lunes, 1 de septiembre de 2014

El transbordador aéreo de Barcelona (I): la explotación de la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A.


El 12 de agosto de 1928 los ingenieros José Rodríguez Rueda y Esteve Sala Canadell presentaron una solicitud para la concesión de un transbordador aéreo que, partiendo de los jardines de Miramar, en la montaña de Montjuïc, enlazaría con el puerto de Barcelona y los baños de San Sebastián, en la Barceloneta. Esta petición iba acompañada de un proyecto técnico firmado por el ingeniero y doctor Joan Deulofeu y la empresa alemana Adolf Bleichert, a través de su ingeniero Frederic Gründel. Este medio de transporte tendría un atractivo turístico, ya que permitiría disfrutar a los pasajeros de una magnífica panorámica de la ciudad y del puerto durante el viaje, además de dar acceso al recinto de la Exposición Internacional por la parte este de la montaña, una zona difícil porque era bastante abrupta.
Otorgar la concesión era competencia del Ministerio de Fomento, y la seguridad y la inspección de las instalaciones irían a cargo de la Segunda División de Ferrocarriles. El 30 de septiembre siguiente, fecha en que se publicó el anuncio en la Gaceta Municipal, los peticionarios abonaron 10.941,45 pesetas (el 1% del presupuesto) en concepto de garantía. El 15 de octubre siguiente el jefe de Obras Públicas remitió el proyecto a los Servicios Técnicos Municipales, los cuales afirmaron que el Ayuntamiento de Barcelona sólo tenía competencias con la estación superior o de Miramar porque se encontraba en terrenos de propiedad municipal. Cinco días después se anunció la notícia en el Diario Oficial de la Provincia de Barcelona. El 13 de noviembre siguiente el Pleno del Ayuntamiento acordó que no tenía ningún inconveniente de otorgar la concesión, pero a cambio impondría varias condiciones, entre las que había unos cánones a pagar: 2 pesetas por metro lineal de cable que constara en el presupuesto, 33.085 pesetas por los terrenos ocupados por la estación superior o de Miramar y 3.300 pesetas anuales para el empleo, la conservación y las mejoras de los alrededores.


El 13 de febrero de 1929 se aprobó el proyecto por Real Orden de 15 de mayo. El director general de Ferrocarriles y Tranvías manifestó que el rey Alfonso XIII dio su visto bueno. La Segunda División de Ferrocarriles examinó y aprobó el proyecto y el pliego de condiciones para su construcción. El día 27 del mismo mes el Ministerio de Fomento lo otorgó a los peticionarios como ferrocarril secundario sin garantía ni interés del Estado, según decretaban la Ley de 23 de febrero de 1912 y el Reglamento de 1 de agosto de 1912. Los informes del jefe de Obras Públicas, de la Diputación Provincial y del Gobierno Civil fueron favorables. La Capitanía General aceptó el proyecto porque no afectaba a la defensa de Barcelona pese a que la estación motora estaba situada en la segunda "zona polémica" del castillo.
El 6 de mayo siguiente se constituyó la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A. que se encargaría de la explotación. El capital inicial era de 3.250.000 pesetas y posteriormente fue ampliado con la emisión de obligaciones. El 16 de julio siguiente la concesión fue transferida a esta sociedad por Real Orden.
En el proyecto inicial, elaborado por Joan Deulofeu y Frederic Gründel y presentado por José Rodríguez Rueda y Esteve Sala Canadell, se presentaba un transbordador aéreo que funcionaría con un sistema de tres cables con dos grandes aberturas: el de rodadura (que soportaría las cabinas), el tractor (que se enrollaba sobre las poleas del cabrestante y arrastraría las cabinas) y el de freno (provisto de mandíbulas que, mediante un juego de palancas, entrarían en acción cuando careciera de tensión en el cable tractor). La línea constaría de dos tramos: el primero, discurriría entre la explanada de Miramar (a una altitud media de la montaña de Montjuïc) y una torre de 57 metros de altitud, situada en el eje del muelle de Barcelona; y el segundo, exactamente de la misma longitud, se extendería desde ese punto hasta otra torre idéntica, situada en el Muelle Nuevo, en el barrio de la Barceloneta, junto al Casino de San Sebastián. Ambas torres dispondrían de un mirador en lo alto. La longitud total de la línea sería de 1.332 metros, de los cuales 180 transcurrirían por zona urbana y el resto por zona marítima, siempre por terrenos de propiedad municipal.


