifica la construcción de una línea de metro. Ello lo hace idóneo para el tranvía en tanto que es un moderno sistema de transporte para corredores de demanda intermedia capaz de absorber entre 4.000 y 20.000 pasajeros por hora y sentido, según se amplíe o se reduzca la oferta. Por consiguiente, el autobús biarticulado no podría asumir la función del tranvía bajo el riesgo de saturarse, y el metro supondría la construcción de una infraestructura que requeriría una excesiva e innecesaria inversión económica.


En tercer lugar, el tranvía por la avenida Diagonal asumiría un papel muy importante con respecto a los medios de transporte tradicionales. Generalmente, la red de autobuses y en concreto la futura red ortogonal tendría la función de aportar al tranvía, el cual, a su vez, aportaría al metro. Ello se daría en los puntos donde se estableciese correspondencia entre modos, facilitando y agilizando la rápida movilidad por la ciudad. Es decir, los tres sistemas de transporte se alimentarían hasta el punto de que de la eficiencia y eficacia de uno de ellos dependería la eficiencia y eficacia del otro, como si fuesen el engranaje de una maquinaria que debería funcionar a la perfección. Dicho de otro modo, el tranvía integraría las distintas formas de movilidad, incluido el automóvil, gracias a la construcción de aparcamientos disuasorios y de correspondencia tipo park & ride.
En cuarto lugar, el tranvía permitiría una mayor cobertura territorial que el metro, ya que posibilitaría la implantación de más paradas o estaciones, sirviendo así a más barrios y permitiendo mayores enlaces con el metro y el autobús.
En quinto lugar, gracias a su plataforma reservada (que incluso el autobús podría compartir) y a la prioridad semafórica podría alcanzar velocidades superiores a las del autobús, el cual a menudo limita su velocidad en caso de embotellamientos porque los carriles-bus son parcialmente invadidos por el automóvil, impidiendo una óptima circulación comercial bajo el riesgo de accidentes.
En sexto lugar, es más seguro que otros medios de transporte, pues registra unos índices de siniestralidad muy por debajo del autobús y sobretodo del coche. Al circular por plataforma reservada se evitan atropellos, salvo que peatones y conductores irresponsables invadan un espacio que no les corresponde. La educación vial y el cumplimiento de las normas es fundamental para la convivencia entre los distintos transportes de superficie.
En séptimo lugar, su oferta es flexible, permitiendo convoyes simples o dobles en función de la demanda y frecuencias de paso muy cortas sin que haya riesgo de colapso como sucedería con el autobús, cuyo refuerzo de líneas es más limitado por las circunstancias del tráfico con el cual convive.


En octavo lugar, tiene capacidad de convivencia con el coche privado. El hecho de que el tranvía circule por plataforma reservada y disponga de prioridad semafórica contribuye notablemente a evitar o a reducir accidentes de tráfico, los cuales se dan en gran mayoría entre los mismos automóviles. Los embotellamientos de tráfico en horas punta no se deben a la presencia del tranvía sino al mismo coche debido a una mala política. Es importante racionalizar el tráfico y ofrecer alternativas factibles a los usuarios del coche.
En noveno lugar, contribuiría a la regeneración urbana y a la integración de barrios de distinta clase social. El nuevo trazado del tranvía permitiría completar la reforma todavía pendiente de la avenida Diagonal, democratizando esta arteria, pues se alcanzaría un equilibrio entre espacios para peatones, ciclistas, transporte público y transporte privado que podrían convivir pacíficamente. La regeneración urbana conllevaría también a la creación de nuevas áreas de desarrollo económico y comercial. Por ello, no perjudicaría el comercio de la avenida Diagonal como se cree, incluso como eje comercial podría verse reforzado y revitalizado el tramo comprendido entre las plazas de las Glòries y de Mn.J.Verdaguer. Igualmente, el tranvía animaría al desarrollo de zonas económicas pendientes de finalización como el 22@, el campus universitario de Diagonal Mar y el área de nueva centralidad de la plaza de las Glòries.
Y en décimo lugar, reforzaría la imagen del transporte público porque se convertiría en el sistema de transporte central de Barcelona por el hecho de cruzar perpendicularmente toda la ciudad. Paralelamente, las fuerzas económicas y culturales reforzarían la imagen institucional del tranvía, captando así nuevos usuarios.


Que el tranvía ocupe el lugar que le pertenece y se merece dependerá de la voluntad de apostar por este sistema y del interés en redireccionar Barcelona hacia un nuevo concepto de movilidad ejemplar y referente europeo.

Fotos: Danny Caminal, ecomovilidad.net, glòries.cat, Josep Losada, Pere Tordera.