La estación superior o de Miramar sería la estación motriz que contendría el motor y el cabrestante. Estaría constituida por dos naves contiguas, una ocupada por los pilotes de amarre del cable de rodadura, el cabrestante, el motor y los contrapesos tensores, y la otra destinada a andenes de subida y bajada de viajeros. Las dimensiones en planta serían de 10 x 25 metros de luz y 250 metros cuadrados de superficie, y la altura máxima de 7 metros. Se trataría de una cubierta plana, con dos escaleras para salvar los 2 metros de desnivel entre la nueva terraza y el techo de la estación.
Los aparatos de seguridad de que constaría el nuevo medio serían un freno de respeto (que actuaría sobre el cabrestante cuando se produjera algún estorbo) y un freno de fuerza centrífuga (que sacaría la corriente al motor cuando la velocidad de marcha excediera el máximo permitido).
A pesar de que las obras de construcción se iniciaron en abril de 1929, la Junta de Obras del puerto presentó un recurso al proyecto alegando que las cabinas no circularían a bastante altura. La Comandancia de Marina, por ejemplo, recomendó aumentar la altura de las dos torres hasta al menos 62 metros, ya que las guindas de los barcos alcanzaban hasta 54 metros de altitud a plena carga y podían chocar con los cables aéreos. Viendo los posibles peligros, se elaboró otro proyecto basado en el anterior que aumentó la altura de las torres, mejoró el diseño, sustituyó el accionamiento por un modelo más reciente y eficaz y duplicó la capacidad de la instalación con el montaje de dos cabinas por apertura, con transbordo en la torre central.


En cuanto a la estación superior o de Miramar, los Servicios Técnicos Municipales exigieron que tuviera un diseño respetuoso con el paisaje de la montaña y que las obras de jardinería, pavimentación y decoración arquitectónica fueran precisas. Así, la construcción de un muro de contención de la terraza de los jardines de Miramar dispondría de balaustradas en todo el perímetro iguales que las que había antes y de un cuerpo avanzado sobre la terraza antes existente con una decoración exterior idéntica a ésta. Como la estación rompía la continuidad de la línea superior de la balaustrada y constituía un estorbo para la contemplación del panorama, el cubierto de la estación sería de techo plano y suficientemente resistente para permitir la circulación del público. Además, se construirían escalinatas para salvar los dos metros de desnivel entre la nueva terraza y el techo de la estación. Antes de comenzar las obras de construcción era necesaria una licencia municipal. Al estar en un recinto perteneciente a la Exposición Internacional, había que ajustarse a las directrices planteadas por el Comité Ejecutivo de la Exposición de Barcelona.
El presupuesto de las obras de mejora introducidas fue de 21.405 pesetas. El 9 de julio siguiente se iniciaron los trabajos de replanteo. Se preveía un canon de 0,50 pesetas por cada palmo cuadrado que ocupara el edificio sobre el solar. El 29 de marzo de 1930 los Servicios Técnicos Municipales aprobaron las modificaciones de mejora y embellecimiento de la terraza de Miramar, pero denegaron la instalación de un café-restaurante porque suponía una competencia al restaurante Miramar. El 22 de mayo siguiente la sociedad explotadora pidió una indemnización por las obras de mejora y embellecimiento de la estación porque no repercutían en una mejora del servicio ni en su explotación, petición que fue desestimada.


En las obras de construcción intervinieron varias empresas: Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A. (MACOSA) se encargó de las estructuras metálicas de las torres; la Compañía General de Construcciones (Cubiertas y Tejados), de los cimientos; Remy y Cía. de la construcción de la estación de Miramar; Adolf Bleichert, de la maquinaria, los cables y las cabinas, y AEG, de la instalación eléctrica y las comunicaciones.
En las obras e instalaciones se utilizaron materiales de primera calidad. Sólo se registró un incidente destacado el 1 de enero de 1931, cuando en el proceso de tensión del cable tractor se desprendió una de las poleas e hirió a tres operarios de la empresa Adolf Bleichert.
El sábado 11 de septiembre de 1931 se celebró el acto inaugural del primer transbordador aéreo de la ciudad de Barcelona. A las cinco de la tarde se congregaron los invitados y las autoridades, las cuales se repartieron indistintamente entre las torres de San Sebastián y de Jaime I. Las personalidades más destacadas fueron el gobernador civil de Barcelona, Anguera de Sojo; el alcalde de Barcelona, Jaume Aiguadé; el ingeniero de Obras del puerto, el señor Aixelà; el comandante del Estado Mayor, Manuel Martínez Martínez (en representación del general Batet); el presidente del Fomento del Trabajo Nacional, Bosch i Labrús; el presidente de la Cámara de Industria, el señor Oliva (en representación de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona); el ingeniero de la División de Ferrocarriles, Puig i Oriol; y el secretario del Gobierno Civil, el señor Azcárraga. Por parte de la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, asistieron el presidente del Consejo de Administración, Esteve Sala, los titulares José Rodríguez Rueda y Esteve Sala Canadell y el ingeniero y director de las obras, Joan Deulofeu.


En el restaurante de la torre de Jaime I se sirvió un lunch a todos los invitados, y a las siete de la tarde, cuando algunos miembros asistentes ya marchaban, llegaron los consejeros de la Generalitat de Catalunya, Joan Casanovas y Ventura Gassol.
Las torres tenían unos horarios de servicio diferente a las cabinas. Las torres funcionaban de manera continuada, de diez de la mañana a dos de la madrugada, y las cabinas lo hacían de manera partida, de once de la mañana a dos de la tarde y de tres de la tarde a diez de la noche. El motivo era que las dos torres no sólo eran las estaciones del transbordador aéreo, sino que también ofrecían otros servicios. La torre de Jaime I disponía de una plataforma de 45 metros con restaurante y bar mirador. La torre de San Sebastián disponía de una plataforma de 13 metros destinada a comunicar con el casino, de un andén de 73 metros destinada a atracciones y del restaurante "Horta Valenciana" con capacidad para 300 comensales especializado en paellas, promovido por el presidente del Consejo de Administración de la sociedad, Esteve Sala, que entonces era también un experto en hostelería.
El itinerario completo se hacía mediante un transbordo en la torre central, por ello había dos cabinas para cada trayecto, es decir, cuatro en total. Las tarifas establecidas eran de 1 peseta para medio trayecto, de 1,60 pesetas para el trayecto completo y de 0,30 pesetas sólo para los ascensores de acceso a las dos torres. Los presupuestos previstos eran de 208.280 pesetas en gastos y 208.300 pesetas en ingresos.
En sus inicios el nuevo transbordador aéreo tuvo una rentabilidad más bien escasa a pesar de la euforia inicial porque conectaba lugares deshabitados (salvo la Barceloneta), que sólo eran concurridos los fines de semana y la temporada de verano.


Hasta el 25 de febrero de 1932 el Ministerio de Obras Públicas no concedió a la sociedad explotadora la concesión de la línea para un plazo de 99 años, de acuerdo con los preceptos de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912.
Durante el año 1932 el servicio tuvo que suspenderse temporalmente por dificultades financieras. Las recaudaciones eran insuficientes para poder pagar las cuotas, por eso Esteve Sala Canadell (presidente del Consejo de Administración de la sociedad) formuló una solicitud para pedir una reducción del canon y la ampliación de la oferta de restauración en las tres estaciones, ya que buena parte de los ingresos venían de este negocio más que del transporte de pasajeros. El 22 de junio de 1934 el teniente de alcalde de Ingresos, Gastos y Patrimonios desestimó el recurso y pidió que la sociedad explotadora abonara las 23.605,40 pesetas que debía. Como solución al déficit económico, Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A. y el Ayuntamiento de Barcelona firmaron el 17 de septiembre de 1935 un convenio transaccional por el que la sociedad explotadora desistía del recurso presentado a cambio de respaldar todas las cuotas pendientes con una reducción del 25%. El 2 de abril de 1936 la empresa había pagado un canon total de 8.857,07 pesetas, pero todavía debía 30.928,04 pesetas.
El estallido de la Guerra Civil conportó la suspensión del servicio del transbordador aéreo y los servicios de ocio que ofrecían las tres estaciones. La plataforma superior de la torre de Jaime I se habilitó como lugar de observación antiaéreo y de enclave estratégico con la colocación de un nido de ametralladoras. Un año más tarde y como consecuencia de los ataques aéreos que el puerto sufría a menudo, uno de los cables portadores resultó cortado y las cabinas restaron inutilizadas. Una vez interrumpido el servicio, se inició un lento proceso de degradación de la instalación. Los bombardeos sobre la ciudad del año 1937 afectaron el material móvil, y las dos cabinas que permanecieron en la torre de Jaime I, carentes de cualquier protección, quedaron irrecuperables. Incluso se dice que una de ellas se precipitó al mar cuando dicho cable fue cortado. La cabina resguardada en la torre de San Sebastián sólo sufrió ligeros daños y la guardada en Miramar permaneció entera.


Terminada la Guerra Civil, Ferrocarril Aéreo San Sebastián-Miramar, S.A. se encontró sin medios económicos y era incapaz de hacer frente a los gastos de reparación y puesta en servicio. Durante toda la posguerra quedó abandonado, sometiéndose a un inevitable proceso de degradación, especialmente los cables aéreos que sufrieron problemas de oxidación y la rotura de la espiral que los recubría. El único espacio que funcionaba era una parte de la estación de Miramar, que fue alquilada por la señora Maria Reguant i Cerdans para regentar un bar restaurante llamado "L'Ast" gracias a un contrato de arrendamiento con Ferrocarril Aéreo San Sebastián-Miramar, S.A. firmado el 1 de enero de 1943, que le obligaba a abonar anualmente 4.800 pesetas en concepto de permiso de explotación.
Como no pudo cumplir las obligaciones estipuladas, una orden ministerial del 19 de febrero de 1948 declaró caducada la concesión, y otra orden del 24 de marzo siguiente ordenó la incautación de las obras y del material fijo y móvil. Ante esto, la sociedad interpuso un recurso contencioso administrativo, mientras que el Tribunal Supremo acordó el 17 de enero de 1949 la derogación de la orden ministerial. Sin embargo, el 12 de junio de 1949 y el 24 de junio de 1950 volvieron a salir dos órdenes ministeriales más que pedían nuevamente la incautación y la nulidad de la concesión para poder desguazar las instalaciones.


El 20 de abril de 1954 el ingeniero jefe de la Agrupación de Servicios Industriales pidió al teniente de alcalde delegado de Obras Públicas que se retiraran los cables del transbordador aéreo, ya que sólo quedaba un cable carril y la mitad del cable auxiliar. La falta de conservación y engrase durante el tiempo en que la línea estuvo fuera de servicio y la tensión por estiramiento a la que estaban sometidos los cables hacía que éstos fueran muy peligrosos, ya que se podían romper y caer sobre la zona portuaria y la carretera del Morrot. El 16 de mayo siguiente, por sentencia del Tribunal Supremo, se desestimó el recurso contencioso administrativo de la sociedad contra la orden ministerial del 19 de febrero de 1948 en la que declaraba caducada la concesión.
Francesc Montagut, como representante de la sociedad explotadora, pidió que se procediera a un reconocimiento de las instalaciones. El 17 de julio de 1948 el alcalde de Barcelona, Antoni Maria Simarro, pidió que se adoptaran las medidas pertinentes y necesarias para evitar que las instalaciones ocasionaran daños. Entonces Ferrocarril Aéreo San Sebastián-Miramar, S.A. pidió una autorización para desguazar las instalaciones. El Ministerio de Obras Públicas acordó que se desmontaran y derribaran total o parcialmente las obras, los cables y las instalaciones que constituyeran un peligro para los habitantes y las propiedades de Barcelona y el puerto. El 4 de agosto siguiente la Comisión Municipal Permanente así lo acordó. A pesar de las recomendaciones, no se desguazó nada y todo continuó igual, con lo cual el 30 de noviembre siguiente surgió una nueva orden ministerial para declarar caducada la concesión del transbordador aéreo y otorgar la explotación a otros titulares mediante una subasta. El 14 de febrero de 1955 la División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha se apropió las instalaciones.


La falta de medios económicos y de una clara voluntad conjunta a hacer algo tuvo graves consecuencias. El 15 de agosto de 1957 el helicóptero tipo Sikorsky llamado "Angel" perteneciente al portaaviones estadounidense Franklin D. Roosevelt, cayó por la mañana en las aguas del puerto de Barcelona y sus tripulantes murieron. El accidente se produjo a cinco minutos para las doce del mediodía. Dos minutos antes, el aparato había despegado de la cubierta del portaaviones situado a dos millas del faro de la escollera. El viaje de los tripulantes era de puro entretenimiento. Según diferentes versiones, el helicóptero volaba entre 70 y 80 metros de altitud y de repente chocó contra el cable del transbordador aéreo. El aparato se partió en dos, cayó al agua y se hundió muy rápido, levantando una nube de agua y vapor. Algunos testigos aseguraron que había chocado de proa, otros dijeron que había topado con la cola y otros que la torre de Jaime I había oscilado provocando la caída de chatarra y restos de óxido. En el momento de la colisión se produjo una pequeña explosión y un incendio. El helicóptero se precipitó a unos 100 metros del muelle de Baleares y a unos 500 metros de la Puerta de la Paz. Los buzos de la Junta de Obras del Puerto así como especialistas de la Comandancia de Marina española y de la VI flota estadounidense ayudaron a sacar los cadáveres. La cabria de 40 toneladas "Montserrat" se encargó de extraer los restos del helicóptero hundido, una tarea dificultosa porque el aparato estaba destrozado y lleno de barro. A las ocho y media de la tarde se terminaron los trabajos. Este desgraciado accidente obligó forzosamente a tomar medidas urgentes para evitar que se produjeran otros, pero lo más doloroso del asunto es que si se hubiera actuado como era necesario, la tragedia se habría podido evitar.

Fotos: Adolfo Zerkowitz, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Carlos Pérez de Rozas, Gabriel Casas, Luís Riquelme, Pere Degollada.


lunes, 25 de agosto de 2014

Cuando las "Gaviotas" desbancaron a las "Golondrinas"


Muy pocos saben que las actuales embarcaciones turísticas conocidas como "Golondrinas" en realidad son empresarialmente descendientes de otras homólogas competidoras llamadas "Gaviotas", las cuales consiguieron ganar la batalla por los servicios portuarios a los Baños de San Sebastián y a la escollera, con punto de partida común en la Puerta de la Paz. Además de las "Gaviotas", posteriormente surgieron otras empresas de embarcaciones turísticas y de recreo como las "Palomas" y las "Mensajeras", de vida efímera y que enseguida quedaron en el olvido tras haber sido incapaces de hacer ni media sombra a las "Golondrinas".
La poca documentación histórica existente al respecto nos remonta hasta el año 1922, cuando un barquero llamado Macià Casadevall adquirió la concesión para establecer un servicio de barcas motoras por el puerto de Barcelona para transportar tanto a pasajeros y turistas como a trabajadores varios de la zona portuaria, desde astilleros a pescadores e industriales. En vistas de que el negocio resultaba rentable, al año siguiente se sumó el empresario Rafael Gasch, el cual, junto con el anterior, fundaron la empresa Gaviotas, S.A. Gasch, que desconocía los negocios del mar, creyó conveniente asociarse con algún experto en la materia, de ahí que acudiera al señor Manuel Roca Muelas, buzo de profesión que finalmente significó la tercera incorporación en la nueva sociedad.


Con la idea de establecer una nueva ruta portuaria, los tres viajaron a la ciudad alemana de Hamburgo, donde adquirieron de segunda mano tres embarcaciones con motor a gasoil, que habían prestado servicio de transbordo de obreros a dicho puerto. Las tres unidades fueron trasportadas a través del buque "Deutschland". Llegadas a Barcelona, introdujeron algunas reformas. Eran de poca capacidad, aptas para solo 20 pasajeros sentados.
La licencia para prestar servicio la concedió la Junta de Obras del puerto de Barcelona y el permiso de navegación la Comandancia de Marina. Se trataba de una concesión "a precario", de modo que podía ser rescindida unilateralmente en un solo día, pero afortunadamente para ellos no fue así. Según consta en algunos periódicos de la época, el primer servicio fue estrenado el 8 de diciembre de 1923 y las embarcaciones, conocidas también como "góndolas-automóviles" fueron bautizadas como "Gaviotas". Inicialmente solo circulaban sábados y domingos. Tenían una frecuencia de paso de unos 15 minutos y el precio del billete costaba 40 céntimos de peseta. Efectuaban el recorrido entre la Puerta de la Paz y la escollera. La taquilla, en la Puerta de la Paz, delante del monumento a Colón, solo variaba de lugar cuando en el puerto atracaba algún barco de guerra, lo cual la obligaba a desplazarse. Otro problema lo provocaban los trenes que por aquel entonces circulaban por el paseo de Colón. Cuando pasaban justo por delante de las taquillas, algunas veces los vagones quedaban estacionados justo delante de estas, de modo que las bloqueaba. La solución era trasladar las taquillas y las escaleras para embarcar unos pocos metros más allá.


Paralelamente existía desde 1884 una línea regular de vapores-ómnibus entre la Puerta de la Paz y los Baños San Sebastián, establecida por el indiano Leopoldo Herrera Jue. En 1887 el servicio fue adquirido por Feliciana Goñi y al año siguiente se enmarcó bajo una nueva empresa llamada Las Golondrinas, S.A. La denominación de la sociedad se debió a que popularmente las embarcaciones fueron conocidas con este nombre, aunque también se atribuye al citado Leopoldo Herrera Jue, de padre catalán y madre francesa, en recuerdo a las golondrinas, un ave muy típica de Cuba, isla en la cual residió hasta que las guerras le obligaron a marchar.
Así, las "Gaviotas" y las "Golondrinas" efectuaban sus servicios portuarios, siempre en fuerte competencia entre ellas aunque los recorridos fuesen distintos. Pero finalmente, las primeras resultaron más rentables, motivo por el cual adquirieron las acciones de la empresa Las Golondrinas, S.A. la cual no desapareció sino que se mantuvo como tal así como sus embarcaciones y su popular denominación. Solo desapareció la competencia. Tras ello, las embarcaciones de las "Gaviotas" permitieron retirar del servicio a las "Golondrinas" más deterioradas, de modo que se emplearon para efectuar los dos recorridos hasta los Baños de San Sebastián y a la escollera desde la Puerta de la Paz. El primero de ellos terminaba allí porque las embarcaciones no podían ir más allá al carecer de proa elevada que impedía la navegación con el menor oleaje. Muchos bañistas llegaban hasta el monumento a Colón en tranvía y desde allí se trasladaban a los Baños de San Sebastián en las "Gaviotas" o las "Golondrinas". Cuando atracaban en los baños, había la costumbre de que los niños de la Barceloneta que nadaban junto a las embarcaciones pidieran a los pasajeros que les tiraran monedas al agua. Al regresar, por la noche, los usuarios hacían el mismo itinerario a la inversa. El segundo recorrido, tras la finalización de las obras de prolongación de la escollera, se alargó hasta el final del rompeolas.


La nueva situación empresarial supuso algunas mejoras, como por ejemplo la unificación de los horarios, funcionando los días laborables de 11:00h. a 23:00h., las vigilias hasta las 24:00h. y los días festivos desde las 9:00h. Además, durante la Semana Santa, las verbenas de San Juan y de San Pedro, cuando se celebraban torneos de natación y de waterpolo así como con motivo de fiestas mayores como por ejemplo la Merced había servicios extraordinarios.
Concretamente la empresa Gaviotas, S.A. durante los años veinte regalaba un premio de 500 pesetas mensuales, si el número del billete coincidía con el primer premio del primer sorteo de lotería de cada mes.
En los años treinta la Sociedad de Pescadores Deportivos del Mar, con sede en el número 144 de la calle del Marqués del Duero (Paral·lel), organizaba anualmente un concurso de pesca de caña durante los meses de agosto. La empresa Gaviotas, S.A. ofrecía un premio, junto con el Ministerio de la Marina, la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Barcelona y la Banca del Mueble, entre otras entidades. A partir del 1934, se decretó que las "Gaviotas" efectuaran el traslado regular de los obreros del puerto, entre Colón y la Barceloneta. La mayoría de empleados pertenecían a Aeronáutica Naval y a los talleres Nuevo Vulcano.


Los servicios solo fueron interrumpidos durante la Guerra Civil. Ambas empresas fueron colectivizadas y las seis embarcaciones que conformaban el parque motor se amarraron justo delante de la torre de San Sebastián del transbordador aéreo a Miramar. Ello se debió a la falta de combustible, lo que obligó a una suspensión indefinida. Aunque los bombardeos no las afectaron, algunas de las embarcaciones terminaron por hundirse debido a la falta de mantenimiento.
A partir de 1939 los antiguos empresarios pudieron regresar y restablecer los servicios portuarios. Para ello fue necesario reparar y restaurar la flota superviviente y adquirir tres nuevas unidades, las cuales actualmente todavía funcionan, bautizadas con los nombres de "Lolita" (1942), "María del Carmen" (1943) y "Encarnación" (1944).
Con motivo de las tradicionales travesías del puerto de la Merced y de Navidad, la empresa Gaviotas, S.A. prestaba una embarcación para trasladar a los nadadores desde la Barceloneta hasta el punto de salida, llamado "El Martillo", en donde daba la salida el presidente de la Federación Española de Natación, entonces Bernat Picornell. En aquellos años se hacía promoción de los restaurantes de la Barceloneta, como el Mar i Cel (de la torre de San Sebastián) y el Porta Coeli (del rompeolas). Ocasionalmente, las embarcaciones eran alquiladas para servicios de recreo, fuera de las líneas regulares. Sin embargo, la restricción de carburantes obligó repetidamente a suspenderlos. 


Finalmente, en 1950, los tres socios Macià Casadevall, Rafael Gash y Manuel Roca crearon la nueva empresa Sirenas, S.A. que absorbió a las anteriores sociedades Gaviotas, S.A. y Golondrinas, S.A. Poco después, todas las embarcaciones recibieron únicamente el nombre de "Golondrinas", denominación que ha llegado hasta nuestros días y que ha hecho olvidar completamente la de "Gaviotas". A partir de 1955 se suprimió el servicio a los Baños de San Sebastián, quedando únicamente el del rompeolas, concebido como transporte turístico y de ocio. En la actualidad, Sirenas, S.A. continúa explotando los servicios de "Golondrinas", manteniendo la clásica línea a la escollera con sus tres históricas embarcaciones, si bien ha variado la ruta recorriendo buena parte de la zona portuaria. Además, dispone de tres modernos catamaranes que recorren todo el litoral barcelonés hasta el puerto del Forum.

lunes, 18 de agosto de 2014

La barriada de Pekín, el auténtico barrio chino de Barcelona


Si bien es sabido que el popularmente llamado Barrio Chino barcelonés, oficialmente Raval, no debió su denominación al hecho de haberse asentado allí una comunidad china, bien distinto sería el caso de la actualmente desaparecida barriada de barracas de Pekín, en Poblenou.
Históricamente deberíamos remontarnos hasta finales del siglo XIX, coincidiendo con las guerras que Cuba mantuvo con España para conseguir su independencia: la Guerra Grande (de 1868 a 1878), la Guerra Chiquita (de 1879 a 1880), la Guerra de la Independencia Cubana (de 1895 a 1898), y la Guerra Hispano-estadounidense (de 1898). En la isla la comunidad china era muy importante, pasando de ser esclavos junto con la comunidad africana a evolucionar como comerciantes para abrir tiendas de productos de abasto y restaurantes. Generalmente se trataban de refugiados, exiliados y emigrados que habían huido de su país por motivos políticos y para mejorar su calidad de vida. Otros, procedentes de Hong Kong, Macao y Taiwán llegaron como mano de obra barata. La integración de los chinos a Cuba fue hasta el punto que muchos contrajeron matrimonio con mujeres cubanas generando mestizaje y otros se convirtieron al catolicismo.


En relación a las antes mencionadas guerras, el conflicto bélico ahuyentó a una parte de la comunidad oriental. Quienes optaron por posicionarse del lado de la Corona española emigraron hacia España, de los cuales algunos de ellos llegaron hasta Barcelona. Se dice que mayormente fueron chinos católicos de la provincia de Cantón. Tras haber abandonado forzosamente todo lo que tenían en la isla y, por consiguiente, habiendo perdido cuanto habían ganado, no disponían de recursos económicos alguno, hecho que les obligó a asentarse en barracas. Llegados a Barcelona, los grupos de familias chinas ocuparon unos terrenos del barrio del Poblenou, limitados por el mar, la línea del ferrocarril, la fundición Can Girona y la riera de Horta. Para algunos el motivo de tal ubicación se debió al hecho de que eran pescadores y, por consiguiente, estaban familiarizados con el mar y podían conseguir parte de su sustento mediante la pesca. La creación de la barriada se suele señalar en el tiempo a partir de 1870. Así fue como nació el primer foco de barraquismo en Poblenou que, igual que otros, se erigió de manera espontánea en un espacio que se hallaba al margen de cualquier planificación urbana, carente de infraestructuras ni servicios sociales.


Sin embargo, otras fuentes de información aseguran que dichas familias chinas no procedían de Cuba sino de las Filipinas, y que huyeron del archipiélago tras la revolución de 1896 a 1898, pero casi siempre se coincide en que fueron chinos quienes crearon este núcleo. Chinos o filipinos, el caso es que el hecho de ser orientales fue la razón por la que los barceloneses lo bautizaron con el nombre de la capital de la China. Llegaron a construirse alrededor de un centenar de barracas de madera, algunas de ellas aprovechando los restos de las embarcaciones con las cuales llegaron. Estaban forzosamente alineadas una al lado de otra por tratarse de un espacio estrecho, aunque también habían calles, como la de San Lorenzo, que delimitaba con la estación, la línea y los talleres del ferrocarril, y otras como Santa María, Miramar y San Salvador. Más allá había en un extremo la playa de la Mar Bella, donde convivían bañistas y pescadores. En el otro, tocando el término municipal de Sant Adrià de Besòs, había el Camp de la Bota, presidido por el Castillo de las Cuatro Torres erigido en 1858, el campo de tiro del periodo napoleónico y un conjunto de baterías de defensa construidas como medida de prevención ante un posible ataque de tropas norteamericanas durante la Guerra Hispano-estadounidense de 1898.


Los trabajos de construcción del recinto ferial de la Exposición Universal de 1888, así como otras obras públicas de la ciudad atrajeron numerosa mano de obra procedente del resto de España que terminó asentándose en la barriada de Pekín conviviendo con la comunidad china. A ellos se sumaron pescadores expulsados de la Barceloneta. En 1898 el núcleo tenía alrededor de 90 chabolas y 700 habitantes, principalmente jornaleros, pescadores, albañiles, mecánicos, barberos y, sobre todo, vendedores de pescado, de frutas, de utensilios de cocina y de mercería.
El gobernador civil de Barcelona Ángel Ossorio Gallardo en referencia a este asentamiento decía que "sobre la playa de Pueblo Nuevo hay un barrio de una originalidad impresionante, formado por algunas cabañas y miserables barracas habitadas por familias de todas las razas y naciones que constituyen una tribu tan extraña como pintoresca". Precisamente el hecho de que aquel paisaje fuese la otra cara de Barcelona fue motivo de inspiración para el pintor Isidre Nonell, que en 1901 pintó un óleo relativo a la playa de Pekín. Además, frecuentaba a menudo el lugar donde tomaba apuntes al natural, e incluso de allí llegó a encontrar y contratar a las modelos femeninas que aparecían en sus cuadros.


En 1906 la Junta de Instrucción Moral Religiosa, fundada por el reverendo Manuel Barguñó con la colaboración de la Congregación de San Luís de la parroquia de Betlem, desarrolló en la barriada diversas acciones sociales para dotar al núcleo de una escuela, un dispensario y una capilla para ofrecer servicios religiosos. Posiblemente en ese mismo año se construyó la iglesia, llamada oficialmente de la Sagrada Familia pero conocida popularmente como de San Pedro Pescador. En 1909, durante los sucesos acaecidos en la llamada Semana Trágica, del 26 al 31 de mayo del citado año, el templo sufrió serios daños, los que obligó a su reconstrucción. El primer rector fue Josep Deix i Serra, el cual, preocupado por las condiciones de vida de los barraquistas, en 1904 escribió que "l'aspecte general de la barriada és un munt de trastus vells, com estores, persianes, llaunes de petroli, teules, fustes i canyes, fent naxer forta commiseració al cor més insensible la miseria aclaparant d'aquells malaurats que tot i trobantse a les portes de la població més rica de Catalunya, semblan viurer al recó més miserable de la terra". La marginalidad era tal que incluso algunas guías dirigidas a la clase burguesa hacían referencia especial a la barriada porque era un lugar idóneo para encontrar niños y niñas con quienes mantener relaciones sexuales a bajo precio.


A partir de los años diez se dispuso de una Casa del Pueblo, que entre otras funciones hacía de escuela para los 70 niños y 30 niñas que entonces había. Fue el primer equipamiento creado al margen de la congregación religiosa. Allí estaba el alcalde de barrio, simpatizante del Partido Radical. Ni él ni los que vinieron después pudieron solucionar nunca los déficits padecidos, como era la falta de agua potable, luz, cloacas, desagües u otros servicios.
Como era habitual en todos los barrios construidos muy cerca del mar, se exponía a menudo a recibir los azotes que propinaban los temporales, arrasando barracas y pereciendo población. Ante la situación, muchos barraquistas iban a pedir auxilio a la gente del Poblenou. La ayuda económica consistía en que un grupo de habitantes de la barriada de Pekín desfilara lentamente por la calle de Marià Aguiló con una sábana extendida sobre la cual los vecinos de las casas lanzaban sus donativos desde las ventanas y/o balcones. En enero de 1911 los residentes a tocar del muro que separaba la playa de la línea del tren hubo de ser perforado para poder evacuar el agua y evitar así muertes por ahogamiento. En 1917 hubo también un fuerte temporal, y en los años veinte se sucedió otro que prácticamente destruyó toda la barriada. No obstante, la llegada de nueva inmigración permitió su reconstrucción y ampliación hacia el Camp de la Bota, originando un nuevo barrio de barracas que tomó dicho nombre, y que poco tenía que ver con el de Pekín. Los nuevos habitantes eran gentes procedentes del resto de España atraídos por la demanda de obreros para la construcción del recinto ferial de la Exposición Internacional de 1929, obras públicas varias de la ciudad y las nuevas líneas de metro.


Ante la creciente preocupación del fenómeno del barraquismo, se creó en 1933 l'Associació d'Assistents Socials, de la cual la barriada se vio beneficiada de cara a recibir ayudas sociales. Sin embargo, la Guerra Civil lo interrumpió. A partir de la posguerra, fue el Auxilio Social quien reemplazó la anterior entidad, pero sin organizar ni construir ningún tipo de servicio social en el mismo núcleo de barracas. Año tras año fue recibiendo numerosa cantidad de gente sobretodo procedente de Andalucía, huyendo de la extrema miseria de su tierra o bien por razones políticas. En una sola chabola podían llegar a vivir de 6 a 8 personas. Aprovechando los tiempos de miseria, el caciquismo era desgraciadamente frecuente, ya que al venderse una barraca el cacique del barrio cobraba un elevado porcentaje y dada refugio a maleantes que contribuían a ofrecer una imagen criminalizada de los habitantes. Otro problema era el sanitario, ya que por ejemplo más de un 40% de la población sufría de bronquitis y los mayores de 50 años padecía de reuma.
A partir de los años cincuenta, cuando el ejército abandonó el castillo, las denominación de Pekín, junto con la de Parapeto, desaparecieron definitivamente y toda el área pasó a ser conocida únicamente con el nombre de Camp de la Bota. Allá donde hubo una vez el auténtico barrio chino de Barcelona, vio desaparecer sus últimas barracas durante los años setenta, siendo realojados sus habitantes en el barrio de la Mina y al grupo de viviendas del Bruc en Badalona.



Fotos: Arxiu Històric del Poblenou, Institut cartogràfic de Catalunya, La Il·lustració Catalana, Museu de Montserrat.